算一算：新能源車能為你節(jié)省多少錢？

雪佛蘭沃藍達（Volt）公布國內(nèi)售價49.8萬，剛剛聽聞中國雙反也即將開始，顯然美國制造的沃藍達的售價將更上一層樓。另一方面，雷克薩斯CT200h也已經(jīng)國內(nèi)上市，起價27.8萬。由于政府補貼只補貼插電式混合動力車，并且還按照電池容量制定補貼幅度。因此第三代普銳斯何時上市還沒準信，但是我們都知道插電版普銳斯上市的可能性最大。

之前我在留言里提過我曾經(jīng)考慮過插電式混動車，但是隨著雪佛蘭Volt和普銳斯插電版的上市，越來越多的數(shù)據(jù)浮出水面后，隨手用Excel一算，結果大跌眼鏡，直接打消了這樣的念頭?？赡苡腥藭枺貉┓鹛mVolt上市時號稱230MPG（1.02升/百公里），幾乎是普銳斯50MPG（4.7升/百公里）的4倍多，為什么還會大跌眼鏡呢？其實究竟是百公里油耗1升，還是5升，這背后就是一場簡單的數(shù)字游戲而已，理清思路，并且結合個人的用車情況，才能得出真正屬于你的數(shù)字。

下面我會以我的用車情況為例介紹一下計算方法，附件有Excel計算表格，各位可以根據(jù)自己的用車情況計算出屬于自己的數(shù)字。

圖1：雪佛蘭Volt上市時號稱百公里油耗1升，但是它在真實使用環(huán)境中真的如此嗎？

計算數(shù)據(jù)來源與解釋

為便于插電式混動車的計算，我將市區(qū)里程大致分為三類，即每天低于20km的短途，20-56km的短途和超過56km的市區(qū)行駛。我的用車情況是大部分時間市區(qū)活動范圍在56km（往返）之內(nèi)，偶爾周末也會有超出56km的情況，不過總的來說一天的市內(nèi)行駛不會超過100km，另外我還常常會有2-5km的短途，這種倒遠不近，并且開車沒有騎車快的情況也是我最不喜歡的，但是天氣一冷或者雨雪天氣，不得不承認車還是最好的代步工具。正如我車庫里用途的描述一樣“日常代步車，周末買菜車，假期長途旅游車”，普銳斯目前是我們唯一的汽車。2010年一年下來，市區(qū)與高速里程基本各占一半。不過不同的是，高速里程往往是一天之內(nèi)就輕松積累幾百公里，而市區(qū)里程則是每天幾十公里，甚至幾公里日積月累累計起來的。

圖2：本文計算中所使用的里程數(shù)據(jù)來自2010年我記錄的全年行駛里程，總里程14969公里。

為了方便大家轉換匯率，我把原來用加元計算的表格改為國內(nèi)的油價和電價，在此感謝XTL2009，Ben和雪虎在我之前的帖子里提供的價格。其中XTL2009兄提供的上海地區(qū)價格最為完整，因此就選他的數(shù)據(jù)為例。各位可以根據(jù)自己當?shù)氐那闆r修改價格。

圖3：為了方便大家閱讀，本文燃料價格選取由XTL2009提供的上海地區(qū)價格（未考慮分時電價）

油耗數(shù)據(jù)和電能能耗數(shù)據(jù)，我選自美國EPA油耗數(shù)據(jù)，部分電能能耗數(shù)據(jù)參考Insideline長測數(shù)據(jù)。根據(jù)我的經(jīng)驗EPA油耗數(shù)據(jù)接近大多數(shù)實際油耗，不過在一些極端天氣情況下，實際油耗還是會高于EPA油耗，例如近期我在卡爾加里駕駛的2012款?？怂沟挠秃倪h高于EPA測試油耗，具體情況在專門的車評中細說。本文中我選擇普銳斯，新凱美瑞混動，雷克薩斯CT200h作為混動車代表，普銳斯插電版和雪佛蘭Volt作為插電版代表，別克新君威2.0T和帕薩特 2.0T則作為國內(nèi)大熱的渦輪增壓車型作為參照，最后則是自然吸氣車型的代表新凱美瑞2.5。更多車型詳見Excel表格。

