到了月底時，要去杭州參加新一代邁騰的上市儀式，也就是說，到了月底，新帕薩特和新邁騰，這兩臺車將終于在市場上“針尖對麥芒”起來。

新帕薩特和新邁騰之間角力的話題，是南北大眾不愿多提的，也是德國大眾不愿多提的。不過，媒體是最喜歡“窩里斗”的。歷史上，這樣的捉對廝殺可以舉出很多例子來，比如雅閣對思鉑睿，凱美瑞對銳志，Spark對樂馳、i35對新獅跑等等，它們都能引來媒體的強烈關(guān)注。不過，梳理一下會發(fā)現(xiàn)，從來沒有哪一對能有新帕薩特和新邁騰這么相像，消費人群如此相似。

為啥會出現(xiàn)“斗”的情況，其實最直接的答案和設(shè)計、定位等等無關(guān)，是因為我國獨一無二的合資政策。一個廠家，非得在同一級別上，給2個合資伙伴產(chǎn)品，又不想多浪費自己的資源，讓成本最優(yōu)化，它只能變著方投放車型，來滿足2個合資伙伴的需求。

目前總結(jié)下來，一個外商，兩個合資伙伴的玩法很多，比如多代同堂；比如同一平臺，多款車型；又比如不同品牌，相似平臺等等。這些玩法，各個廠家用得各不同，全都玩過的就是大眾。大眾來中國最早，它全部玩過也無可厚非，揣摩中國的市場規(guī)律，充分把握中國的市場機會，從目前全部合資廠商來看，大眾是做得最好的。

為什么做得好，大家還抱怨呢？我們可以推導一下這兩款車產(chǎn)生的過程。NMS的創(chuàng)意誕生在2007年，鑒于德國大眾在新邁騰上市時，上海大眾的嚴重不滿，肯定要同時開始兩個項目，一個給一汽大眾，一個給上海大眾，做到不偏不倚。

按照原先一個運動、一個公商務的選擇，一汽大眾顯然不答應，從邁騰不敵帕薩特就可見一斑。因此，全新一代邁騰，必須“升級”，這和整個大眾集團“向上”設(shè)計，品牌成長的理念非常吻合。于是，新款邁騰變得老成持重、變得公商務起來。

新帕薩特是德國和中國共同主導的設(shè)計，針對中國和美國市場做了優(yōu)化。也就是說，雖然德方可以決策，但中方的理念依舊存在。設(shè)計不同源，產(chǎn)品卻相像，只能說明，無論是德國、中國還是美國，設(shè)計者面對公商務訴求做了妥協(xié)。

我不愿相信大眾設(shè)計能力有缺陷，不能設(shè)計出彼此區(qū)隔更大的車型；只愿相信大眾在和中國合資伙伴的博弈中，迷失了自己的主導權(quán)，因為中國市場的巨大誘惑，讓它在產(chǎn)品安排上失去了原則。

這并不是大眾第一次打破原則，當老普桑、新領(lǐng)馭、邁騰、新邁騰、新帕薩特等這么多代同堂時，大眾的產(chǎn)品規(guī)劃已經(jīng)為中國市場崛起做出了太多讓步，沒有什么原則不能打破。

對于唯一一個在國內(nèi)乘用車市場占有率達到10%以上的廠商，大眾已經(jīng)成為這個行業(yè)的標準。有理由相信，中國市場的馬太效應已成，除了排名靠前的廠商日子好過外，其他廠商的日子會越來越難。不過，在這個節(jié)骨眼上，所有決策都做對的大眾，卻通過兩款混淆的車子，讓自己的中國之旅增加了一道變數(shù)。

可以想見，南北大眾，新邁騰與新帕薩特必有一斗，作為中國最成功的兩家合資汽車企業(yè)，“這一斗”興許能把其他廠牌的市場份額斗過來，興許只能兩敗俱傷。

唯一解決的方式，也許只有定價了，鑒于新帕薩特已經(jīng)把中高級的區(qū)間全部占滿，后來者新邁騰，只能選擇更高端。高出3～5萬元以避開“正面碰撞”，不過，這和一汽大眾力圖用新邁騰跑量的初衷，又背道而馳。

不過，所有這些都不是問題的關(guān)鍵，都押寶公商務，未來5年，誰來主打運動呢，難道僅靠一款帕薩特CC嗎。5年內(nèi)，如果風向標變了，公商務市場不再龐大，那才是真正杯具的。