第四部分 底盤/車身、懸架、四驅(qū)、發(fā)動機、變速箱（續(xù)）

3. 懸架

納智捷和Espace一樣，都是很常見的前麥弗遜，后縱臂扭轉(zhuǎn)梁的結(jié)構(gòu)。

Espace

納智捷SUV

先從前懸看起

Espace前懸

納智捷SUV前懸

麥弗遜的優(yōu)缺點大伙兒都熟悉，比如響應(yīng)直接、占用空間小、彎道側(cè)傾大等等。但麥弗遜的用戶很廣，BMW一直到上代五系/三系還堅持麥花臣，保時捷也是。所以不能一概而論。

因為不清楚納智捷所用避震和彈簧的具體情況，所以只能就肉眼看得見的情況來談。

相對于Espace，納智捷前懸有兩處比較明顯的調(diào)整：

a. 在減震支柱和元寶梁之間增加了三根細(xì)小連桿，從連接方式和位置來看，應(yīng)該是以強化前懸抗扭剛度，減少側(cè)傾為目的；

b. 防傾桿中央形狀改變，容納傳動軸。

如果對比XCP剛剛拆解的科帕奇前懸掛，同為麥花臣，科帕奇前懸的雙樞軸下?lián)u臂，明顯能夠增加懸掛行程。而Espace作為MPV，本來對懸掛行程就沒有特別要求。納智捷在移植懸掛時，所作的改進(jìn)也只是為了減少側(cè)傾，提升公路性能表現(xiàn)，而在增加懸掛行程方面并無作為。這就是MPV底盤改為SUV底盤的桎梏之一。

這種桎梏在后懸表現(xiàn)得更為明顯。

Espace后懸

納智捷SUV后懸

同樣是簧震分離式的縱臂扭轉(zhuǎn)梁后懸掛，納智捷SUV為了容納后輪驅(qū)動軸，將避震筒從減震簧后移至輪軸之前，玩了一個乾坤大挪移。

同時，為了避開驅(qū)動軸，扭力梁位置下移，減少了離地距。要知道，這可不是硬軸式整體橋懸掛——后者即使在左右輪落差很大的時候，離地距依然相對固定。對于這種半獨立懸掛而言，離地距的減小無疑損害了它作為SUV的屬性。

不過，從另一方面來看，納智捷后懸的扭力梁仍然十分靠近車輪中心，繼承了Espace的特點（Espace的扭轉(zhuǎn)梁幾乎與車輪中心重合）。在縱臂扭轉(zhuǎn)梁設(shè)計中，扭轉(zhuǎn)梁越接近車輪中心，就越接近整體橋，其通過性和承載能力也越強。相對而言，扭轉(zhuǎn)梁連接處接近縱臂與車身連接點的設(shè)計，更強調(diào)舒適性；扭轉(zhuǎn)梁位于縱臂中部的，則偏向操控性。

這張圖看得更清楚：

如果說有哪種懸掛最不適合作SUV的后懸掛，恐怕就是這種拖拽臂扭轉(zhuǎn)梁半獨立懸掛。它既不像硬軸式懸掛那樣具有強悍的行程和抗沖擊力，也不像多連桿式懸掛那樣具有良好的舒適性，也不如雙叉臂那樣賦予車輛良好的循跡性。除了占用車內(nèi)空間小、承載能力強、易于布置底盤，很難找出別的理由來選擇它。也許是我孤陋寡聞，事實上，我?guī)缀跸氩黄饋硎忻嫔显谑鄣腟UV后懸用這個結(jié)構(gòu)的。

納智捷SUV后懸另一個值得注意的地方，來自一張實車圖：

（本段于10/08/2011重新編寫并修正）

納智捷SUV后懸上增加了一根橫向止推桿，結(jié)構(gòu)很容易讓人想起通用曾經(jīng)炒作一時的瓦特連桿。

英朗后懸瓦特連桿：

雖然都屬于傳遞橫向力的連桿，但橫向止推桿和瓦特連桿在實際效果上仍有區(qū)別。

橫向止推桿一端連接車身，一端連接車軸，其目的是為了防止車軸（或車身）橫向竄動。當(dāng)車軸因顛簸而上下運動時，橫向推力桿會以與車身連接的接點為軸做畫圓弧的運動；如果擺動角度過大會使車軸與車身之間產(chǎn)生明顯的橫向相對運動，與下擺臂的原理類似，橫向推力桿也要設(shè)計得比較長，以減小擺動角。

瓦特連桿中兩根連桿的鉸接點在后橋上方單獨的一根橫梁上，而不像橫向止推桿一端連接車架，一端連接扭轉(zhuǎn)梁的一側(cè)。雖然在消除橫向竄動和抵抗側(cè)向力等方面有更進(jìn)一步的效用，但用在英朗這樣強調(diào)操控和運動性的掀背小車上，更重要的功用是提高過彎時外側(cè)輪胎的貼服性。

