對(duì)初涉改裝的新人來(lái)說(shuō)，這篇文章可以說(shuō)是最好的啟蒙，可以少走很多彎路。

第一章：漫談街車改造 “改裝物語(yǔ)”秉承傳統(tǒng)，將告訴你汽車改裝的正確觀念和理論，帶你進(jìn)入汽車改裝的繽紛世界。讓我們現(xiàn)在就開(kāi)始吧！

街車與賽車在改裝理念和改裝方式上有很大的區(qū)別，賽車的改裝有嚴(yán)格的賽例監(jiān)管，也就是說(shuō)在車的某些部份，可能連一顆螺絲也不能改，但有些地方卻可以大改特改。為了提高賽車的性能，改裝時(shí)甚至可以把什么音噪、油耗和乘坐舒適性等完全置之不理，更進(jìn)一步的話，多數(shù)車隊(duì)會(huì)把發(fā)動(dòng)機(jī)和行車電腦等重要部件的原廠安全系數(shù)完全透支（如轉(zhuǎn)數(shù)更高才換.斷油），務(wù)求把車的性能表現(xiàn)推到極限，車子的耐用性?完全不用考慮，只要足夠完成比賽便可以了。此外賽車改裝也可以完全不理會(huì)車子在不同環(huán)境里的適應(yīng)性，因?yàn)檐囮?duì)人員在每次試車或比賽前都會(huì)根據(jù)不同車手、賽道和天氣的特殊要求而為賽車作出專用的一次性設(shè)定?？偠灾愜嚫难b只有一個(gè)主旨——那就是要不惜工本地把賽車在賽道上的“圈速”提高。

街車（即我們自己在日常生活中開(kāi)的轎車）改裝則不會(huì)出現(xiàn)上述的情況，也不能做得這么極端，它不可能單為追求速度而作出不惜一切的犧牲。除了需遵守汽車安全和其它環(huán)保法規(guī)外，改裝時(shí)車子的耐用性、實(shí)用性、全天候性和應(yīng)付不同路面狀況的適應(yīng)性等都要作全面的考慮，缺一不可。但另一方面，街車改裝并沒(méi)有賽例監(jiān)管，車迷們可以根據(jù)自己的喜好作自由發(fā)揮。現(xiàn)在的街車改裝主要分為兩個(gè)大體方向：一是個(gè)性化的改裝，他們追求美觀或者標(biāo)新立異的外觀改裝，這可以隨個(gè)人喜好盡情發(fā)揮；另一個(gè)則是注重性能上的表現(xiàn)，對(duì)于提升性能的改裝，要注意的地方就非常多了。“改裝物語(yǔ)”這個(gè)欄目正是主要針對(duì)性能改裝的各種情況進(jìn)行分析解構(gòu)的。

“和諧”與“平衡”的改裝理念

在為自己的汽車作改裝前，你必須想清楚“為什么要改裝”和“到底改些什么”?最好是徹底了解原車在各方面的表現(xiàn)，找到不足之處，衡量改裝帶來(lái)的利和弊后再著手改裝，不要只是道聽(tīng)途說(shuō)，聽(tīng)到某某配件好就買來(lái)裝上去。必須先了解這些改裝件的特性，并清楚地知道改裝帶來(lái)的好處和改裝后對(duì)其它部件的影響，權(quán)衡再三后再?zèng)Q定是否改和怎樣改。這才是正確的改裝心態(tài)與方式。汽車改裝很講求“和諧”與“平衡”，若要性能有很大的提高，那將是一個(gè)相當(dāng)浩大的工程。簡(jiǎn)單舉例說(shuō)，如果你要把車子的馬力提高50%，除改裝發(fā)動(dòng)機(jī)外，還有什么要跟進(jìn)呢？懸掛?剎車?輪胎?答案是全對(duì)。但除了這些最基本也最明顯的部件外，還有其它不明顯的部份同時(shí)也需要改裝，如冷卻系統(tǒng)、傳動(dòng)系統(tǒng)甚至是供油系統(tǒng)等都需要加強(qiáng)，以配合增加的馬力輸出。以冷卻系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力增大時(shí)，發(fā)出的熱量也會(huì)更高，如果冷卻效果控制不好，發(fā)動(dòng)機(jī)馬力再大也是徒勞無(wú)功。在珠海賽車場(chǎng)上經(jīng)常可以看到參加“賽道日”（TrackDay）的一些500匹、1000匹的勁改街車在跑，但往往跑不到3、4圈便要回修理站“休息”，讓過(guò)高的水溫和油溫回復(fù)正常后才可再次出動(dòng)，再跑上3、4圈后機(jī)油溫度和水溫又再次“發(fā)燒”，這正是缺乏整體“和諧”和“平衡”的例證。有時(shí)即使不要求性能大大提高，只是作少量改善，也不是單一地更換某個(gè)零件就能達(dá)到目的的。再以改善發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻效果為例，如果只是買個(gè)高壓力的水箱蓋但卻沿用原裝的水箱，當(dāng)水溫升高令壓力太大時(shí)，水箱蓋就起不到泄壓保護(hù)的作用，水箱就會(huì)因此而爆裂。又比如更換了標(biāo)稱為800℃的剎車皮，就以為長(zhǎng)時(shí)間強(qiáng)力剎車也沒(méi)問(wèn)題，而實(shí)際上大部份剎車油的沸點(diǎn)都只有200℃左右，如果剎車皮真的工作到800℃，當(dāng)剎車踏板被踩下時(shí)就只有剎車油的蒸氣被壓縮了，但車子卻怎么也剎不住。解決以上問(wèn)題的方法可考慮改用以高散熱效能見(jiàn)稱的大型銻制水箱，然后再盡量增加水箱可得到的迎風(fēng)面積；而剎車系統(tǒng)則可改用大型的剎車碟甚至加裝導(dǎo)風(fēng)管“吹風(fēng)”，把溫度降低，另外剎車油也應(yīng)選用特高沸點(diǎn)的競(jìng)賽專用類型來(lái)控制情況，這些都是把問(wèn)題“和諧”和“平衡”地解決的方法。

