好久沒(méi)來(lái)冒個(gè)泡了，想來(lái)就挑三伏天再騷擾一下大家的眼睛吧！

眾所周知，豐田油電混動(dòng)系統(tǒng)的組成構(gòu)件要比常規(guī)車型復(fù)雜的多，也豐富的多，那么它們?cè)谑⑾母邷叵碌墓ぷ鲝?qiáng)度是如何的呢？看圖說(shuō)話......

數(shù)字僅供參考，歡迎專家參與討論

先來(lái)一張?jiān)缟习它c(diǎn)左右出發(fā)前的，驗(yàn)證一下各部件的溫度顯示是否正常，也讓看官們熟悉一下儀表

下圖左排上起

Conv Temp -- 電壓變換器（直流升降壓）溫度

Ambient -- 環(huán)境氣溫

MG1 Invt -- 1號(hào)電機(jī)（功率較小的那個(gè)）所屬逆變器（交流直流雙向）溫度

MG1 Temp -- 1號(hào)電機(jī)本身溫度

HV Fan Spd -- 電池冷卻風(fēng)扇轉(zhuǎn)速水平

MG2 Invt -- 2號(hào)電機(jī)（功率較大的那個(gè)）所屬逆變器溫度

MG1 Temp -- 2號(hào)電機(jī)本身溫度

Comp Spd -- 電驅(qū)動(dòng)變頻空調(diào)壓縮機(jī)實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)速

中間靠指南針下方

HV Batt T3 -- 鎳氫電池組溫度

Room -- 車室內(nèi)溫度

右側(cè)轉(zhuǎn)速表邊緣

Coolant -- 內(nèi)燃機(jī)冷卻液溫度

Intake -- 內(nèi)燃機(jī)進(jìn)氣溫度

可以看到，在一夜靜置之后，所有組件的傳感器測(cè)得溫度都在30度上下，與氣溫接近。

其中---電壓變換器和兩臺(tái)逆變器是整合在同一個(gè)模塊中由專用冷卻液進(jìn)行泵液冷卻的；兩臺(tái)電機(jī)均為氣冷；電池組有自己獨(dú)立的空調(diào)管道和冷卻風(fēng)扇。

在接下來(lái)的1小時(shí)34分里，我完成了170公里的行程，基本為高速公路（時(shí)速120）

此時(shí)

- 環(huán)境溫度已經(jīng)升到34度

- 升降壓轉(zhuǎn)換器的溫度為53度，最高達(dá)到過(guò)80度附近

- 1號(hào)電機(jī)逆變器的溫度為78度，最高達(dá)到過(guò)100度附近（注意，高速巡航時(shí)1號(hào)電機(jī)的負(fù)載要高于2號(hào)電機(jī)，因?yàn)橛伤o助內(nèi)燃機(jī)提供額外的轉(zhuǎn)速和扭矩，而不是2號(hào)電機(jī)）

- 2號(hào)電機(jī)逆變器的溫度為50度，最高時(shí)達(dá)到過(guò)74度附近

- 兩臺(tái)電機(jī)的溫度同為96度（有點(diǎn)驚人，沒(méi)有官方資料，所以不下定論）

- 電池組溫度為36.7度，算得上體貼了

- 車室內(nèi)溫度為27度 （空調(diào)在ECO模式下設(shè)定26度）

看到這里有人會(huì)說(shuō)，你不是說(shuō)逆變器和變壓器在同一個(gè)模塊里液冷嘛，怎么溫度會(huì)差那么多？

別急，剛才是車輛行進(jìn)中，它們的工作強(qiáng)度并不相同，而在停定之后，請(qǐng)看劃紅線處

此外在下高速進(jìn)入普通道路之后，電機(jī)有機(jī)會(huì)輪番獲得休息，因此溫度逐步下降，至90度左右

接踵而來(lái)的問(wèn)題是，那么烈日炎炎下，停車之后各部件在暴曬下的冷卻情況又是如何的呢，我和大家都很關(guān)心自燃的危險(xiǎn)性

那一天我恰逢停在了一個(gè)水泥路面的空中停車場(chǎng)里，周圍沒(méi)有任何遮擋物，反射加熱極為明顯，而我吃飯的時(shí)間又正好從11點(diǎn)半到兩點(diǎn)半，一天中陽(yáng)光最強(qiáng)，溫度最高的時(shí)段