這個視頻形象地展示了瓦特連桿對于Astra在繞樁時的作用：

Mercedes的A/B Class的扭力梁后懸同樣有瓦特連桿結(jié)構(gòu)（圖為B Class后懸；請留意，B Class是帶有防傾桿/橫向穩(wěn)定桿，而英朗后懸沒有）：

納智捷所用的這種標(biāo)準(zhǔn)的橫向止推桿結(jié)構(gòu)在硬派越野車常見的整體橋懸掛中用的非常多。

牧馬人Rubicon的D44車橋：

這輛牧馬人底盤升高過，所以橫向止推桿與硬軸的連接部位相應(yīng)做了修改：

對于整體橋懸掛而言，橫向止推桿的存在是必需的。原因很簡單：非獨立的整體橋懸掛與車身連接方式，可以近似地看作一種“懸浮”狀態(tài)（這說法當(dāng)然不準(zhǔn)確，但挺形象；對比直接與車架相連的獨立懸架，這個區(qū)別就很明顯了）；若缺少橫向止推桿，那么無論是高速行駛在搓板路時底盤的貼服性，以及抗側(cè)傾能力都會大大降低。這不是單單依靠強化防傾桿/橫向穩(wěn)定桿（留意橫向穩(wěn)定桿和橫向止推桿的不同，前者就是防傾桿）就能解決的問題，何況一味強化防傾桿還會適得其反，減少懸掛行程，損害硬派越野車最看重的特性之一。

所以，無論是五連桿整體橋的牧馬人，還是四連桿的普拉多，或是三連桿的吉姆尼，變化的是縱向拉桿和上拉桿，橫向止推桿始終不可或缺。

由此不難發(fā)現(xiàn)，盡管出現(xiàn)在硬派越野色彩的整體橋懸掛上，但橫向止推桿所強化的，恰恰是整體橋懸掛在越野之外的弱點，也就是公路操控性。換言之，納智捷SUV增加了這根拉桿，雖然與硬派越野關(guān)系密切，但與硬派越野的性能并無關(guān)系。

懸掛小結(jié)：

基于能看見的公開材料，納智捷SUV的懸掛在Espace的基礎(chǔ)上做了幾項結(jié)構(gòu)性調(diào)整，最重要的是兩項：

a. 前麥弗遜增加三根上拉桿；

b. 后懸增加橫向止推桿；

這兩項改進(jìn)都指向同一目的：改善公路操控性。若是聯(lián)系YYP在車評中對納智捷SUV操控性能的高度評價，尤其是抗側(cè)傾的部分，我想，除了調(diào)教之功，懸掛方面的改進(jìn)和調(diào)整也可為旁證。

4. 四驅(qū)

納智捷的四驅(qū)系統(tǒng)是由奧地利的Magna麥格納協(xié)助研發(fā)的。當(dāng)然，“協(xié)助研發(fā)”這是官方說法。麥格納在動力總成和驅(qū)動系統(tǒng)以及重型載重汽車方面的功力屬于行業(yè)頂尖。麥格納-斯太爾的全輪驅(qū)動重型卡車也是赫赫有名。納智捷若是整體外包給麥格納也不奇怪。BMW的mini鄉(xiāng)下佬就不在牛津工廠生產(chǎn)，而是放在麥格納-斯太爾；同樣，X3也是在那兒出產(chǎn)，Mercedes G Class也是從那兒誕生。

不過拋開那些名聲赫赫、卻未必與納智捷SUV四驅(qū)系統(tǒng)有多大關(guān)系的車型不論，納智捷SUV那套適時四驅(qū)的關(guān)鍵點，其實是在JTEKT那套ITCC上。

JTEKT全名JTEKT Corporation捷太格特株式會社，是光洋精工株式會社和豐田工機株式會社于2006年合并而來。ITCC，納智捷稱其為“電子式智能扭力耦合器”，其全名是智能扭矩匹配式四驅(qū)系統(tǒng)ITCC（Intelligent Torque Controlled Coupling）。它專為前橫置發(fā)動機架構(gòu)的車型設(shè)計，會根據(jù)節(jié)氣門、車速傳感器、重力傳感器以及發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器等獲取數(shù)據(jù)進(jìn)而識別車輛行駛的狀態(tài)，一旦遇上打滑路面等特殊情況，電磁離合器會迅速接合而實現(xiàn)前后50:50 的四驅(qū)模式。在納智捷SUV上則同時提供了手動鎖止按鈕選項和自動選項。手動鎖止是將前后驅(qū)動力固定在50：50；自動模式則是由四驅(qū)系統(tǒng)自行在100:0和50:50的前后橋扭矩輸出范圍內(nèi)分配驅(qū)動力。