必須提醒讀者的是，要注意有些車的基本設(shè)計(jì)并不適合做性能方面的提升改裝，情況就如同一個(gè)天生矮小的人無(wú)論怎樣包裝也不大可能成為一位成功的時(shí)裝模特兒一樣。一輛車有著眾多復(fù)雜的部件和各類系統(tǒng)，如果想把先天不足的車子上的所有部件都改到“和諧”和“平衡”的效果，必然要花費(fèi)大量的金錢和心思，但這往往也只有事倍功半的成效，倒不如直接去買一輛跑車更劃算、省心。

最后向大家介紹一個(gè)簡(jiǎn)單、直接而又能經(jīng)濟(jì)性地把街車整體性能“和諧”和“平衡”提升的方法，那就是把車子的負(fù)重降低。只要擁有比賽經(jīng)驗(yàn)的人都知道，重量是賽車的最大敵人，降低重量即等于性能提升。最近在珠海賽道有一臺(tái)擁有800匹馬力的超級(jí)改裝Turbo（渦輪增壓）跑車造出了1′39″的紀(jì)錄，但同時(shí)同一賽道另一臺(tái)只有170匹馬力的雷諾方程式賽車，卻可以用1′37″來(lái)完成一圈，兩車最大的分別就是相差達(dá)800公斤的車重。由此可見(jiàn)只要把車的負(fù)重降低，例如在購(gòu)車時(shí)只選最簡(jiǎn)單而必須的配置，不放置多余的雜物在行李廂內(nèi)，避免安裝又大又重的視聽(tīng)設(shè)備，甚至是車主自行“瘦身”等等，都可以間接地提高車的性能表現(xiàn)。大家不要小看這些可能多達(dá)100公斤的重量，它隨時(shí)可以把你花了十多萬(wàn)元改裝費(fèi)換回來(lái)的數(shù)十匹馬力消化于無(wú)形呢!

作者簡(jiǎn)介：蘇華龍——華龍賽車創(chuàng)辦人

蘇華龍先生是香港一名資深金融業(yè)從業(yè)人員，現(xiàn)為某外資證券公司董事。一直以來(lái)蘇先生都對(duì)汽車改裝很有研究，并經(jīng)常從國(guó)外訂購(gòu)改裝部件來(lái)為自己的愛(ài)車改裝。1996年珠海國(guó)際賽車場(chǎng)落成，為港澳愛(ài)車人士提供了難得到的賽車機(jī)會(huì)，蘇先生正是從那時(shí)開(kāi)始對(duì)賽車產(chǎn)生濃厚的興趣的。他專程前往英國(guó)著名的JimRussell賽車學(xué)校學(xué)習(xí)賽車技術(shù)，并從此成為了香港賽車壇的活躍分子，曾在多項(xiàng)比賽中獲得了出色的成績(jī)（2002年獲香港房子錦標(biāo)賽亞軍）。為了實(shí)踐對(duì)賽車運(yùn)動(dòng)的理想和證明自己的能力，1999年蘇先生出資創(chuàng)立了以自己名字命名的華龍賽車俱樂(lè)部，并同時(shí)組識(shí)了賽車隊(duì)參加當(dāng)年的亞洲房車錦標(biāo)賽和澳門格蘭披治大賽等國(guó)際賽事。2000年蘇先生被選入了香港賽車運(yùn)動(dòng)的監(jiān)管機(jī)構(gòu)，同時(shí)亦是國(guó)際汽聯(lián)(FIA)成員之一的“香港汽車會(huì)”的常務(wù)委員。在任內(nèi)蘇先生制作了香港的超級(jí)量產(chǎn)組機(jī)械賽例，成功推動(dòng)了香港房車錦標(biāo)賽的誕生。此外，蘇先生把更多的資源投放俱樂(lè)部，致力打造一支不*外援，擁有自主開(kāi)發(fā)能力的一流賽車隊(duì)。時(shí)至今日，華龍賽車隊(duì)先后奪得了香港房車錦標(biāo)賽2001年度冠軍、2002年度亞軍和2003年度冠軍，證明自行研發(fā)賽車改裝技術(shù)的策略是相當(dāng)成功的。華龍改裝打造的本田EP3(最新一代思域TypeR)賽車性能，不但壓倒香港房車錦標(biāo)賽內(nèi)其它車隊(duì)購(gòu)自歐日名廠的賽車，更在澳門東望洋大賽中與世界級(jí)車隊(duì)直接交鋒時(shí)也毫不顯遜色。這些年來(lái)華龍賽車分別改裝制作了1.6升N組，1.6升A組，2升N組和2升的超級(jí)量產(chǎn)組賽車，并在這些組別的賽事中獲得了非常好的成績(jī)。