圖4：油耗數(shù)據(jù)選取目前最能反映真實油耗的美國EPA油耗測試結果。

圖5：EPA油耗測試結果（市區(qū)油耗），四種顏色分別代表混動，插電式混動，渦輪增壓和自然吸氣車型?？梢钥闯鲈陔姵仉娏亢谋M之后，插電式混動的油耗甚至會高于混動車，并且不同形式的插電式混動車油耗表現(xiàn)也不盡相同。渦輪增壓車型在以變速為主的市區(qū)行駛油耗遠高于混動甚至是部分自然吸氣車型。

圖6：高速行駛工況下，混動車仍具有良好的節(jié)能性能。渦輪增壓車型在高速行駛的優(yōu)勢甚至已經(jīng)不敵新款自然吸氣車型。

年行駛里程燃料成本計算與分析

混動車與常規(guī)動力車的計算很簡單，比較復雜一點的是插電式混動，由于普銳斯插電式和雪佛蘭Volt的電動模式行駛里程不同，前者為20km，后者為56km，因此在計算市區(qū)行駛里程時要計算各自對應的電動行駛成本。不過有Excel的幫助，這一切都不用操心了。

圖7：經(jīng)過Excel表格計算后得到的年行駛里程燃料成本，插電式混動并沒有體現(xiàn)出明顯的優(yōu)勢，不過所有的混動和插電式混動相對渦輪增壓和自然吸氣車型則體現(xiàn)出顯著的優(yōu)勢。

看了上面這個表格，相信大家應該能理解我前面所說的大跌眼鏡了吧。根據(jù)我去年的使用情況，如果我將現(xiàn)有的普銳斯換為雪佛蘭Volt，盡管可以以靠電網(wǎng)充電的純電動形式行駛6187公里，但是最終僅僅能節(jié)省224元。而如果選擇電池容量更小的普銳斯插電版，靠電網(wǎng)充電的純電動形式雖然只能行駛1547公里，但是卻比Volt還能再節(jié)省出近100元。不過不論是Volt還是普銳斯插電版都沒有給出令人驚喜的結果。

然而仔細分析各項數(shù)據(jù)便會發(fā)現(xiàn)其實這又是必然結果，因為插電式混動車的純電動特性只在有限范圍之內(nèi)體現(xiàn)。以我的使用情況，雪佛蘭Volt的16kWh電池組可以覆蓋我80%市區(qū)行駛的需求，而普銳斯插電版的3.6kWh電池組只能覆蓋20%的市區(qū)行駛需求。但是由于普銳斯插電版以混聯(lián)混動為基礎，非電動模式的油耗與普銳斯相當，相對普銳斯節(jié)省的部分正是靠純電動行駛積累出的價差，不過由于普銳斯插電版的電池容量偏小，所能節(jié)省的幅度也是相當有限。而雪佛蘭Volt以串聯(lián)混動為基礎，增程模式油耗甚至較常規(guī)動力的緊湊級轎車都高，因此在高速行駛增加的成本把前面靠電動行駛節(jié)省的部分全部抵消殆盡。

圖8：直噴渦輪增壓和雙離合仍然需要消費者付出每年上萬元的燃油成本，而混動車型卻可以降低相對高達40%-60%的燃油成本。甚至某些搭載排量更大的自然吸氣發(fā)動機的車型其油耗和燃油成本還低于這些增壓車型，這讓某些以排量一刀切的所謂“環(huán)保”稅收導向政策同樣大跌眼鏡。

盡管插電式混動車相比混動車的進步令人失望，但是相比排位最末的兩款渦輪增壓車型而言，混動車和插電式混動車都體現(xiàn)出明顯的油耗優(yōu)勢。很多人眼中的“高科技”直噴渦輪增壓和雙離合仍然需要消費者付出每年上萬元的燃油成本，而混動車型卻可以降低相對高達40%-60%的燃油成本。而有趣的是，搭載排量更大的自然吸氣發(fā)動機的車型其油耗和燃油成本甚至還低于這些增壓車型，這讓某些以排量一刀切的所謂“環(huán)保”稅收導向政策同樣大跌眼鏡。

