“混動車長期停放后還能正常啟動碼？要回答這個問題只能靠時間來證明。”

不論是各路專家還是媒體都灌輸著這樣的用車經(jīng)驗：車輛如果要開始長期停放前，第一件要事就是要將12V蓄電池電極斷開，以免發(fā)生自放電導(dǎo)致電量消耗殆盡，無法正常啟動車輛。然而當我知道我今年9月將回國休假一個月的時候，我決定做一個連我都很難預(yù)測結(jié)果的實驗：不斷開12V蓄電池電極，回來的時候，普銳斯還能正常啟動嗎？然而回國后又有點新變化，這次休假因為行程的改變被延長為兩個月，實驗結(jié)果就變得更加充滿懸念了。

圖1：不斷開12V蓄電池電極，停放兩個月，普銳斯還能正常啟動嗎？電池組電量會耗盡嗎？

實驗開始前的車況與環(huán)境：

測試車輛：2010款豐田普銳斯購買時間：2010年3月11日測試開始時間：20?12年9月12日晚10:09（使用時間2年半）測試開始里程：34168公里（TripA177.1km）車輛改裝情況：更換HID近光燈，加裝OBDWIFI發(fā)射器，MusicGateway音頻藍牙接收器車輛測試狀態(tài)：自動大燈（置于Auto檔），音響（置于CD播放狀態(tài)，未關(guān)閉），自動空調(diào)（置于Auto檔，溫度設(shè)置23度，未關(guān)閉），保持音頻藍牙接收器USB接口連接，斷開OBDWIFI發(fā)射器的OBD接口連接，前后排閱讀燈（置于關(guān)閉檔）。

測試軟件：DashCommandV1.3.4

測試地點：樓下地下停車場（P2）

圖2：實驗開始前的車況，總行駛里程34168公里，鎳氫電池組顯示電量五格。

開始長期停放時測試數(shù)據(jù)：12V蓄電池電壓：14.3V（混動系統(tǒng)工作狀態(tài)測得）HEV鎳氫電池組電量：55.3%HEV鎳氫電池組顯示電量：5格

圖3：實驗開始前的Dashcommand讀數(shù)，12V蓄電池電壓14.3伏，鎳氫電池組電量55.3%

測試的方法很簡單，熄火鎖車，確認車內(nèi)車外燈光完全關(guān)閉，走人，然后就是漫長的等待，直到11月14日一早需要用車時，才能知道結(jié)果。然而11月13日晚上回到家發(fā)現(xiàn)被拔掉充電電源的無繩電話已經(jīng)完全沒電了，連一直插著電的惠而浦冰箱竟然也停擺不制冷了，信箱里的電費單更是搞笑：10月整整31天所消耗的電量只有7度（看來冰箱罷工已經(jīng)很多天了），電費0.53元，7度電的輸送費卻高達9.79元（看來電力系統(tǒng)在哪都有霸王條款）。

第二天早上，其實在我走近已經(jīng)停放兩個月的普銳斯時，心里也在不停的打鼓：如果真沒電了，豈不是要叫豐田的救援服務(wù)，得等多久？寫著電話號碼的救援卡是不是在車上？不過這一切的疑問，都在觸摸在門把手的那一刻起，變得不那么重要了，這就是熟悉的跳鎖聲。值得一提的是，由于我的普銳斯是高配車型，因此又順帶著測試了另一項配置的性能，無鑰匙進入系統(tǒng)。

圖4：實驗證明：即便配置有無鑰匙進入系統(tǒng)的高配車型，也不必擔(dān)心長期停放導(dǎo)致12V蓄電池虧電。

說明書上提到無鑰匙進入系統(tǒng)具有節(jié)電功能，即長時間停放或鑰匙離開車2米外超過10分鐘時，無鑰匙進入系統(tǒng)和鑰匙本身都會進入休眠狀態(tài)以節(jié)省對12V蓄電池和鑰匙中的紐扣電池電量的消耗，由此看來的確不用太擔(dān)心長期停放時，無鑰匙進入系統(tǒng)對于12V蓄電池電量的影響，而且自買車以來，兩年半時間還沒有更換過鑰匙中的紐扣電池也的確證明鑰匙的休眠狀態(tài)還是很有效的。

上車坐定，迫不及待的按下啟動按鈕。難以置信，停放了整整兩個月的普銳斯，啟動速度就像昨天晚上剛剛停下一樣。儀表顯示一切正常，鎳氫電池組顯示的電量仍然是5格，CD機接著原來停車前播放的歌曲繼續(xù)播放，空調(diào)出風(fēng)口正常出風(fēng)，發(fā)動機也同樣正常工作。正在我感到驚訝的時候，突然想起還有一件更重要的事情沒有做：OBDWIFI發(fā)射器還沒連上。插上插頭，打開手機上的Dashcommand，建立WIFI連接妥當后，已經(jīng)是按下按鈕3分鐘以后的事了。