如果僅僅是單說原理可能還會讓人有些陌生，ITCC實則已經(jīng)大量裝備在日常常見的城市SUV當(dāng)中。如歐寶安德拉、起亞新索蘭托、現(xiàn)代新勝達(dá)。需要注意的是，盡管默認(rèn)狀態(tài)下，幾乎所有驅(qū)動力都是流向前橋，此時可以將車輛視為前驅(qū)狀態(tài)。但其實并非百分之百的扭力都輸送給前橋，仍有一小部分流向后橋。原因是ITCC這套電磁耦合器內(nèi)”還有一套用于放大電磁線圈壓緊力的初級離合器和凹槽盤、鋼球等部件。如果系統(tǒng)設(shè)計成在某個工況下完全釋放離合器，那么在突然需要把大的扭矩傳遞給后輪時離合器將會猛然從完全釋放狀態(tài)變成接合狀態(tài)，這會產(chǎn)生明顯的沖擊，大大降低系統(tǒng)的舒適度，因此正常情況下藕合器不會存在徹底的釋放狀態(tài)。“（引號內(nèi)所引用的解釋來源請點擊這里）

另外一個值得注意的，是Jtekt在2008年5月發(fā)布的“DLC┸Si鍍膜型電子控制4WD聯(lián)軸節(jié)（ITCC）”在電磁離合器上由于采用了含有硅的仿鉆結(jié)晶碳（DLC┸Si），耐用性提高到了原產(chǎn)品的8倍，并實現(xiàn)了小型輕量化。納智捷所采用的應(yīng)為此最新版本?？紤]到經(jīng)常有人質(zhì)疑高負(fù)荷下電磁耦合四驅(qū)的耐久性，這個消息也許會提升一點潛在消費者的信心。

5. 動力總成

很遺憾，我沒有找到除了網(wǎng)路上隨處可見的大路貨之外，有關(guān)納智捷那臺2.2T增壓機的詳細(xì)材料。

雷諾在Espace上裝備幾款發(fā)動機都是柴油機，比如2.2dCi。雷諾也曾發(fā)售過一款2.0T的汽油機，最大馬力170馬力。如果納智捷的發(fā)動機確有原型的話，雷諾這臺機器的嫌疑最大。之前納智捷也曾聲稱會發(fā)布三款發(fā)動機，分別是1.8T（用于低一級別的轎車）、2.0T和2.2T。

增壓器是Garrett蓋瑞特出品

至于說為什么選Garrett，因為它就是雷諾幾乎所有增壓發(fā)動機的配套商，無論汽油機還是柴油機。

請看下表：

在表中明確地列出雷諾近三十年來所有采用Garrett增壓器的車型、發(fā)動機型號、增壓器型號、輸出等等。

至于說那臺愛信五前速自動波箱，有一個現(xiàn)成的選擇，就是2001到2007年間裝備在Renault雷諾Laguna拉古娜3.0 V6汽油機和2.2dCi柴油增壓機上的那臺AF33。而Espace上裝備最多的就是那臺2.2dCi柴油增壓機。后來日產(chǎn)曾提供3.5 V6發(fā)動機裝備Espace，匹配的也是這臺波箱。

這臺波箱既可以匹配前驅(qū)也可以匹配四驅(qū)。比如我在上篇博客里提到科帕奇的孿生兄弟雪佛蘭Equinox，從2004年至今裝備的就是這臺波箱（前驅(qū)版通用內(nèi)部編號M09，全驅(qū)版編號M45）。還有科帕奇另一個孿生兄弟Saturn土星Vue的V6版本也曾在2002-2003年間裝備過。在2005年以前，這臺波箱還被沃爾沃廣泛用于旗下裝備2.5T增壓機的車型上，包括XC90、S80、S60、V50、S40、C30……覆蓋了沃爾沃整條生產(chǎn)線。有趣的是，納智捷曾經(jīng)組織過對比測試，就把XC90搬到現(xiàn)場。

考慮到AF33的適配性（前驅(qū)/四驅(qū)都適用，自然吸氣/增壓、汽油/柴油通吃）、成熟性（廣泛列裝于多個品牌的多種車型，從SUV到轎車到轎跑車）、可承受性（PSA和雷諾都已開始用愛信的六前速替換AF33，已經(jīng)屬于過時產(chǎn)品，價格低廉）、耐受性（愛信產(chǎn)品一向耐操，而且這款波箱可承受扭矩達(dá)329Nm，完全可以承受大多數(shù)民用車上四缸增壓機的扭矩），無疑是納智捷觸手可及的實際選擇。

【未完待續(xù)】

納智捷身世的系列文章：

借殼生蛋，還是自主原創(chuàng)：納智捷的身世（1）

納智捷的身世（2）：選擇的困惑

納智捷的身世（3）：盤根錯節(jié)的廠商背景

納智捷的身世（4）：底盤、懸架、動力

納智捷的身世（5）：底盤、懸架、動力（續(xù)）

納智捷的身世（6）：結(jié)語