從上面的計算和分析可以看出，插電式混動車和混動車都能做到有效減排和降低燃油使用成本，但是電池容量并不是絕對的評判標準。很遺憾的是，政府再一次用電池容量和是否是插電式作為一刀切的補貼標準。與此同時，我們也可以看到，降低排量的渦輪增壓其節(jié)油效果相當有限，甚至面對新款自然吸氣車型也沒有任何優(yōu)勢，與混動車型的差距則更為顯著。

然而，一方面在排量上一刀切，一方面在新能源補貼上一刀切，讓人不得不懷疑現(xiàn)有的汽車產(chǎn)業(yè)政策制定的盲目性和非科學性。當然如果這所有一切的最終目的是：為了消耗更多的燃油，但是又要打著節(jié)能減排的名義而做出的面子工程，那這的確是一招不顯山不露水的“高招”，因為它實實在在的糊弄了絕大多數(shù)的民眾。

總結：誰是我未來的選擇？

毫無疑問，渦輪增壓和雙離合并不是救世主，更談不上什么未來的潮流。自然吸氣和自動變速器/CVT的潛力就足以抗衡渦輪增壓和雙離合。就現(xiàn)階段而言，如果真的要做到節(jié)能減排，不是要在20XX年前普及多少純電動車，也不是要普及多少插電式混動車，當口號式的目標遭遇技術限制和價格門檻，最終就是一個不斷跳票的笑柄式承諾。其實僅僅普及最基本的混動車就可以收到立竿見影的效果，至少人們光顧加油站的次數(shù)可以減少一半，當然這也許并不是兩桶油和發(fā)改委所希望看到的未來。

圖9：純電動車可以相比渦輪增壓車降低85%的燃料成本，可以相比混動車也能降低65%的燃料成本，但是這樣革命性的數(shù)字目前還只能停留在紙面上，至少是一半數(shù)字停留在紙面上。

我整篇文章里有一款車只字未提。這款車可以相比渦輪增壓車降低85%的燃料成本，可以相比混動車也能降低65%的燃料成本，但是這樣革命性的數(shù)字目前還只能停留在紙面上，至少是一半數(shù)字停留在紙面上，這就是純電動車的代表聆風。如果大家看到Excel表格里會發(fā)現(xiàn)，聆風一欄中我標注的是“Nissan Leaf+Prius”。聆風一次充電的續(xù)駛里程是117公里，而我去年高速行駛里程很少有低于117公里的，我曾經(jīng)一天從多倫多開到紐約全程800多公里（無需中途加油），而如果駕駛聆風我需要至少三天時間，其中充電需要2.67天。雖然續(xù)駛里程和充電時間是純電動車最大的短板（回想我十年前寫論文的時候也是這么說的，現(xiàn)在還是最大的短板），但是現(xiàn)有的純電動車作為第二輛車在市內(nèi)行駛已經(jīng)成為了可能，至少對于我來說聆風的117公里續(xù)駛里程可以滿足我100%的市內(nèi)行駛需求，但是長途旅行還是需要普銳斯來代勞。

圖10：現(xiàn)有的純電動車作為第二輛車在市內(nèi)行駛已經(jīng)成為了可能，至少對于我來說聆風的117公里續(xù)駛里程可以滿足我100%的市內(nèi)行駛需求，但是長途旅行還是需要普銳斯來代勞。

圖11：如果只購買一輛車，也許聆風并不能滿足長途的需求，混動車和插電式混動車是最好的妥協(xié)，并且在市區(qū)里程和高速里程各占一半的情況下，混動車則相比插電式混動更具性價比。如果有購置兩輛車的計劃，一輛純電動+一輛混動無疑是最優(yōu)化的配置方案。

圖12：混動，插電，純電動，應該選什么？我的建議是理性分析自己的用車情況，做出合理的估算再做選擇。因為電池容量越大，越貴的車未必就是最適合的。

那么誰會是我未來的選擇？我的答案是“純電動+混動”。有人也許會問“那么插電式混動呢”？如果只打算購買一輛車，并且充電環(huán)境完善，預算充足，可以考慮純電動模式能覆蓋自己大部分市區(qū)行駛范圍的“插電式混動”，不過串聯(lián)式混動并不推薦。至于我為什么不再考慮插電式混動，其實理由也很簡單：如果我已經(jīng)找到滿足100%市內(nèi)行駛需求的車和滿足100%高速行駛需求的車，為什么還要考慮向兩者妥協(xié)的車呢？