圖5：14日早上10點，停放了整整兩個月的普銳斯，啟動速度就像昨天晚上剛剛停下一樣。儀表顯示一切正常，鎳氫電池組顯示的電量仍然是5格，發(fā)動機會隨之啟動為電池組充電（忽略儀表盤上時鐘顯示的11點，因為普銳斯不知道進入11月要改冬令時）

結(jié)束長期停放后測試數(shù)據(jù)：測試結(jié)束時間：2012年11月14日早10:00（使用時間2年半）測試結(jié)束里程：34168公里（TripA177.1km）環(huán)境溫度：15度

12V蓄電池電壓：14.5V（混動系統(tǒng)工作狀態(tài)測得）HEV鎳氫電池組電量：62%HEV鎳氫電池組顯示電量：5格發(fā)動機原地充電轉(zhuǎn)速：1286轉(zhuǎn)/分發(fā)動機啟動三分鐘后：水溫41度，進氣溫度17度，排氣溫度399度發(fā)動機啟動四分鐘后自動關(guān)閉

圖6：發(fā)動機啟動后三分鐘的Dashcommand讀數(shù)，12V蓄電池電壓14.5伏(混動系統(tǒng)工作狀態(tài)測得)，鎳氫電池組電量62%

雖然有點遺憾沒有得到剛剛啟動剎那的最初數(shù)據(jù)，不過從Dashcommand上反饋的數(shù)據(jù)上看，HEV鎳氫電池組電量也沒有明顯下降，否則不會在短時間內(nèi)從之前的55.3%上升至62%。PS:12V蓄電池電壓由于是在混動系統(tǒng)工作狀態(tài)測得，因此不能顯示出12V蓄電池空載時的電壓。總體來看，普銳斯的電池系統(tǒng)經(jīng)受住了62天孤寂的考驗，我想今后不用糾結(jié)什么，如果出差一兩個星期車是否可以停在機場停車場里的問題了，一樣的鎖車走人就行。

不過我的實驗到這還沒結(jié)束，隨后我駕駛普銳斯在市區(qū)道路中行駛了6公里，用時13分鐘到達目的地：

圖7：市區(qū)行駛6公里后，儀表盤讀數(shù)。

結(jié)束長期停放后，短途行駛6公里后測試數(shù)據(jù)：

12V蓄電池電壓：14.5V（混動系統(tǒng)工作狀態(tài)測得）HEV鎳氫電池組電量：58?.4%HEV鎳氫電池組顯示電量：5?格行駛13分鐘后：水溫71度，進氣溫度19度，排氣溫度617度

平均油耗4.3升/百公里

圖8：市區(qū)道路行駛13分鐘后的Dashcommand讀數(shù)，12V蓄電池電壓14.5伏（混動系統(tǒng)工作狀態(tài)測得），鎳氫電池組電量58.4%

實驗結(jié)論：

1.實驗證明長期停放62天，即使不斷開12V蓄電池，普銳斯仍能順利啟動2.停放后的12V蓄電池電壓足以啟動車輛和運行車燈，音響，空調(diào)，儀表盤顯示等系統(tǒng)，但是電壓前后變化數(shù)據(jù)未測得。3.停放后，HEV鎳氫電池組電量也無明顯下降4.重新啟動后，混動系統(tǒng)工作正常，平均油耗表現(xiàn)正常。

圖9：在地下停車場停了整整2個月的普銳斯開出去仍然閃亮，白色珍珠漆有功勞，低塵的好空氣也功不可沒。

看到這樣的結(jié)果，我覺得這次實驗的實際意義可能比我之前預(yù)想的要大。有些廣為流傳的經(jīng)驗其實并不一定正確，只是一般沒有機會或者好的方法來證明這種經(jīng)驗正確與否。也許斷開12V蓄電池的經(jīng)驗在一些八九十年代設(shè)計的老車上顯得很有必要，但是在新車型上可能就是多此一舉了，所以老經(jīng)驗也得與時俱進才行。

不過接下來，我還會繼續(xù)關(guān)注12V蓄電池和HEV鎳氫電池組的電壓和電量變化，當然這將需要更長時間才能得出結(jié)論。

觀點討論：“以人為本”應(yīng)該唯命是從還是防呆為先？

關(guān)于這個問題的思考還是來自于Zhongzi兄發(fā)的一個匯總帖《CT最大的隱患，停放后12V虧電的匯總貼-CT車主請?zhí)岣呔枇藒》，我在國內(nèi)的時候看到這個貼，不過當時還沒回到加拿大，還不知道普銳斯這頭的實驗結(jié)果究竟如何，所以光潛水了。當然現(xiàn)在實驗結(jié)果已經(jīng)出來，混動系統(tǒng)和12V蓄電池本身并不應(yīng)該是責(zé)備的對象。我只是比較驚訝的是CT200h這款上市沒多久的車竟然有12個車主反映停放后12V蓄電池虧電的問題。瀏覽全貼之后，發(fā)現(xiàn)引起虧電的原因還真是五花八門，不過最終問題的落點卻都在人。