第二章：輪胎的改裝

在談過(guò)一些花費(fèi)不大的基本改裝后，這一期讓我們先開(kāi)始一項(xiàng)性價(jià)比很高但技術(shù)要求不高的改裝——輪胎和輪圈。這種改裝不但可以改善車子的性能表現(xiàn)，更可大幅美化車子的外觀，加上它是看得到的改裝——即個(gè)性和身份的象征，難怪很多改裝商和車迷都把它視為首選的改裝方案?，F(xiàn)在我們一起來(lái)研究一下改裝輪胎的基本知識(shí)。

輪胎的重要性

輪胎可以說(shuō)是車的最重要部件之一，簡(jiǎn)單地說(shuō)沒(méi)有它車子便不能動(dòng)。在街車改裝甚至是賽車運(yùn)動(dòng)上它更是影響最大的配件之一，在世界頂級(jí)賽事如F1和WRC中，大家會(huì)經(jīng)常看到不同品牌的“輪胎大戰(zhàn)”或不同車隊(duì)的“輪胎戰(zhàn)術(shù)”，而比賽的勝負(fù)往往取決于不同膠質(zhì)、特性輪胎的選擇和運(yùn)用。大家很少聽(tīng)到什么“機(jī)油大戰(zhàn)”之類的措詞吧？因?yàn)闅w根結(jié)底無(wú)論車子發(fā)動(dòng)機(jī)的馬力有多大，懸掛的表現(xiàn)有多好，剎車的性能有多強(qiáng)，最終也要*輪胎把它們的優(yōu)點(diǎn)發(fā)揮出來(lái)。大家應(yīng)該還記得數(shù)年前國(guó)際汽聯(lián)（FIA）改變賽例，規(guī)定F1車胎必須加上四條直紋溝槽的設(shè)計(jì)，僅此一項(xiàng)更改便成功地把用天文數(shù)字打造的F1賽車的圈速減低，令比賽更安全。由此我們便明白胎紋設(shè)計(jì)的重要性了。

改裝輪胎注意事項(xiàng)

大部份的街車出廠時(shí)配套的輪圈和輪胎都是兼顧了耐用性、舒適性和各種氣候適應(yīng)性等多方面考慮之后的選擇，比如既要能跑平坦的高速公路，也要能走崎嶇的鄉(xiāng)村小路，胎面不但要低噪而耐磨，還要具有好的排水性能和耐熱性等，當(dāng)然其中最重要的仍然是成本啦。但如果您愿意犧牲一些上述的兼容性和舒適性，并付出多一點(diǎn)的金錢，那么便可換來(lái)性價(jià)比甚高的性能提升。

世界上著名的輪胎生產(chǎn)商都提供多種不同特性的運(yùn)動(dòng)型輪胎，其中剛?cè)岵⒅氐挠蠦ridgestone（石橋）RE01和Michelin（米其林）的PilotSport等。運(yùn)動(dòng)型輪胎的特點(diǎn)是重量較輕，扁平率(aspectratio)很低，胎壁較硬，有較大膠塊和較少排水紋的胎紋，這些特別設(shè)計(jì)提升了轉(zhuǎn)向時(shí)的準(zhǔn)確度和靈敏度，并可加強(qiáng)剎車系統(tǒng)的效能，令車子在行駛時(shí)有更好的路感。個(gè)中的原理很簡(jiǎn)單，運(yùn)動(dòng)型輪胎在制造時(shí)采用了如Kevlar等特殊材料，令胎殼較硬并減低了胎重，先進(jìn)的胎紋設(shè)計(jì)使較少的排水紋有和原廠輪胎一樣的排水量，而減少排水紋的好處是增加胎面面積和可在排水紋之間形成較大型的膠塊，效果是貼路面積加大并減少在轉(zhuǎn)向時(shí)胎面的變形現(xiàn)象，加上輕而硬的胎殼和低矮的扁平率，這些都使得駕駛者得到更直接和迅速的路面訊息，在操控車子時(shí)更得心應(yīng)手。

