近段時(shí)間，無(wú)人駕駛成為業(yè)內(nèi)外熱烈討論的話題，關(guān)于無(wú)人駕駛的新聞層出不窮，從芬蘭無(wú)人駕駛公交車測(cè)試、新加坡無(wú)人駕駛出租車試運(yùn)行，到沃爾沃宣布2017年交付100輛無(wú)人駕駛汽車、福特2025年出售無(wú)人駕駛汽車等等。特別是今年中秋，一條Uber在美國(guó)賓夕法尼亞州試運(yùn)行無(wú)人駕駛打車服務(wù)的新聞，更是將無(wú)人駕駛這一話題推到了輿論頂峰。在國(guó)外，無(wú)人駕駛汽車在技術(shù)和政策方面都取得了巨大突破，那么在國(guó)內(nèi)，無(wú)人駕駛汽車發(fā)展的如何？中國(guó)式的無(wú)人駕駛距離我們到底還有多遠(yuǎn)？

百度無(wú)人車上路實(shí)測(cè)

站在風(fēng)口上的無(wú)人駕駛

業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，無(wú)論從社會(huì)發(fā)展趨勢(shì)和技術(shù)進(jìn)步，還是從產(chǎn)業(yè)資本發(fā)力角度，乃至于政策推動(dòng)和消費(fèi)需求等因素考慮，以智能汽車為代表的無(wú)人駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域，都處于即將爆發(fā)的大風(fēng)口。

面對(duì)無(wú)人駕駛在智能出行領(lǐng)域帶來(lái)的巨大機(jī)遇，國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)巨頭、傳統(tǒng)汽車企業(yè)自然不會(huì)錯(cuò)過(guò)，都想搶占這個(gè)先機(jī)。目前國(guó)內(nèi)的上汽、廣汽、北汽和一汽、東風(fēng)幾大汽車巨頭紛紛在無(wú)人駕駛領(lǐng)域開(kāi)始布局，吉利、長(zhǎng)城、比亞迪、奇瑞和長(zhǎng)安汽車等整車企業(yè)也給出了無(wú)人駕駛汽車的時(shí)間表。其中，長(zhǎng)安汽車目前已經(jīng)完成了無(wú)人駕駛汽車長(zhǎng)距離路試，高速路況版的無(wú)人駕駛汽車將于2018年上市；北京車展北汽也展示了旗下的無(wú)人駕駛概念車；上汽未來(lái)10年將實(shí)現(xiàn)全路況自動(dòng)駕駛。

長(zhǎng)安無(wú)人駕駛測(cè)試車輛

目前，無(wú)人駕駛車的發(fā)展主要有兩種路徑。上面提到的整車廠商，他們采用了傳感器+ADAS（高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)）的方式，使整車造價(jià)保持在可承受范圍內(nèi)，并通過(guò)對(duì)車輛硬件的改良升級(jí)逐步提升輔助駕駛的能力，最終實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，這樣的路徑是走得通的，但耗費(fèi)的時(shí)間會(huì)較長(zhǎng)。

與整車廠商不同，互聯(lián)網(wǎng)公司在無(wú)人駕駛領(lǐng)域走的是另外一條路徑。這條路徑并非如整車企業(yè)那般循序漸進(jìn)，而是直接從汽車智能化的核心軟件技術(shù)入手，借助人工智能和高精度地圖方面的優(yōu)勢(shì)，一上來(lái)便切入無(wú)人駕駛。以百度為例，百度無(wú)人車內(nèi)部采用的是百度自主研發(fā)的AutoBrain軟件，作為百度公司無(wú)人駕駛技術(shù)的核心，AutoBrain由駕駛地圖、探測(cè)、定位、控制和規(guī)劃決策等一系列自動(dòng)化控制系統(tǒng)組成。通過(guò)在云計(jì)算中心不斷模仿和學(xué)習(xí)人類的駕駛經(jīng)驗(yàn)，配合高精度地圖定位等功能，實(shí)現(xiàn)無(wú)人車上路。

國(guó)內(nèi)無(wú)人駕駛的春天將至

國(guó)家智能網(wǎng)聯(lián)汽車（上海）試點(diǎn)示范區(qū)

