輪轂對汽車的重要性就相當于腿對人的重要性是一樣的。隨著汽車文化的發(fā)展，越來越多的人將輪轂改裝列入自己的改裝清單中。同時很多商家也看到了輪轂改裝的商機，在售后市場上推出了大量的改裝輪轂，但由于國內(nèi)有關(guān)質(zhì)量標準的不完善導(dǎo)致輪轂市場缺乏相應(yīng)的監(jiān)管，各種仿造、無標識的輪轂出現(xiàn)在了汽配城與改裝店里。其實在輪轂制造行業(yè)，對于輪轂的質(zhì)量檢測是非常嚴格的，正常情況下一款輪轂要想進入汽車廠商的供應(yīng)體系，成為某款車的原配輪轂，需要經(jīng)過40多項的測試，才有可能通過初步的篩選，而供應(yīng)后市場或改裝市場的輪轂也要經(jīng)過10多項測試及認證才可以推向市場……而以上這些僅限于正規(guī)生產(chǎn)廠商，而國內(nèi)小廠憑借外形的仿造能力和低廉的價格搶占了不少市場，但對于我們來說，想從市場上買到一款好看而又安全的輪轂就成了大問題，因為從外觀上很難分辨輪轂的好壞。所以，我們決定從市場上選取并購買幾款樣品，并將這些樣品帶到有認證資質(zhì)的第三方實驗室，對這些輪轂進行標準的質(zhì)量檢測，通過數(shù)據(jù)了解一下市場上輪轂產(chǎn)品的質(zhì)量到底如何?但在這測試文章推出前，我們這篇文章就先從技術(shù)上簡單的介紹一下輪轂的制作工藝以及測試標準，讓您在先對我們選擇產(chǎn)品的標準及測試的技術(shù)有個大概的了解?！耜P(guān)于輪轂的那些事首先我們還是應(yīng)該先說說輪轂的組成結(jié)構(gòu)，輪轂主要由輪輞與輪輻構(gòu)成。輪輞也就是我們俗稱的輪圈，作用是配合輪胎裝配，支撐輪胎用。至于輪輻，最簡單的理解就是支撐輪輞的條幅，所有的輪轂都是由這幾個部分所組成。選材與生產(chǎn)工藝輪轂按照材料來分的話主要分為鋼制輪轂和輕合金輪轂，其中輕合金輪轂又以鋁合金與鎂合金產(chǎn)品為主。目前中國的汽車市場中，鋼質(zhì)輪轂已經(jīng)不多見，大多數(shù)車型使用的都是鋁合金輪轂，即輕合金輪轂。制造鋁制輪轂所使用的鋁合金材料均為A356，A356鋁合金主要由鋁、硅、鎂、鐵、銅、錳、鋅、鈦等金屬元素組成，其中鋁所占比重為95%左右。A356型鋁材具有比重小，耐侵蝕性好等特點，所以現(xiàn)在所有的鑄造鋁制輪轂所使用的鋁材都為A356。而且，目前國內(nèi)所使用的A356鋁材都為原生鋁，很少使用再生鋁。鑄造是現(xiàn)在比較普遍采用的生產(chǎn)工藝，它的生產(chǎn)過程是將合金固體液化后倒入模具中再進行冷卻固化?！裰圃燧嗇灥膸追N技術(shù)重力鑄造鑄造生產(chǎn)工藝分為重力鑄造與低壓鑄造。重力鑄造主要是靠鋁水自身的重力傾注到模具型腔中，流動中的壓力就來自于鋁水的自重本身，重力鑄造屬于最原始的鑄造手端，技術(shù)含量較低，所以大多使用人工，工藝水平很難得到保證。低壓鑄造低壓鑄造是鋁水在有壓力的情況下進入到模具中，在有壓力的情況下鋁液進行凝固結(jié)晶。整個過程都是機械化進行，所以工藝水平很穩(wěn)定。