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2.0發(fā)動機的理論扭矩曲線和實際扭矩曲線差距很大，而帕薩特的理論扭矩曲線只有2000轉(zhuǎn)時的波峰和實際有大差距以外，其他基本重合。所以一方面可以認(rèn)為這個公式是基本正確的，另一方面馬自達(dá)的扭矩曲線差異是令人疑惑的。由于工況圖中的數(shù)據(jù)都由實驗室內(nèi)得出，不會有變速箱，輪軸等外部因素干擾，所以理論上，實際扭矩曲線和理論扭矩曲線就是應(yīng)該完全重合才對（統(tǒng)計誤差不考慮入內(nèi)），而馬自達(dá)曲線所呈現(xiàn)出來的代表了以下三個可能：1. 馬自達(dá)虛標(biāo)了功率，實際功率小于工況圖功率2. 馬自達(dá)過低的估計了扭矩，實際扭矩大于工況圖扭矩3. 在功率和扭矩之間有一個第三因素會對其進行干擾鑒于渦輪發(fā)動機和自然吸氣發(fā)動機可能有區(qū)別，另外我不太樂意于接受日方廠商就會虛標(biāo)功率的說法，我又拿來了三菱翼神4B11引擎的工況圖加入研究，有了下圖：)
動機，可以看到4B11發(fā)動機的扭矩曲線和理論扭矩曲線雖然有一些差異，但是相當(dāng)之小，并且4000轉(zhuǎn)以后基本開始重合了。它的差異也不像馬自達(dá)這般大。并且從功率曲線中可以看到4000轉(zhuǎn)以前馬自達(dá)的功率是大于4B11的，所以它的扭矩應(yīng)該也大于4B11才是（理論曲線很好的反映了這一點），但是實際上馬自達(dá)扭矩卻明顯小于4B11，所以馬自達(dá)的工況曲線看上去”很可疑“其實隨便想想也知道，4b11的最大馬力是157，馬自達(dá)是150,4b11的最大扭矩是197，馬自達(dá)是180，為何如此接近的功率扭矩會有這么大的差異？按照理論曲線所表示，馬自達(dá)如果真的是如工況圖功率曲線所示，那么它的最大扭矩應(yīng)該是193牛米左右我思考了幾天，想到新車評曾經(jīng)做過馬自達(dá)3的輪上馬力測試，于是找來對照了下。新車評的原裝馬自達(dá)輪上最大馬力是132Hp，按照標(biāo)稱150hp馬力的引擎來講，效率在88.56%，似乎從這里看也不能說馬自達(dá)就虛標(biāo)了馬力，而新車評測出的輪上扭矩是165.7牛米，效率達(dá)到了92%！如果認(rèn)為兩者效率應(yīng)該相同的話，能夠反推出馬自達(dá)的引擎扭矩在187牛米左右，似乎接近了理論值。不過這種猜法也是不靠譜的。新車評曾經(jīng)測出騏達(dá)的手動版效率才80%所以最后的結(jié)果是沒能得出答案，只留下了疑惑。希望有人能夠幫忙解答。放在新車評這邊是覺得新車評這里的人都喜歡研究理論，并且以數(shù)據(jù)來說話，討論氣氛會比較好。順便說一下為什么會開始這個研究。起因是最初認(rèn)為馬自達(dá)2.0的推重比大于帕薩特1.8T，但是有朋友表示帕薩特推背感很好，于是想研究下到底這兩者的加速情況是如何的。后來在計算的時候發(fā)現(xiàn)，從功率來算馬自達(dá)推重比勝出，而扭矩來算帕薩特算出，而我經(jīng)過思考認(rèn)為應(yīng)該這兩者計算得出的答案是一樣的（關(guān)于這點這里不展開了）于是開始研究這兩種的工況圖，可以看下，很有趣，首先是功率曲線的推重比對比（單位是 kw/噸）)
在5000轉(zhuǎn)后勝出（側(cè)面說明了最大功率對于平時行車并不是很重要，帕薩特功率推重比勝出的區(qū)域更大，平時加速感肯定更強）但是從扭矩推重比曲線上來看，馬自達(dá)完全不如，這和功率曲線看出的結(jié)果截然不同，于是讓我產(chǎn)生了是不是扭矩工況曲線有問題的想法，下面是圖：（扭矩/質(zhì)量，單位是牛米/噸）)
果和功率是一樣的，馬自達(dá)5000轉(zhuǎn)以后推重比勝出，但是實際馬自達(dá)的扭矩曲線卻一直遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后與帕薩特的扭矩曲線。只能在最后追平拋磚引玉，希望得到更多的思路和解答)
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