常看到有車友詢問兩車或多車性能比較的車貼，其中不乏提到操控。于是乎我心血來潮的寫出我對(duì)車、人、操控之間的理解。也是我長期判斷一部車的重要標(biāo)準(zhǔn)。

現(xiàn)今的網(wǎng)站試駕評(píng)測已經(jīng)很模塊化了，基本就是0-100公里加速,0-400米加速，百公里剎車，最后來個(gè)S繞樁。似乎四項(xiàng)對(duì)比就是車性能或操控的全部。這種“文章模塊化”也導(dǎo)致了許多同學(xué)也就是這么認(rèn)為的。兩臺(tái)或多臺(tái)車之間對(duì)比時(shí)，大家一旦杠上火藥味，拿出的數(shù)據(jù)叫板時(shí)，大部分情況也下無非上面提及的四項(xiàng)。沒辦法，跟高考一樣，高分的不一定高能，但總得需要把尺子。

我今天想從一個(gè)愛車人的角度去看操控，首先操控本身就涵蓋了加速，剎車，動(dòng)態(tài)駕駛等概念。但有個(gè)內(nèi)容就是平時(shí)大家很少涉及的---人車之間的靈魂溝通?；蛟S會(huì)有很多人我嘲笑我言論中的虛無縹緲，但我相信一部分TX也會(huì)產(chǎn)生共鳴。

記得高中到大學(xué)就一直迷戀摩托車，一輛是街跑NSR-P3俗稱三仔或小三，另一輛是本田小巡航馬格納俗稱銀駒。在那段日子里真覺得自己那倆車子是活的，甚至自己動(dòng)手擦車時(shí)會(huì)跟她們說說話。

車和人交流可以淺顯也可以玄虛。通常開街跑速度會(huì)比較高，危險(xiǎn)性更大，但三仔在胯下就沒有給我?guī)磉^任何麻煩。倒是巡航車馬格納在一次“低速”事故中重傷了我的半月板，至今仍有影響。說這些只是個(gè)引子，我們還是拿4個(gè)輪的做主角吧。

從高中到現(xiàn)在一晃就開了十多年車，我喜歡用人車溝通的角度或者靈魂對(duì)話的方式去看待操控，今天先聊聊三點(diǎn)：

（1）各種狀態(tài)下的“行不行”

概念淺顯易懂，直接舉例。當(dāng)你在兩車道的二級(jí)路意圖超車并線，這時(shí)對(duì)面也有來車。你的座駕是否很容易讓你正確把握超車時(shí)機(jī)？如果超車動(dòng)作進(jìn)行至一半時(shí)，你突然發(fā)現(xiàn)車子沒有給你預(yù)想的姿態(tài)而被迫剎車退回原車道。那就是典型的不知道它“行不行”。

君威2T的百公里加速挺好的，但是君威在突然加速過程中變速箱會(huì)出現(xiàn)遲疑。也就是猛然給油后，它大概有個(gè)半秒一秒的沒有理解你的意圖，“頓悟”后突然就竄出去了。這慢半拍會(huì)在許多時(shí)候照成尷尬或失誤。我當(dāng)時(shí)放棄購買君威的原因之一就是擔(dān)心日后把握不好與君威之間交流上的“行不行”這個(gè)問題。

山道或二級(jí)路的完美超車其實(shí)遠(yuǎn)不是百公里加速的成績那么簡單，涉及到了動(dòng)態(tài)懸掛、加速能力、變速箱配合甚至剎車力度調(diào)教。如果你很短時(shí)間內(nèi)就能掌握這個(gè)車的習(xí)性，說明這個(gè)車很好交流，你們的靈魂很容易溝通。這同時(shí)也是評(píng)價(jià)一部車操控好不好的標(biāo)尺之一。

EVO也是個(gè)挺明顯的例子，一臺(tái)2.0發(fā)動(dòng)機(jī)壓榨出近乎瘋狂的馬力和扭矩，很多朋友把它看成神車。但要開好EVO其實(shí)需要的水平挺高。它的巔峰扭矩來得很晚，而且一來就是猛然踹一腳的力道。這樣的車子要不你以高超的技巧讓它保持高轉(zhuǎn)速，要不就得倚仗你在人車交流中的天賦了。我開過EVO后的感覺是“千萬別認(rèn)為你能買得起就能駕馭好它”，了解它“行不行”挺要經(jīng)驗(yàn)。

EVO是高性能街車中的標(biāo)桿之一，但我與它的溝通存在難度。換句話說給你個(gè)性能車，如果你不能實(shí)現(xiàn)人車靈魂溝通，可能你會(huì)更容易失誤。很多TX說在城市里開EVO挺累的，我想也是這個(gè)道理。

（2）各種狀態(tài)下的“什么時(shí)候不行”