- 氣溫已經(jīng)高達(dá)37度

- 車內(nèi)溫度在打開(kāi)門的瞬間是43度（本人車型還已經(jīng)標(biāo)配有后排三個(gè)遮陽(yáng)簾和前排隔熱玻璃）

- PCU單元的溫度為52度上下

- 電機(jī)溫度從90度下降為60度左右

- 同時(shí)間內(nèi)燃機(jī)水溫從91度下降到66度（液體保溫性還是比空氣好?。?/p>

- 電池組溫度為37.5度，保障有力

在寫(xiě)這篇隨記的時(shí)候，恰逢XCP推出第十一期油耗測(cè)試：阿特茲、邁騰、雅閣、凱美瑞尊瑞對(duì)比。

其中提到“由于緊接著的路況相當(dāng)擁堵，車流幾乎處于停滯狀態(tài)，好幾分鐘才挪動(dòng)幾米距離，在這情況下，尊瑞的電池并沒(méi)有足夠機(jī)會(huì)進(jìn)行充電。電池組同時(shí)需要應(yīng)對(duì)車輛行駛以及空調(diào)系統(tǒng)的消耗，負(fù)擔(dān)相當(dāng)沉重。所以在這極為擁堵的路段里面，尊瑞之前所儲(chǔ)存的電能，很快就消耗完畢，車輛行進(jìn)就基本依靠發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)，混合動(dòng)力的優(yōu)勢(shì)沒(méi)法展現(xiàn)。”

于是我就順帶做了一個(gè)原地的空調(diào)測(cè)試，也僅供參考，不下結(jié)論

當(dāng)天氣溫34度以上，多云，停車地點(diǎn)為陽(yáng)光直射，空調(diào)為ECO模式，設(shè)定溫度23（與XCP測(cè)試環(huán)節(jié)相同），風(fēng)量自動(dòng)（實(shí)際全程為2-3擋），間歇性開(kāi)啟外循環(huán)

起始狀態(tài) -- 車內(nèi)溫度26度，電池可用電量為70%出頭（465瓦時(shí)），車載里程時(shí)刻為1小時(shí)04分38秒

至發(fā)動(dòng)機(jī)強(qiáng)制啟動(dòng)時(shí)狀態(tài) -- 車內(nèi)溫度仍為26度，電池可用電量不到6%（32瓦時(shí)），車載里程時(shí)刻為1小時(shí)18分19秒，期間車輛未移動(dòng)（讀數(shù)均為46.77km）

結(jié)論--本次純電空調(diào)的續(xù)航時(shí)間為14分鐘，體感舒適，無(wú)任何噪音和廢氣排放。

在順便交代一下之后的情節(jié)（就不上圖了），經(jīng)過(guò)原地的4分鐘充電，電量恢復(fù)到30%，但是電壓卻明顯回升更快（和80%電量時(shí)是一樣的），所以居然只靠一半不到的電量卻又能支撐空調(diào)運(yùn)作超過(guò)10分鐘，如此周而反復(fù)，因此即便你長(zhǎng)時(shí)間原地停車的話，一小時(shí)內(nèi)燃機(jī)啟動(dòng)的次數(shù)也不會(huì)超過(guò)四次（接近15分鐘）。

車輛行駛中的道理也是一樣，你會(huì)發(fā)現(xiàn)電壓的回升遠(yuǎn)比剩余電量來(lái)的重要（電勢(shì)能和容量的類比就好比空有一水庫(kù)但卻沒(méi)有高低落差那樣），而且并不需要激活內(nèi)燃機(jī)，只要你松開(kāi)油門或者制動(dòng)回收，我想這就是豐田采用混合動(dòng)力時(shí)不配置更大容量電池的意義吧。所以開(kāi)THS的正確方法是不要盯著剩余電量去駕駛，因?yàn)樨S田的這個(gè)電池顯示跟電壓不是直接掛鉤的---而當(dāng)連續(xù)保持EV模式電壓降低到一定幅度之后，電量會(huì)迅速下降，并非等比例消耗。反之如果中途有過(guò)充電接力的，哪怕只補(bǔ)充了很少電量，但是電壓上升之后卻更耐用。

而針對(duì)本次XCP油耗測(cè)試的討論，我僅提供一些實(shí)際的日常數(shù)值來(lái)比較，本人每天行駛在上海市正中心區(qū)域，平均速度經(jīng)常不足15公里/每小時(shí)，但是即便天氣最近進(jìn)入35度以上的燒烤模式，只要不長(zhǎng)時(shí)間開(kāi)啟外循環(huán)，空調(diào)就可依然設(shè)置為ECO模式，在這種情況下的油耗---最近兩箱分別為5.2和5.6

P.S.如果關(guān)閉空調(diào)的ECO模式并長(zhǎng)時(shí)間開(kāi)啟外循環(huán)，油耗的增加還是很顯著的，去年夏天同期錄得的數(shù)值分別為6.5和7