最近在“專家導購”里看到一個很意思的問題“科魯茲起步與CVT起步那個“肉”些？”。CVT起步和加速真的很肉嗎？筆者曾經開過2008日產Sentra，2009道奇酷博，加上現在的2010豐田普銳斯都采用的是CVT變速器，雖然普銳斯的CVT與前兩款車型在結構和原理上還有不同，但是從筆者的駕駛感受來說，也許不少人還沒有真正理解CVT。

從多檔到無檔的質變

CVT的傳動結構與原理很簡單：它由兩個錐型盤和一條鋼帶組成。在行駛中，CVT變速器會根據車速和路況自動調整兩個錐型盤的工作直徑便可以連續(xù)的改變變速比，實現無極變速。至于它的工作過程和鋼帶材質，這里就不一一贅述了。

相比自動變速器與手動變速器而言，CVT最大的優(yōu)勢便在于它可以連續(xù)可變傳動比，而自動變速器與手動變速器作為有級變速器則只能在幾個固定的速比上工作。CVT所能實現的無級變速功能便是自動變速器和手動變速器夢寐以求，但是卻永遠也不能實現的。CVT無極變速器可以在一定傳動比范圍內能線性的調節(jié)傳動比，如果讓自動變速器和手動變速器來實現相似的效果那便需要無數個檔位才能實現，龐大的齒輪系統在工程上完全不可行的。

圖1：增加檔位數量是量變，而CVT獨有的鋼帶卻跳出這種量變，產生了無極變速的質變。（圖中綠線與紅線）

因此不論是六速還是八速自動變速器，都只能是接近無極變速器的變速性能而已。我們可以用畫圓來做個簡單的比喻，如果無極變速器的變速性能看成一個標準的圓，那么六速變速器就如同一個正六邊形，而八速變速器就如同一個正八邊形。雖然越來越接近圓，但是仍有棱角，因為增加檔位數量是量變，而CVT獨有的鋼帶卻跳出這種量變，產生了無極變速的質變。

兩兩對比：CVT加速更高桿

正是有質變的原因，在實際駕駛中，CVT無極變速器所帶來的感受也是完全不同的。與自動變速器和手動變速器每次換擋后，發(fā)動機轉速都會有幾千轉陡降的特性相比，搭載CVT無級變速器的車型在整個加速過程平緩無任何沖擊。這一加速期間，發(fā)動機轉速不會發(fā)生下降，而CVT無級變速器則在默默無聞的不斷改變傳動比，從而使傳動系統與發(fā)動機一直保持最佳匹配。

搭載CVT變速器車型從靜止加速至極速的全過程：車速表與轉速表同時上升，隨后發(fā)動機轉速會穩(wěn)定在某一高轉速（往往是發(fā)動機最大功率所對應的轉速）。此時雖然轉速穩(wěn)定，但是車速仍會繼續(xù)增加。當車速繼續(xù)提高時，發(fā)動機轉速也將繼續(xù)升高，直至達到最高車速。當然在日常駕駛中，往往沒有人會有機會這樣操作。

圖2：筆者曾經駕駛過的2008款日產Sentra，這款車型采用2.0升自然吸氣發(fā)動機和Xtronic CVT變速器，與國產軒逸動力配置一致。

事實上，在首次駕駛搭載CVT車型時會明顯感到與手動和自動車型不同的加速差異。以筆者駕駛過的2008款日產Sentra為例，這款車型采用2.0升自然吸氣發(fā)動機和Xtronic CVT變速器，與國產軒逸動力配置一致。當大幅踩下油門踏板之后，發(fā)動機轉速會非常迅速的從怠速轉速拉高至3000轉（如同在自動擋車型上，空檔踩油門時的發(fā)動機轉速響應速度），發(fā)動機高轉的噪音也會隨之而來，但是此時的車速卻只提升到15km/h而已。這種現象在自動變速器車型是不可能看到的，容易讓人產生“發(fā)動機干嚎，車速卻上不來”的感覺。其實如果對照相當排量的自動變速器車型（例如豐田卡羅拉1.8+4AT），當車速為15km/h時，自動車型的檔位會在1擋，對應發(fā)動機轉速僅為2200轉。

圖3： Sentra與卡羅拉0-100km/h全油門加速對比。圖為車速為15km/h時，兩款車型對應轉速（圖中儀表盤顯示為英里）

同理，CVT車型的轉速還會繼續(xù)升高至4000轉，而此時車速只提升至30km/h。而自動車型車速達到30km/h時，對應轉速則為3200轉。當CVT車型的轉速進入5000轉時，CVT的威力才真正爆發(fā)出來，此時從50km/h一直加速至100km/h，發(fā)動機轉速僅上升1000轉而已，并且由于發(fā)動機轉速始終保持在最大功率區(qū)域內，因此加速過程不僅線性，并且高效。相比自動車型則會在64km/h時首次達到6000轉，并且換擋至2檔，發(fā)動機轉速回落至4000轉繼續(xù)加速。當轉速從4000轉重新達到5500轉后，車速達到100km/h。不過自動車型在這一段加速過程中，不僅在切換檔位上浪費了時間，由于檔位變化而造成的轉速回落也對加速度的提升有所影響。

圖4：車速為32與64km/h時，兩款車型對應轉速。其中自動車型在64km/h時首次達到6000轉，并且換擋至2檔，發(fā)動機轉速回落至4000轉繼續(xù)加速。

兩兩對比來看，不難看出：在初段加速上，CVT并不輸于AT，只是發(fā)動機轉速提升速度較自動車型更快，而容易導致駕駛者的錯覺。畢竟如果駕駛自動車型或手動車型，當聽到較高轉速的噪音時，所感受的對應車速會更高。而CVT”提高迅速拉高轉速，盡快進入高效轉速區(qū)“的特性大幅縮短了轉速提升的時間，而這一時間差令“起步肉”的感覺也就自然產生了。

圖5：CVT車型從50km/h一直加速至100km/h，發(fā)動機轉速僅上升1000轉而已，并且由于發(fā)動機轉速始終保持在最大功率區(qū)域內，因此加速過程不僅線性，并且高效。

而在中段加速方面，CVT則依靠”保持轉速在高效轉速區(qū)，連續(xù)改變變速比“的特性獲得更加線性的加速性能。在實際行駛中，這一性能表現相當有意義。例如，在高速公路上超車時，當加大油門開度后，搭載自動變速器的車型會kickdown降檔，從較低轉速開始發(fā)力加速。當超越過目標車輛后，回道收油時，變速器又會重新升檔。而CVT車型在整個超越過程則可以保持發(fā)動機轉速基本不變，僅通過改變變速比便可以完成加速和收油的全過程，較自動變速器車型更平順流暢，并且發(fā)力更快。

實際駕駛建議：用CVT的方式去駕馭CVT

盡管CVT在加速性能上有其獨到之處，但是，大多數車型匹配CVT的目的并不是要追求多么極致的加速性，相反希望利用CVT的特性降低油耗，減少排放。因此大幅踩油門，拼起步，拼零至百公里加速并不是廠商的初衷，當然也不是用戶日常的駕駛行為。當輕踩油門時，我們會發(fā)現CVT溫柔平靜的另一面，發(fā)動機噪音不大，加速過程也很平滑。在市內車流當中從容的起步加速，在高速上安全超車，而這些恰恰是CVT所能提供的。