如果你不滿足于一般的運(yùn)動(dòng)型輪胎，那么一套毫不妥協(xié)，把路噪、耐磨、全天候性等要素完全犧牲的純運(yùn)動(dòng)型輪胎(R胎)，如Yokohama（橫濱）的048和Dunlop（鄧祿普）的02G等都將會(huì)是你的選擇。這些純運(yùn)動(dòng)型輪胎的特點(diǎn)是膠質(zhì)特軟，只需要很短的熱身時(shí)間便達(dá)到工作溫度，產(chǎn)生很高的黏性，而且胎面的排水紋比一般運(yùn)動(dòng)型輪胎更淺而疏，進(jìn)一步增強(qiáng)輪胎在彎道上和剎車時(shí)的抓地力，加上特厚的胎壁、方型設(shè)計(jì)的輪胎側(cè)，以及更硬的胎殼和胎壁，保證了車子的優(yōu)越操控性(但同時(shí)亦代表乘坐舒適感已蕩然無(wú)存)。某些制造商更把一些型號(hào)的R胎再細(xì)分成多種軟度膠質(zhì)，供特別的比賽(例如Gymkhana，一種日本非常流行的小型繞圈賽)或給賽車隊(duì)在微雨但濕滑的賽道上使用。要注意的是選用了這些特少排水紋純運(yùn)動(dòng)型輪胎的車迷，在雨天開(kāi)車時(shí)切記要把車速減低，因?yàn)榕潘坎欢嗟募冞\(yùn)動(dòng)型輪胎很容易在積水的路面上產(chǎn)生滑水板現(xiàn)象(Aquaplaning，在F1轉(zhuǎn)播的英文評(píng)述中經(jīng)常聽(tīng)到的名詞，意即車速相對(duì)輪胎的排水量過(guò)高，輪胎浮離路面，令車子失控)，而一些特軟的R胎則不適合作長(zhǎng)途駕駛用(尤其在夏天)，因?yàn)檩喬ズ苋菀走^(guò)熱(over.heat)而引致爆胎。除了膠質(zhì)特性和排水紋設(shè)計(jì)外，增大輪胎的尺寸也是常用的改裝方式。但如果車上有ABS、ASR之類的電子輔助系統(tǒng)，尤其是車的前后軸又配用不同直徑大小的輪胎時(shí)，改裝車輪尺寸時(shí)應(yīng)盡量保持輪胎直徑不變(變化應(yīng)小于4%)，否則行車計(jì)算機(jī)可能因?yàn)楦难b后的輪胎滾動(dòng)數(shù)據(jù)和比例與原廠的設(shè)定不符而誤以為車子出現(xiàn)滑移現(xiàn)象，發(fā)出錯(cuò)誤的指令，令電子輔助系統(tǒng)失準(zhǔn)。此外在每次改變車輪直徑后都應(yīng)重新校對(duì)車速表（特別是車輪直徑比原來(lái)大時(shí)），否則很容易會(huì)在不知不覺(jué)間超速（因?yàn)檐囁俦淼淖x數(shù)會(huì)比真實(shí)的?。?。新型車上的電子車速表可以用調(diào)節(jié)電阻的方法來(lái)校對(duì)，但機(jī)械式的車速表則很難調(diào)整，一般只有*駕駛者自己注意車速了。另一方面在改變輪胎寬度時(shí)，還要注意配合輪圈寬度，輪圈相對(duì)配用的輪胎太寬或太窄都會(huì)導(dǎo)致胎壁提早老化，因?yàn)檫^(guò)寬或過(guò)窄的輪圈會(huì)令輪胎壁向外或內(nèi)傾斜，改變胎壁原來(lái)設(shè)計(jì)的受力位置。另外要考慮輪胎是否會(huì)因過(guò)寬而摩擦到車身，比如在轉(zhuǎn)窄彎或車輪遇上凸起的路面時(shí)。高扁平率（aspectratio）的輪胎可讓車看起來(lái)更有型，變形度少的低矮胎壁也可提高車在平地的加速、剎車、操控性能，但車子整體的舒適牲和平順性會(huì)變差，輪圈、懸掛等部份受到的沖擊也會(huì)更劇烈，影響到相關(guān)部件的耐用性。