面對(duì)無(wú)人駕駛浪潮，整車企業(yè)和IT巨頭們都在積極布局，國(guó)內(nèi)的政策層面也在跟進(jìn)。

在《中國(guó)制造2025》中，對(duì)智能汽車、汽車智能化發(fā)展給出了明確的要求。其中提到了兩個(gè)方面的目標(biāo)，一個(gè)是到2020年，要掌握智能輔助駕駛的總體技術(shù)及各項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，要初步建立智能網(wǎng)聯(lián)汽車自主研發(fā)體系及生產(chǎn)配套體系。到2025年，要掌握自動(dòng)駕駛總體技術(shù)及各項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，建立較為完善的智能網(wǎng)聯(lián)汽車自主研發(fā)體系、生產(chǎn)配套體系及產(chǎn)業(yè)群。

2015年，中國(guó)專門(mén)成立了“全國(guó)汽車標(biāo)準(zhǔn)委員會(huì)智能聯(lián)網(wǎng)汽車分技術(shù)委員會(huì)”，以多方參與的方式，為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展制定相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)，以推動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展。

今年6月，國(guó)內(nèi)首個(gè)國(guó)家級(jí)智能網(wǎng)聯(lián)汽車（上海）試點(diǎn)示范區(qū)封閉測(cè)試區(qū)正式啟動(dòng)，目前可為無(wú)人駕駛、自動(dòng)駕駛和V2X網(wǎng)聯(lián)汽車提供近30種場(chǎng)景的測(cè)試驗(yàn)證。此舉意味著中國(guó)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車和無(wú)人駕駛汽車從國(guó)家戰(zhàn)略高度正式進(jìn)入實(shí)操階段。

無(wú)人駕駛技術(shù)亟待完善

表面上看來(lái)，無(wú)人駕駛汽車在國(guó)內(nèi)的發(fā)展得到順風(fēng)順?biāo)?，?shì)頭良好。然而實(shí)際上卻并不那么樂(lè)觀，無(wú)人駕駛汽車的發(fā)展依然面臨著很多有待解決的問(wèn)題。

技術(shù)方面。首先是安全問(wèn)題，近期曝出的特斯拉車主使用自動(dòng)輔助駕駛（Autopilot）技術(shù)車禍致死、新升級(jí)的系統(tǒng)再次被騰訊黑客攻破等新聞，著實(shí)讓我們?yōu)闊o(wú)人駕駛技術(shù)捏了一把汗。據(jù)國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的缺陷汽車產(chǎn)品投訴信息收集平臺(tái)車質(zhì)網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，目前國(guó)內(nèi)汽車電子設(shè)備投訴率日漸增多，每年平均都有近4000宗投訴案例，投訴熱點(diǎn)集中在車身附件及電器、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱與制動(dòng)系統(tǒng)四大類。大家都知道，目前國(guó)內(nèi)一些車型都配備有駕駛輔助系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)一定程度的自動(dòng)駕駛，可以幫助駕駛員輕松駕駛車輛，這個(gè)時(shí)候就算車輛電子設(shè)備出現(xiàn)故障或被黑客遠(yuǎn)程攻擊，駕駛員是可以進(jìn)行人工干預(yù)的，避免危險(xiǎn)發(fā)生。但如果是在完全無(wú)人駕駛的車輛上，發(fā)生上面這些問(wèn)題，那車上的乘客可真是叫天不應(yīng)，叫地不靈了。因此，安全問(wèn)題也成為無(wú)人駕駛急需解決的難點(diǎn)問(wèn)題之一。

另一個(gè)問(wèn)題是車與車之間的通信標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題。目前美國(guó)采用的是DSRC通信標(biāo)準(zhǔn)，在這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)之下，每輛車都自帶wifi，車與車之間能夠通過(guò)各自的wifi接收信號(hào)，實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。DSRC是美國(guó)強(qiáng)制性的標(biāo)準(zhǔn)，而歐盟、日本、新加坡、韓國(guó)等相繼推出自己的通信標(biāo)準(zhǔn)。目前在我國(guó)，還沒(méi)有推出任何標(biāo)準(zhǔn)，關(guān)于通信標(biāo)準(zhǔn)的討論存在兩種聲音，一種是DSRC方案，這也是目前企業(yè)普遍在采用的通訊標(biāo)準(zhǔn)，第二種是LTE-V方案，是由國(guó)內(nèi)的大唐電信和華為主導(dǎo)的通信方案。兩種標(biāo)準(zhǔn)哪種更適合中國(guó)復(fù)雜的道路狀況，還有待通過(guò)封閉測(cè)試來(lái)驗(yàn)證，一旦確定，將有助于推動(dòng)國(guó)內(nèi)無(wú)人駕駛標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施。

