提車3天行駛近400公里了，那種全是重復圖片的帖子就不發(fā)了吧，但是作業(yè)還是要交的，就從駕駛層面寫點初步感受。特別是對于ATS這款車的非領(lǐng)先版（非電磁懸掛，不帶LSD，前后225 45 17輪胎）目前還沒有一個系統(tǒng)的、靠譜的評價，就由我來開始做吧，初期階段因為磨合，還不能太激烈駕駛，待日后會慢慢豐富起來，形成一個正規(guī)的車評。

我竟然買了個自動檔的車！一直以來我都是手動箱子的狂熱擁躉，以至于到了一般自動變速的車開都不想開的地步。那么我為什么又買了一個自動檔的車子呢？沒辦法，理想是豐滿的，現(xiàn)實是骨感的。首先就是買不到，現(xiàn)在國內(nèi)稍微好點兒的車，都不配置手動變速箱。數(shù)得上來的就剩下320LI MT，?？怂筍T，86（BRZ），嘉年華ST，沒了。F303系本來操控就不怎么樣，還是個加長的，動力也不是特別突出，pass。?？怂筍T，我真心研究跟進了很久，也跑去珠海加了大型的試駕活動，寫了詳細的試駕日記，可是還是沒選他。原因就是自己已經(jīng)過了開hothatch的年紀，奔四的人了，還開個大馬力前驅(qū)熱血小鋼炮有點不合適，而且單純從操控上來說，我覺得它還不是特別的優(yōu)秀。86和BRZ是好車，太喜歡了，但是沒辦法，條件還不允許養(yǎng)一輛純玩樂的車。嘉年華ST同時具備了前面兩項缺點……無奈。

再來說說我為什么不喜歡自動變速箱。不是因為自動箱子不快，現(xiàn)在的自動箱子換檔比人手mt換檔可是快多了。比如從pbox分析，我最快的換檔也需要0.5秒左右，而先進的at箱子都能隨便做到0.3秒內(nèi)了，更不要說DSG這些升檔快的離譜的自動箱子。眾多車型的手動自動跑圈對比測試也證明了這一點。那原因到底是什么呢？一是，不能隨心所欲的親自控制檔位和得到相應的直接的動力輸出。二是一般的自動變速箱效率比較低，普遍比手動箱子多吃掉15%左右的動力。前者沒辦法，只能熟悉自動箱子后慢慢適應和迎合它，如果箱子手動換檔執(zhí)行力比較好、反應速度夠快的話，可以考慮用手動。后者說白了其實就是錢的問題。如果預算夠多，能買來更大的動力，浪費這15個per的動力那都不叫事兒。

說回ATS上，因為這車馬力夠大嘛，同級最高的276馬力還不夠臭屁的？就算輪上功率實測也到了216馬力，足夠了。再綜合操控實用性等因素，就它了。

對于自動變速箱，我是個絕對的新手，雖然開過的自動檔車不少，但是都不怎么深入，沒什么資格評價，只能隨便說說啦。在磨合期慢慢開，我覺得ats的箱子表現(xiàn)的還比較稱職，如果不是特別的留意，根本注意不到換檔動作（有一個例外，稍后細說）。換檔算是比較快速平順的，而且在舒適模式是明顯的省油取向，一起步就給你加檔，不到60已經(jīng)用到6檔了（為了知道當時用的是幾檔，我經(jīng)常切到手動模式，就為了看看檔位再切回去）。因為新車，我對油門控制的很細膩，基本沒有超過過1/3。就在這小范圍的油門下，變速箱還是能比較好的領(lǐng)會駕駛意圖，適時降擋，經(jīng)過3天的駕駛，我已經(jīng)大概可以預測變速箱的動作了（非暴力駕駛狀態(tài)情況下）。總的來說，在普通市區(qū)駕駛過程中，我給ATS的變速箱打85分，屬于比較滿意的類型，平順省油快速，邏輯合理。唯一的缺點是在紅綠燈跟車起步的時候，正在加速，因為路況突然松油門，如果這時候變速箱正好在換檔過程，那么車子會有個比較明顯的滯動，發(fā)生頻率不高，這幾天遇到2、3次吧，不知道別的變速箱會不會有這種問題，我AT車開得少，就不瞎說了。

至于網(wǎng)上盛傳的變速箱思考人生模式，我是這么分析的。這取決于你的駕駛方式，比如你一直在舒適模式慢慢的斯文駕駛，車子會以為你不想高轉(zhuǎn)，就一直以高檔位行車，這時候你突然油門到底，車子就會傻了，一時分不清你的意圖。在這種情況下，對變速箱的要求太過高了，就算是手動變速箱，你超車之前還有個降擋的過程呢，是不是？如果你在運動模式一直激烈駕駛，那么這個箱子保持轉(zhuǎn)數(shù)的能力還是不錯的（經(jīng)驗來自于4s試駕車，非本車），當然，如果有更高的出彎加速需求，它有可能跟不上，畢竟是自動檔的車子，沒法。橫向比較，這具6at肯定比不上bmw那個8at，但是做不了世界第一，也不等于垃圾啊，不是么？至于跟DSG的比較，我寧可選擇成熟穩(wěn)定的普通AT。