第三章：輪圈的改裝

上期我們介紹了改裝輪胎的基本知識(shí)，本期我們將講解輪圈改裝理論及輪胎標(biāo)示的認(rèn)識(shí)，兩文結(jié)合，您就可以放心大膽地試試這種最簡(jiǎn)單直接而效果又明顯的改裝了。

輪圈從材料來(lái)分主要有鋼制輪圈和鋁合金輪圈(Alloywheel)，另外日本還有外觀新穎的塑料制輪圈，不過(guò)還未普及，目前暫時(shí)只用于微型車。在改裝市場(chǎng)里最流行的輪圈當(dāng)然是鋁合金輪圈，以往滲鎂技術(shù)還未普遍的時(shí)候，有些輪圈強(qiáng)調(diào)是鎂合金制造，現(xiàn)在已經(jīng)不用再?gòu)?qiáng)調(diào)了，因?yàn)榇蠖鄶?shù)的改裝輪圈都己加滲了鎂元素，而且由于采用了鍛冶技術(shù)(Forging)，現(xiàn)在高檔的鎂鋁合金輪圈比純鎂合金輪圈更輕而硬。鎂鋁合金輪圈除了美觀之外，另一個(gè)主要優(yōu)點(diǎn)就是重量輕。輕輪圈的旋轉(zhuǎn)慣性較鋼制重輪圈小得多，所以裝上合金輪圈可令汽車的加速、剎車、轉(zhuǎn)彎都更加靈敏，就像我們脫去笨重的皮鞋改穿充氣的超輕跑步鞋去跑步一樣，輕的輪圈會(huì)讓發(fā)動(dòng)機(jī)提速更爽，所以有車輪減輕1公斤相當(dāng)于車身減輕5公斤的這種說(shuō)法，這可一點(diǎn)也不夸張。除了在平坦公路上的性能表現(xiàn)外，輕的輪圈還可讓顛簸路面上車的舒適性提高，因?yàn)檐嚿淼钠椒€(wěn)性很大程度上取決于簧載質(zhì)量（Sprungweight-即指車身）與非簧載質(zhì)量（Unsprungweight-即指車輪和搖臂等）的比值，簧載質(zhì)量與非簧載質(zhì)量的比值相差越大，乘坐越舒適。而且，由于車重對(duì)于車的平地加速、剎車、轉(zhuǎn)彎性能都有負(fù)面影響，所以車身在減重之余，非簧載質(zhì)量總是越輕越好。此外，鎂鋁合金輪圈還有散熱好的優(yōu)點(diǎn)，一方面是因?yàn)殒V鋁合金這種材料吸熱和散熱都容易，可把剎車盤傳過(guò)來(lái)的熱量吸收，再散發(fā)在空氣中，另一方面則是因?yàn)楹辖鸬膹?qiáng)度大，輪輻比較窄，可以留出更多的空間用以通風(fēng)并容納大型的剎車鉗和剎車碟。

輪圈制造方式

合金輪圈從制造方式來(lái)分，主要分為鑄造(Casting)和鍛造(Forged)兩大類，鑄造又分為重力鑄造(GravityCasting)和低壓鑄造(LowPressureCasting)兩種。重力鑄造是把液態(tài)的合金倒進(jìn)鑄模里冷卻成型，由于制造過(guò)程簡(jiǎn)單，鑄模耐用，成為成本最低的制造方式。低壓制造是用不大的壓力把液態(tài)合金壓進(jìn)鑄模里，令分子的分布平均，少砂孔，造型可以更復(fù)雜和精致。鍛造的輪圈是利用幾千噸的壓力把一塊合金壓成輪圈的外形，生產(chǎn)成本比起鑄造的要高。因?yàn)楦邏旱木壒?，合金分子之間的間隙縮小，相互作用力大，所以整個(gè)輪圈只需較少的材料就能達(dá)到足夠的剛度，整體重量就更輕。近年在亞洲由于幾間輪圈廠的大力推廣和贊助賽車運(yùn)動(dòng)，令很多人認(rèn)為鍛造的輪圈比鑄造的輪圈更好，但實(shí)際上鍛造和鑄造的輪圈在性能上各有優(yōu)勝之處。鍛造的輪圈雖然剛度大，卻有脆的缺點(diǎn)，在受到猛烈的撞擊后容易完全斷開(kāi)，而鑄造的輪圈受到撞擊后會(huì)彎曲，不易斷裂。如果在高速公路上碰到一塊磚頭的話，彎曲車輪的可控性相對(duì)大一點(diǎn)，可以讓車比較安全地停下。由于歐洲人更注重安全性，因此歐洲車更多采用鑄造輪圈。又因鑄造輪圈的剛度較小，歐洲普遍采用“熱處理”(HeatTreatment)工藝對(duì)輪圈進(jìn)行加強(qiáng)，即把鑄造出來(lái)的輪圈加熱和快速冷卻，反復(fù)幾次，讓輪圈變得剛度更強(qiáng)而且富有彈性。世界拉力賽(WRC)中就有很多賽車選用這種工藝制造的鑄造輪圈。輪圈從結(jié)構(gòu)上來(lái)看可分為一件和多件的結(jié)構(gòu)。多件的輪圈即外框和輪輻分開(kāi)制造，再用螺絲固定，它們是目前國(guó)內(nèi)能夠購(gòu)買到的改裝輪圈之一。它的出現(xiàn)其實(shí)是由于20世紀(jì)70年代以前的落后制造工藝所致，其好處是一方面制造容易，因?yàn)橥饪蚩捎娩撈沓?；另一方面方便維修和多型號(hào)互換，比如同一型號(hào)的輪輻可配寬窄不同的外框，令生產(chǎn)成本進(jìn)一步降低。到了現(xiàn)在，多件的輪圈因?yàn)榱慵?shù)多，生產(chǎn)工序多，而且外表看起來(lái)有精密、高貴的感覺(jué)，所以價(jià)格比一件式的輪圈還要貴得多，但多件的輪圈通常更重，而且剛度比不上鍛造輪圈。選擇哪種輪圈就要視乎你的個(gè)人喜好和考慮因素了。