除了技術(shù)方面的問(wèn)題，無(wú)人駕駛技術(shù)立法問(wèn)題也是一個(gè)難點(diǎn)。這也是無(wú)人駕駛汽車能否合法上路的一個(gè)先決條件，上路之后，發(fā)生交通事故如何界定權(quán)責(zé)等等問(wèn)題，也都需要有國(guó)家層面的法律政策支持。

日前，美國(guó)交通部發(fā)布了針對(duì)從事無(wú)人駕駛技術(shù)廠商的指導(dǎo)意見(jiàn)書(shū)，主要列出了無(wú)人車廠商需要提交的15項(xiàng)“安全評(píng)估”標(biāo)準(zhǔn)，包括無(wú)人駕駛車如何測(cè)試、在系統(tǒng)失靈時(shí)的補(bǔ)救措施以及無(wú)人駕駛程序如何遵守現(xiàn)行的交通法規(guī)、以及如何避免車輛被黑客入侵等。雖然這份意見(jiàn)僅僅是指導(dǎo)性質(zhì)，并不是具備強(qiáng)制性的法律法規(guī)，但至少為無(wú)人駕駛汽車的正式立法設(shè)置了一個(gè)框架。截止到目前，美國(guó)無(wú)人駕駛的監(jiān)管仍由各個(gè)州政府具體負(fù)責(zé)。

在國(guó)內(nèi)，目前對(duì)于無(wú)人駕駛汽車的立法還處于起步階段，今年的兩會(huì)期間，吉利的李書(shū)福和百度的李彥宏都不約而同的提交了關(guān)于加快“無(wú)人駕駛”法規(guī)建設(shè)的提案。有趣的是，李書(shū)福提案中用的是“自動(dòng)駕駛”一詞，李彥宏用的是則是“無(wú)人駕駛”，這或許體現(xiàn)了傳統(tǒng)汽車企業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)公司在思維上的差異。

另外，無(wú)人駕駛汽車的成本控制也是影響其發(fā)展的關(guān)鍵問(wèn)題之一。以谷歌和百度的無(wú)人駕駛汽車為例，配備包括高精度的激光雷達(dá)、高精度GPS和高精度慣性導(dǎo)航的主流自動(dòng)駕駛方案，成本至少要在200萬(wàn)人民幣左右。過(guò)高的門(mén)檻成為了無(wú)人車大規(guī)模量產(chǎn)和商業(yè)化的攔路虎。

對(duì)于無(wú)人駕駛的發(fā)展，我們通?？梢园哑浞譃閹讉€(gè)階段，L1輔助駕駛階段、L2半無(wú)人駕駛階段、L3高度無(wú)人駕駛階段和L4完全無(wú)人駕駛階段。目前在國(guó)內(nèi)，無(wú)人駕駛技術(shù)發(fā)展主要集中在L2和L3階段，也就是智能輔助駕駛階段，很多用戶也都體驗(yàn)到了這些智能輔助技術(shù)為日常駕駛帶來(lái)的便利性。然而，真正意義上的完全無(wú)人駕駛，對(duì)于國(guó)內(nèi)用戶來(lái)說(shuō)，依舊還處在“看得見(jiàn)摸不著”的階段。隨著《中國(guó)制造2025》規(guī)劃的穩(wěn)步推進(jìn)，真正的無(wú)人駕駛將一步步地走進(jìn)我們的日常生活，筆者認(rèn)為首先將有可能在公共交通等領(lǐng)域進(jìn)行試用，比如固定線路的無(wú)人駕駛公交車。而進(jìn)入私家車領(lǐng)域，則還需要更多的時(shí)間。至少，要先把文中提到的幾個(gè)問(wèn)題解決掉了再說(shuō)。