從生產(chǎn)成本來講，低壓鑄造的成本要大于重力鑄造，但由于需要大批量生產(chǎn)，所以現(xiàn)在汽車廠商都會指定使用低壓鑄造產(chǎn)品來保證產(chǎn)品質(zhì)量。通過壓縮空氣讓鋁液進入到鑄模中，之后持續(xù)加壓，直到鋁液在模具中冷卻定型。這個過程中，空氣的壓力及各種參數(shù)都是通過電腦進行控制，所以良品率很高，符合量產(chǎn)的要求，但這也不是說低壓鑄造就不會有缺陷。說到這里要再提一下，雖然鋁合金材質(zhì)是可以容許一部分返煉再生鋁再利用的，但因為成本問題實際很少廠家會這么做，大部分再生鋁都被用在對強度要求不是很高的其他工業(yè)產(chǎn)品中去了。鍛造技術(shù)至于鍛造則是由固體到固體的變化，通過拍、壓、鍛等手段來形成輪轂樣式，這個過程不會發(fā)生液相變化，都是固體變化。所以它的力學性能比鑄造要高，同時可靠性也要比鑄造輪轂高很多。不過鍛造鋁合金輪胚所需的鍛壓機成本過于高昂，造成鍛造輪轂的價格一直高居不下，同樣一只輪轂，鍛造的成本是鑄造的幾倍甚至十幾倍，所以鍛造輪轂大都存在于高端的改裝市場。之前說過，輪轂行業(yè)的測試標準是非常繁雜的，但這些測試標準中有三個重要指標：即13°沖擊測試、彎曲疲勞測試和徑向滾動測試。在行業(yè)中，不管使用任何材料生產(chǎn)輪轂，都要進行這三項標準的測試，只要通過這三項標準的測試那么這個輪轂就可以確定是安全的。但隨著輪胎的扁平比越來越低，對輪轂的抗沖擊性要求也越來越高，扁平比越低，路面對輪輞的沖擊就越大。為了應(yīng)對這些變化，日本廠商開始使用90°沖擊測試來認定輪轂的好壞。而我們本次的測試就是以這幾項為標準而進行的，接下來就要具體說說，這三大測試中的具體方法了。13°沖擊實驗：主要是以重錘以13°夾角撞擊輪緣與輪胎接觸部分，以模擬車輛在行駛的過程中撞到的沖擊，比如石頭或是馬路牙子。合格與否的判定標準有三項。彎曲疲勞實驗：彎曲疲勞試驗?zāi)M車輛在甩尾等動作時候輪轂所受到的應(yīng)力，整個車輪受到一個旋轉(zhuǎn)彎曲的作用力，主要是看輪輞與輪輻結(jié)合處的堅固程度。試驗中車輪的載荷根據(jù)輪轂參數(shù)的不同基本為500公斤至690公斤不等，按照行業(yè)標準旋轉(zhuǎn)次數(shù)不少于十萬圈。在試驗中只要出現(xiàn)：1.車輪不能繼續(xù)承受載荷。2.車輪任何部位出現(xiàn)新的可見裂紋。3.在未達到循環(huán)次數(shù)之前，加載點的偏移量已經(jīng)超過初始加載點的10%。這三點中的任何一條就判定測試未通過。剩下的徑向疲勞實驗主要模擬車輛的行駛中的路況，將輪轂安裝上輪胎后在實驗臺上跑上50萬甚至100萬轉(zhuǎn)，由于測試耗時較長，又是針對耐久性的測試，所以參考意義沒有前兩項那么強，這里就不再多做介紹了?？偨Y(jié)：雖然現(xiàn)在輪轂行業(yè)內(nèi)有嚴格的測試標準，但是由于沒有CCC強制認證，讓市場上的輪轂質(zhì)量好壞不一。而且，現(xiàn)在大部分用戶對于輪轂的要求還停留在外觀上，對質(zhì)量的要求有所忽視。在我們的實際使用中外觀固然重要，但相對于使用安全而言，外觀顯然不能成為一個必然的購買理由。所以，這次我們選擇了用測試這種最直觀的方法說明輪轂安全的重要性。