誰是消費升級最佳選擇？豪華入門SUV橫評（下）

書接上一回，《誰是消費升級最佳選擇？豪華入門SUV橫評（上）》（pc版，手機版）中，我們對比了豪華品牌入門SUV的各個靜態(tài)層面的體驗。本篇文章，我們將從動態(tài)駕駛的各個層面來詳細(xì)解剖這幾輛SUV，廢話不多說，直接測試走起：

0-100km/h加速測試：

0-100km/h加速成績排名：謳歌CDX>奧迪Q3>捷豹E-PACE>雷克薩斯UX>奔馳GLA>寶馬X1

PS：由于本次對比涉及混動車型，其最大扭矩并非燃油機和電機的扭矩之和，所以表格的扭矩一行會將兩個數(shù)據(jù)分別列出，前者為燃油機最大扭矩，后者為電機的最大扭矩。加速測試，按我們新車評的慣例，依然是調(diào)到運動模式或S檔，直接地板油起步。

從參數(shù)來看，發(fā)動機功率最大的是捷豹E-PACE 250，最大功率183kW；整備質(zhì)量最輕的是奔馳GLA 200，僅為1490KG；最重的也是捷豹E-PACE，整備質(zhì)量達(dá)到驚人的1905KG。

謳歌CDX iMMD 2.0L混動
常規(guī)起步8.9秒 彈射起步8.1秒 

很難想象，同場加速最快的車型居然是一輛混合動力的謳歌CDX。不過偶然之中也存在很多必然因素，首先是奧迪那邊Q3來的只是2.0T低功的40TFSI，并非45TFSI。同時捷豹那邊的整備質(zhì)量擺在那，注定會被拖累。

說回CDX，單看前電機扭矩就達(dá)到315牛米，在運動模式下全力加速，電機瞬間爆發(fā)最大扭矩的特性會讓前輪在起步后的片刻會出現(xiàn)持續(xù)一秒左右的打滑響胎。而整個加速過程，加速感一直都沒有明顯衰落，一股勁沖到100km/h。

NVH方面，發(fā)動機持續(xù)高轉(zhuǎn)時候聲音會比較扎實，即便聲音明顯增大但音色不差，不至于吵雜。由于轉(zhuǎn)速持續(xù)保持恒定轉(zhuǎn)速高轉(zhuǎn)的原因，雖說利于加速成績但聲音就沒有任何的回落，毫無聲浪可言，略顯寡淡。

驚喜的是，對于一臺混合動力車型，CDX在我們嘗試踩著剎車憋轉(zhuǎn)速彈射起步后，加速成績進(jìn)一步提升，達(dá)到8.1秒。不得不承認(rèn)，Sport Hybrid真的不是浪得虛名。

奧迪Q3 40TFSI 2.0T低功率
常規(guī)起步9.1秒 彈射起步8.9秒 

第二名的奧迪Q3，雖說來的不是最高功率版本，也并非四驅(qū)版本，但絲毫不失奧迪數(shù)據(jù)王的特色。起步時，雙離合會存在片刻的遲疑，隨后渦輪全面介入，伴隨著輪胎的輕微打滑，整輛車加速的勢頭很猛，而且這輛車和E-PACE形成鮮明對比的是，這輛車在后段的加速依然非常兇猛，我們測試過0-400米加速時發(fā)現(xiàn)，每次前半段都是E-PACE更快，但后半段又會被Q3追回來，在跑分這方面奧迪真的很強，即使這臺名義上只是一臺“低功率”車型。

捷豹E-PACE 250
常規(guī)起步10.1秒 彈射起步9.3秒

捷豹的E-PACE，同場最大的功率以及最大的整備質(zhì)量，兩個之最都集成在它上，使得加速稍微有些懸念。不過除此之外，它還是同場重心最高的選手，所以全油門加速起步瞬間，車內(nèi)感知到的抬頭現(xiàn)象是最明顯。

四驅(qū)系統(tǒng)以及加上P-ZERO的輪胎加持，使得E-PACE起步瞬間非常平穩(wěn)，就算是用上彈射的方式再測一次，輪胎都沒有發(fā)出半聲嘶叫。ZF橫置9AT換擋速度嚴(yán)重拖了后腿，有種粘滯感，升檔后轉(zhuǎn)速的回落也不夠干脆，所以換擋的動力損失不少。好在尺比足夠密，使得E-PACE是所有有擋位的車?yán)镂ㄒ荒茏龅?擋破百的選手。但測試過幾次之后我們發(fā)現(xiàn)，捷豹E-PACE的加速成績開始衰退到10秒開外。鑒于同場幾款同是渦輪增壓的車未有同樣的問題，我們猜測這和E-PACE擁有全場最大的自重有關(guān)。

雷克薩斯260h 2.0L混動
常規(guī)起步10.1秒 彈射起步10.1秒

雷克薩斯的UX，搭載的THS跟本田iMMD邏輯完全不同，使其在最運動的S+模式下，其實也只是油門的響應(yīng)性變得更加靈敏而已，總體的加速感還是非常柔和。

動力在加速到70km/h之后，稍微顯得吃力。尤其是最后80-100km/h，有種眼巴巴等著速度上去的感覺。好在這種E-CVT的車型并不存在換擋，動力中斷等特性，最終成績鎖定在10.1秒，跟E-PACE不相上下?？紤]到UX沒有彈射模式，以及在之后我們視頻拍攝時的04加速項目里落敗于E-PACE，所以排名屈居第四。

奔馳GLA 200 1.6T
常規(guī)起步10.9秒 彈射起步10.6秒 

奔馳GLA 200，雖說是在場選手里整備質(zhì)量最輕的，但由于是全系的最入門動力版本，115kW的最大功率僅次于寶馬X1。跟Q3一樣，雙離合在靜止起步全油門下去的瞬間有些遲疑，但等到動力結(jié)合上后的爆發(fā)感還是比較明顯的，這也是我們開起來一致覺得這車很輕快的原因。所以即便是入門動力，渦輪全面介入后的爆發(fā)感還是有的，主觀體驗上，只要雙離合在合適擋位上，并不會覺得它是個肉車。

值得一提的是，GLA的高轉(zhuǎn)NVH在同場4個純?nèi)加蛙嚴(yán)锸亲畈畹模咿D(zhuǎn)的聲音比較大，并伴隨著粗糙的顆粒感，總體偏吵雜。

寶馬X1 18i 1.5T
常規(guī)起步12.0秒 彈射起步11.9秒

說到肉車，同場里最實至名歸的就數(shù)18i的寶馬X1了，加長了110mm后，這幅1.5T三缸機顯然會有種力不從心的感覺。

或許你從成績上看是這么想的吧。但其實從駕駛員主觀感受來說，并不會覺得X1的肉會有多難受。究其原因，就是寶馬的駕駛回饋感非常好。從起步油門下去一瞬間，動力馬上會有積極地響應(yīng)，隨后轉(zhuǎn)速一直拉到7000轉(zhuǎn)逼近紅區(qū)才升檔，此時車內(nèi)聽著不明顯但車內(nèi)同事一致反饋，這個單邊單出的排氣口會在升檔瞬間帶來“譜”一下的回火聲。

愛信的橫置6AT雖說換擋速度比不上ZF 8AT，但速度并不慢，僅僅是略遜于奧迪Q3的雙離合，換擋過程動力損失不大。從日常搶工作車開的搶手程度來看，X1還是挺受歡迎的，說明相比做成績，寶馬顯然更擅長討好駕駛員的駕駛回饋和溝通感。