動力暫時沒有進行過激烈駕駛，無從得知它的極限如何。不過日常行車，這車2000轉(zhuǎn)左右就足以跟上車流，稍微高幾百轉(zhuǎn)甚至可以做比較流暢的穿插超車了。時速100的時候轉(zhuǎn)速僅1800多轉(zhuǎn)。在2000轉(zhuǎn)出頭就能提供比較好的油門反應，基本感覺不到渦流遲滯，駕駛感覺非常類似于低扭調(diào)教得不錯的自然吸氣發(fā)動機。不過發(fā)動機聲音在1800轉(zhuǎn)左右就能聽到了，稍微有點早，不知道高轉(zhuǎn)的聲浪如何，待驗證。單憑早上冷車點火那氣勢，估計還是不錯的。

提車油耗表清零，目前跑了近400公里市區(qū)，平均油耗10.6。估計過了磨合期，數(shù)值應該會有些下降，但是也因為處在磨合期，現(xiàn)在的駕駛比較輕拿輕放，正常之后放開了跑，油耗還得增。此消彼長，樂觀估計應該能控制在10出頭吧。我對油耗一直有個理論，相同車型，影響最大的是路況，其次是駕駛員技術(shù)原因。路況幾乎沒法改變，但是駕駛員的經(jīng)驗、預判斷、油門控制的細膩程度對油耗的影響也是非常巨大的。

剎車，這是我開過的車里面腳感最好的剎車，沒有之一。剎車踏板腳感堅實有力，比例感非常好，非常線性，頭段不會特別的敏感（這一點我最欣賞），不是那種一碰就停的類型，剎車力度足夠。據(jù)說耐高溫性能也不錯，這個有待檢驗。至于剎車距離，跟輪胎的關(guān)系也很大，100-0測試橫向比較差個1米半米的，在實際中根本沒什么意義。遠遠不如良好可控的腳感，優(yōu)秀的抗熱衰減能力影響大。Brembo為凱迪拉克定制的這款剎車是下了功夫的。

輪轂比胎面寬，整個輪胎被撐開呈梯形，典型的性能配置。從這一點可以看出凱迪拉克對ATS車型定位之明確。

懸掛系統(tǒng)整體感覺比較堅實。一般道路行駛十分扎實，運行精密。通過低的攔路蛇沒有感覺，高的會有比較強的彈跳，需要減速。打方向車頭跟進的感覺比一般的車子快，但是距離之前改裝過的馬三還是有較大差距。側(cè)傾控制的很好，以比較快的速度下立交橋的匝道，車子整體姿態(tài)穩(wěn)定優(yōu)美，有側(cè)傾，但是不大（側(cè)傾幅度甚至堪比我那改裝得死硬的馬三），懸掛支持足夠。雖然使用的僅僅是225的普通防爆胎，通過懸掛傳遞上來的抓地感仍然很強，給人很足的信心。懸掛整個行程上基本做到了初段兼顧舒適，后段支撐有力。至于領(lǐng)先版的電磁懸掛，只在4s作過簡單的試駕，真心沒什么感受，希望有機會能同場對比試駕一下。

轉(zhuǎn)向，這個得仔細說說。先說電子轉(zhuǎn)向，近幾年也試駕了很多電子助力轉(zhuǎn)向的車，基本上對于這類車，首先一個感覺是方向輕，其次感覺是不如優(yōu)良的液壓助力轉(zhuǎn)向方向盤上的韌勁足，方向盤反饋的手感比較假。對于輕的問題，我這幾天靠墻思考了一下，我猜這個還得是結(jié)合車子總體的轉(zhuǎn)向回饋來看。在液壓助力時代，要獲得比較好的反饋和駕駛手感，稍微調(diào)重一些助力就能得到，或者說在液壓助力下，方向的輕重跟反饋是有一定的比例關(guān)系的。而在電子助力下，我估計這個關(guān)系被打破了。也就是說，在電子助力下，無論方向盤調(diào)的輕重，都不能再獲得液壓助力下那種極致的溝通感，而在這個前提下，方向再調(diào)的很重就毫無意義了。

回到ats上來，總得來說這還是一套不錯的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，個人覺得比F30的好。但是，也存在幾個問題：首先是在低速的時候，方向盤小角度范圍內(nèi)的助力太大，導致讓人感覺方向異常的輕，車子轉(zhuǎn)向有點太過不穩(wěn)定（當然只是感覺上如此）。其次在掉頭等大角度轉(zhuǎn)彎的時候，松開手，方向盤回正的動作電子味兒太濃。也就是給人一種無彈性的勻速回正的感覺（類似于高級力回饋游戲方向盤），而沒有液壓助力的那種回正力度由大到小，跟隨前輪轉(zhuǎn)角變化的質(zhì)感。

當速度提升到120，整個車子給人的感覺都突然變得更精神了。轉(zhuǎn)向力度變的非常合適，懸掛系統(tǒng)也變得特別的扎實，確實有一種要貼地飛行的感覺。只可惜，再提速就超速鳥。。。

好了，先挑重要的暫時寫在這里，剩下的配置，車廂，價格，實用性等下次再說。

==========================To be continued=============================