我以前做過一個(gè)實(shí)驗(yàn)，對(duì)象是福克斯、致勝2.3、銳志2.5、致勝240、老君越3.0等車型。分別駕駛這幾款不同的車型到家附近一個(gè)90度匝道測試過彎極限。比試結(jié)果是君越極限最低，?？怂棺罡?，致勝和銳志居中。君越在那條彎道上以高于75公里的速度過彎時(shí)輪胎發(fā)出尖銳叫聲，嚴(yán)重轉(zhuǎn)向不足。而銳志和致勝能做到80公里左右。

但我想表明一種顛覆常規(guī)的觀點(diǎn)。從交流的角度看，君越卻是最容易讓你知道“什么時(shí)候不行的”，因?yàn)閺?5公里起逐漸加高過彎速度時(shí)，它的側(cè)傾和推頭愈加明顯。直到70公里過彎測試時(shí)，車身已經(jīng)開始輕微滑移，在75公里左右終于突破極限。我想說的是，君越在測試過程中其實(shí)一直在和我交流，通過各種渠道告訴我它快HOLD不住了。因此我從70公里以后的測試時(shí)就很有準(zhǔn)備，當(dāng)速度到達(dá)失控的瞬間，我絲毫不會(huì)慌張，似乎一切都在預(yù)料之中。因此，君越在這點(diǎn)上是部很好交流的車，讓你知道“什么時(shí)候行，什么時(shí)候不行”。這也是評(píng)價(jià)操控的一部分！（雖然它數(shù)據(jù)上的操控極限相對(duì)低些）

這幾部車中最不好交流的是銳志，一直到將速度由60公里過彎逐步上調(diào)到80公里前都沒有什么失控前的預(yù)兆，車身姿態(tài)都還算優(yōu)美，不響胎。卻在80公里左右那次進(jìn)彎時(shí)突然的甩尾胎叫并轉(zhuǎn)向過度。嚇出我一身冷汗，勉強(qiáng)將車救了回來。這就是我想再次表明的，銳志操控不錯(cuò)，但就我的人車交流水平而言，我很難知道它“什么時(shí)候行，什么時(shí)候不行”。

第三點(diǎn)：危險(xiǎn)操控時(shí)間或無效操控時(shí)間

給你一部百公里加速7秒的渦輪車，但是它渦輪引擎和變速箱配合有遲鈍現(xiàn)象，我們暫時(shí)稱之為A。再給你一部百公里加速8秒的自然吸氣車，但變速箱和發(fā)動(dòng)機(jī)配合行云流水，我們暫時(shí)稱之為B。賬面上A車比B車強(qiáng)，但有個(gè)現(xiàn)實(shí)大家可能注意到了......

B車做超車動(dòng)作：（b1）踏下油門加速，同時(shí)擺出車頭換道（b2）換道完畢，進(jìn)行超車（b3）超車動(dòng)作結(jié)束，回到原車道）

A車做超車動(dòng)作：（a1）踏下油門加速（a2）等待變速箱反應(yīng)（a3）猛然起速后再擺出車頭換道（a4)換道完畢，進(jìn)行超車（a5）超車動(dòng)作結(jié)束，回到原車道。

A車因?yàn)樽兯傧浜桶l(fā)動(dòng)機(jī)配合不好，所以你必須等到它的動(dòng)力到來后才能擺出車頭換道。如果你省略步驟（a2）直接變成“踏下油門加速同時(shí)擺出車頭”，則當(dāng)變速箱反應(yīng)過來突然發(fā)力給出揣你一腳的力度時(shí)，如果你的車正在做擺頭動(dòng)作則很可能失控或加大操控難度。簡單的說，等待變速箱反應(yīng)的時(shí)間可以稱之為“危險(xiǎn)操控時(shí)間或無效操控時(shí)間”

因此，如果路段需要頻繁超車，B車很可能跑贏A車。B車盡管百公里加速相對(duì)慢些，但它的超車動(dòng)作是可以行云流水的，省略了步驟(a2)。A車就算加速比B好也使不上勁。

結(jié)語：

現(xiàn)在你可能發(fā)現(xiàn)了，模塊化的測試文章很難讓你從“行不行”和“什么時(shí)候不行”等這類人車溝通的理念上去看待一部車子。所以當(dāng)您對(duì)操控感到虛無縹緲時(shí)，多想想今天個(gè)另類評(píng)車帖。

文章最后我得明示幾點(diǎn)

1：文章中對(duì)車的評(píng)論僅建立在我的靈魂溝通和駕駛水平上

2：言多或有偏頗，請(qǐng)勿見笑。

3：行文倉促，舊照不齊，所以一些圖片為借用

4：歡迎指正！

最后請(qǐng)教高人一個(gè)問題：到底現(xiàn)在市場上有沒有一款車是雙ECU或多ECU程序并存的。因?yàn)镋CU程序可以一定程度上改變發(fā)動(dòng)機(jī)的數(shù)據(jù)，如果有這樣子的車子豈不夢(mèng)幻，想跑時(shí)選一套ECU，想省油時(shí)又是一套ECU。（當(dāng)然不是僅有D檔和S檔那么低的訴求）可能我這個(gè)問題幼稚了。