至于如何分辨輪圈的制造方式，其實(shí)大部分品牌都有鑄造和鍛造的產(chǎn)品，有些輪圈上用forge、cast、heattreat之類的字眼注明生產(chǎn)工藝，若沒(méi)有標(biāo)注，那么就在店內(nèi)多拿幾款相同尺寸的輪圈，用手感覺(jué)它們的重量，輕的是鍛造輪圈，重的就是鑄造輪圈。若用家非常注重高性能或者覺(jué)得車本身的馬力太弱，那么可選用鍛造的輪圈，若車更大程度上是一部運(yùn)輸工具，那么選鑄造輪圈比較適合。

輪圈選購(gòu)注意事項(xiàng)

在輪圈改裝的整體尺寸方面有PlusOne、PlusTwo的說(shuō)法，意思即是在原廠輪圈基礎(chǔ)上把輪圈直徑和寬度同時(shí)加大1英寸或同時(shí)加大2英寸，比如原廠使用14×6英寸的輪圈配205/70R14輪胎，PlusOne即是用15×7英寸的輪圈，配上215/60R15的輪胎，就能達(dá)到既加寬輪胎又保持車輪直徑不變的目的。同理，PlusTwo即是用16×8英寸的輪圈配225/50R16的輪胎。

這里有一個(gè)計(jì)算公式給大家參照：輪胎直徑=輪胎寬度×扁平率×2+輪胎內(nèi)徑（也即是輪圈直徑）。無(wú)論P(yáng)lusOne還是PlusTwo，只要保證輪胎直徑變化不大，都是可以接受的，當(dāng)然你計(jì)算出來(lái)的輪胎尺寸最好是市面常見(jiàn)的，比較方便購(gòu)買啦！輪圈的另外一個(gè)尺寸參數(shù)是Off-Set。如果輪圈安裝底面和輪圈中線在同一個(gè)平面，Off-Set就是零；如果輪圈底面偏向外側(cè)，Off-Set就是正值；偏向內(nèi)側(cè)則時(shí)則為負(fù)值。不同車的原廠Off-Set可能不同，這是廠家設(shè)計(jì)汽車時(shí)決定的，比如越野車通常用接近零的Off-Set值（甚至是負(fù)值），轎車則通常都是正Off-Set的。改裝時(shí)，選用較小Off-Set的輪圈可讓車輪向外移，使車看起來(lái)更威猛，比如Off-Set45改成35，車輪就向外移動(dòng)10毫米（若把35改成45則車輪內(nèi)移10毫米）。相應(yīng)地，如果把越野車的Off-Set0改成-20則車輪會(huì)外移20毫米。但是，當(dāng)你考慮換輪圈更改Off-Set前，必須清楚這會(huì)給車的性能帶來(lái)三方面的影響：一是車輪向外移之后，由于杠桿比的改變，懸掛就會(huì)顯得軟了；二是車的轉(zhuǎn)向特性會(huì)發(fā)生變化，增大了前輪輪距，會(huì)增加轉(zhuǎn)向不足的特性；三是更改輪距可能造成輪胎偏磨、方向盤沉重、甚至方向顫抖的情況。Off-Set值的大小跟能否容納大剎車鉗并沒(méi)有直接的關(guān)系，Off-Set值相同但輪輻形狀不同的兩個(gè)輪圈，可能有一個(gè)能容納大剎車鉗而另一個(gè)不能。購(gòu)買輪圈時(shí)最好還是把車帶過(guò)去試裝，不要只看數(shù)字跟舊輪圈相同就買回去，退換都是很麻煩的事情。PCD值通常寫成4×100或5×114.3等，表示螺絲孔連成的圓圈直徑為100毫米或114.3毫米、上四顆或五顆螺絲。這不需要擔(dān)心，只要買輪圈時(shí)把車開(kāi)過(guò)去試裝，能裝進(jìn)去就一定不會(huì)錯(cuò)。