其中最普遍的情況是將車內(nèi)閱讀燈開關(guān)設(shè)定為常亮（ON），然后下車前忘記關(guān)了，閱讀燈常亮幾天，導(dǎo)致12V蓄電池電壓過低無法啟動，甚至連車門都無法遙控開啟。這要放在幾年前肯定很多車主會自責(zé)粗心大意，但是現(xiàn)在自責(zé)的人不多了，因為有的車已經(jīng)有這類防呆的功能。

在讀了Zhongzi兄的匯總貼后，我在我家的沃爾沃XC60上做了一個實驗：我把XC60車內(nèi)的閱讀燈打開，然后下車鎖車門。XC60的閱讀燈會在鎖車后三分鐘自動熄滅，當解鎖后，閱讀燈又會重新點亮。同樣的方法，我坐在車內(nèi)鎖車門，閱讀燈同樣會在三分鐘后自動熄滅，如果需要打開閱讀燈，還需要重新按一下閱讀燈開關(guān)，由此可見XC60閱讀燈的控制邏輯是防呆為先的：只要是鎖車狀態(tài)，閱讀燈必然在三分鐘后熄滅，無論車內(nèi)是否有人，是否需要閱讀燈。

圖10：XC60閱讀燈的控制邏輯是防呆為先的：只要是鎖車狀態(tài)，閱讀燈必然在三分鐘后熄滅，無論車內(nèi)是否有人，是否需要閱讀燈。

與XC60“閱讀燈在鎖車狀態(tài)三分鐘后熄滅”防呆一根筋截然相反的是，CT200h和普銳斯的閱讀燈則是嚴格按照用戶的設(shè)定執(zhí)行的。如果閱讀燈設(shè)定為常亮（ON）就無條件的常亮，沒電也要亮；如果閱讀燈設(shè)定為車門控制（Door）就嚴格執(zhí)行門開燈亮，門關(guān)燈熄，門沒關(guān)嚴則延遲20分鐘熄滅；如果閱讀燈設(shè)定為關(guān)閉（OFF）就打死都不亮。同樣也是一根筋，但是背后的邏輯卻是“唯命是從”。

圖11：CT200h和普銳斯的閱讀燈則是嚴格按照用戶的設(shè)定執(zhí)行的。如果閱讀燈設(shè)定為常亮（ON）就無條件的常亮，沒電也要亮，如果閱讀燈設(shè)定為關(guān)閉（OFF）就打死都不亮，同樣也是一根筋，但是背后的邏輯卻是“唯命是從”。

從邏輯上分析，XC60和CT200h對于閱讀燈控制的設(shè)定，對人假設(shè)的出發(fā)點是完全不同的，前者假設(shè)人都會粗心大意忘記關(guān)燈，設(shè)定三分鐘自動熄滅。如果真遇到有需要閱讀燈常亮的人，那就煩請再按一次，再給延長三分鐘。后者則假設(shè)人是具有隨手關(guān)燈良好習(xí)慣的，點亮閱讀燈必然是因為需要燈光，不需要時自己會關(guān)。可惜人是一種復(fù)雜的動物，這兩種假設(shè)都不能準確描述人的習(xí)慣，而后者的假設(shè)就更理想化，畢竟粗心大意和一絲不茍的人相比，前者還是要占大多數(shù)的。所以XC60的設(shè)定雖然有粗暴之嫌，但是從防呆的角度上看，還是可以理解的。

然而最完美的閱讀燈控制則應(yīng)該結(jié)合這兩種假設(shè)，再整合一套傳感器的反饋，即座墊下方的體重傳感器。先用各個座位的體重傳感器來判斷車內(nèi)是否有人，無人在車內(nèi)則用XC60的防呆邏輯，有人在車內(nèi)則大可像CT200h一樣唯命是從。

圖12：隨著安全帶未系提醒的普及，體重傳感器已經(jīng)成為很多車型的標準配置，因此可以通過體重傳感器先判斷車內(nèi)是否有人，然后再來決定采用何種策略決定閱讀燈熄滅與否。

由此可見，閱讀燈該亮還是該滅，一個簡單的設(shè)定，如果交給控制工程師來從技術(shù)的角度上解決可能就是幾行代碼的問題，不會增加任何制造成本。但是如果沒有從人的角度上認清這種簡單設(shè)定背后的邏輯，很可能就會成為日后車主抱怨的根源。