最后要談的是輪圈的大小問(wèn)題，一般來(lái)說(shuō)較寬的輪胎/輪圈組合可以給車子帶來(lái)更好的操控性，但直徑較大的輪胎/輪圈組合卻沒(méi)有什么好處，反而會(huì)增加車子的非簧載質(zhì)量。在賽車運(yùn)動(dòng)中選用大輪圈的好處是可以配置較大的剎車卡鉗和巨型剎車碟，以提升散熱效率和剎車效能，但如果您的剎車碟只有10英寸不到，而且又不打算選用一款外露剎車系統(tǒng)的輪圈的話，我建議您選購(gòu)輪圈時(shí)最多PlusOne就可以了，因?yàn)镻lusTwo以上的大輪圈會(huì)令你自曝其短（看到難看的原廠剎車卡鉗和碟）。

閱讀輪胎的標(biāo)注

子午線輪胎(Radialtyre)的規(guī)格包括寬度、扁平率(Aspectratio)、內(nèi)徑和速度極限符號(hào)。比如標(biāo)注為P195/65R15（91V）的輪胎（這里僅介紹最常見(jiàn)的輪胎標(biāo)注方式），P表示這輪胎用于一般的載人汽車，寬度是195毫米，扁平率65％，是子午線輪胎（用R表示），輪胎內(nèi)徑是15英寸，每條輪胎最大承載615公斤（用91表示），最高時(shí)速是240公里／小時(shí)（用V表示）。有些輪胎的標(biāo)注沒(méi)有斜杠，則寬度是以英寸表示的。非子午線輪胎以B或D代替R字。輪胎裝上標(biāo)準(zhǔn)尺寸的輪圈并充氣后，胎壁高度與輪胎寬度的比值稱為扁平率。扁平率對(duì)輪胎的性能有很大影響：扁平率較大的輪胎在顛簸的路面上有較好的舒適性；而扁平率較小的輪胎與路面有較大的接觸面積，具有較大的胎壁剛度，因此在硬質(zhì)路面上有更好的抓地力和敏銳的反應(yīng)，但舒適性較低。換用不同扁平率的輪胎時(shí)，要注意保持輪胎直徑不變，輪胎直徑可以利用胎壁上的尺寸標(biāo)注計(jì)算出來(lái)，公式是：輪胎直徑=輪胎寬度×扁平率×2+輪胎內(nèi)徑。比如尺寸為205/70R14的輪胎，輪胎寬度是205毫米（8英寸），扁平率是70％，輪胎內(nèi)徑是14英寸（356毫米），所以輪胎總直徑=205×0.7×2+356=643毫米（25.2英寸）。選購(gòu)輪胎時(shí)還應(yīng)留意其它標(biāo)注。若輪胎標(biāo)注有M&S或M+S，表示適用于泥地和雪地(Mud&Snow)，通常在冬天下雪的地方使用。TUBELESS表示無(wú)內(nèi)胎（俗話叫真空胎），TREADWEAR則是表示磨損壽命，數(shù)值越大表示輪胎越耐磨。除非因?yàn)樘貏e原因，否則同一輛車的所有輪胎應(yīng)該是相同尺寸、同類花紋、相同速度極限、磨損程度相近的。假如需要混用，要遵守以下原則：一、在同一條輪軸兩側(cè)一定要裝相同型號(hào)、磨損程度相近的輪胎；二、不要選用速度極限和載重指標(biāo)低于原車標(biāo)配的輪胎，所有輪胎的速度極限必須相同；三、如果子午線輪胎和其它輪胎混用，子午線輪胎裝在后軸；四、如果不同寬度的輪胎混用，較寬的輪胎裝在后軸；五、高性能跑車如果換裝M&S的輪胎，則一定要四條輪胎同時(shí)換。

最后要提一下的是大家可能會(huì)在賽車場(chǎng)上看到一些專業(yè)比賽用輪胎，它們所用的標(biāo)注和民用車不同，比賽用胎的標(biāo)注用直徑數(shù)字代替了扁平率，因此標(biāo)注由常用的200/50/15變?yōu)?00/580/15或20/58/15(mm和cm的分別)。這主要是方便賽車隊(duì)知道胎的直徑來(lái)調(diào)節(jié)輪胎/變速箱/終傳率的綜合比例，以便賽車的馬力能在不同長(zhǎng)短的賽道上均能全力發(fā)揮。

第四章：制動(dòng)改裝

無(wú)論什么車，剎車系統(tǒng)都是保障行車安全最重要的部分，而對(duì)一些擁有大馬力改裝車的車迷來(lái)說(shuō)，強(qiáng)力的剎車更不可少，畢竟車子光有強(qiáng)勁的加速力卻不能輕松地停下，會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重后果。因此進(jìn)一步提升車的速度性能前，我們要先來(lái)提升剎車系統(tǒng)的性能。

在談改裝前我們先來(lái)了解一些剎車系統(tǒng)的理論，一臺(tái)有200hp馬力、重1300kg的轎車，從靜止加速到時(shí)速100km/h可能需要9-10秒的時(shí)間，但同一臺(tái)車在猛烈剎車的情況下由時(shí)速100km/h減速到完全靜止，只需要不到3秒鐘的時(shí)間，這說(shuō)明了剎車系統(tǒng)的負(fù)功率可以比動(dòng)力系統(tǒng)的功率大好幾倍。在物理學(xué)里，“能量”是不會(huì)消失的，它只會(huì)從一種形式轉(zhuǎn)化為另一種形式，比如動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱能、光能等。在上面的例子里，車的大量“動(dòng)能”就是被剎車系統(tǒng)在瞬間全部轉(zhuǎn)化成了熱能，積聚在剎車部件、車輪、路面上。而且，如果剎車時(shí)沒(méi)有抱死車輪，那么大部分熱能會(huì)被剎車部件吸收。這些熱能如果不能迅速散失，將會(huì)導(dǎo)致剎車皮或剎車油過(guò)熱，使它們失去其最重要的作用——保障安全，因此在改裝剎車系統(tǒng)時(shí)，每一個(gè)環(huán)節(jié)都會(huì)和溫度扯上關(guān)系。

剎車皮

原廠的剎車皮由于要照顧到成本、耐用、清潔(剎車粉)和低溫功效等要求，一般來(lái)說(shuō)摩擦系數(shù)(mu)不會(huì)很高(大概在0.4以下)，而且多不可以承受超過(guò)300℃的溫度，因此在連續(xù)多次使用后便會(huì)發(fā)生效能衰退。所以，更換高性能的剎車皮就是我們改裝剎車系統(tǒng)的第一步。選擇高性能剎車皮時(shí)要注意不要貪大mu數(shù)和超高溫，摩擦系數(shù)太高會(huì)使得慢速行駛時(shí)的剎車動(dòng)作變得太敏感，每次輕觸剎車踏板都會(huì)令車上的乘客人仰馬翻，此外剎車盤也會(huì)因摩損增大而降低壽命。耐高溫型號(hào)的剎車皮在低溫時(shí)的效果其實(shí)并不好，如我們車隊(duì)用的IDIC3型剎車皮，其工作溫度是從300℃開(kāi)始，因此車手在熱身圈時(shí)就會(huì)不時(shí)一邊加油，一邊用左腳剎車來(lái)令剎車皮進(jìn)入工作溫度。我建議一般車迷可選購(gòu)工作溫度在0℃到500℃左右、mu值在0.4以上的“運(yùn)動(dòng)型”剎車皮，它能應(yīng)付大部份情形的需要(IDI、PFC、Ferodo和Projectmu都有此類型選擇)。要提醒一下的是，如果選配了一些高起始工作溫度的剎車皮，車主在早上開(kāi)車時(shí)要特別小心，在冬天時(shí)更要加倍注意。

剎車油

有了耐高溫的“運(yùn)動(dòng)型”剎車皮，當(dāng)然需要有匹配的剎車油?，F(xiàn)在市面上常見(jiàn)的剎車油的最高標(biāo)準(zhǔn)是DOT5，符合這一標(biāo)準(zhǔn)的剎車油干沸點(diǎn)為260℃，當(dāng)剎車鉗活塞的溫度高于此干沸點(diǎn)時(shí)，便會(huì)使得部分剎車油汽化。而當(dāng)液壓系統(tǒng)內(nèi)空氣過(guò)多時(shí)，會(huì)令到剎車踏板的行程變長(zhǎng)，嚴(yán)重時(shí)可能剎車踏板踏盡也不能把車剎停!另外剎車油是“吸水性”很強(qiáng)的物質(zhì)，滲了空氣中的水份后沸點(diǎn)便會(huì)降低(水的沸點(diǎn)可只有100℃啊)，以常見(jiàn)的DOT4剎車油為例，干沸點(diǎn)230℃，當(dāng)滲入1%的水份時(shí)，沸點(diǎn)就降低到只有118度!!因此，如果你喜歡時(shí)常表現(xiàn)一下愛(ài)車的性能，那么就應(yīng)該勤換剎車油。純比賽用的剎車油(干沸點(diǎn)達(dá)330℃以上)不但價(jià)錢昂貴(約600元/升)，而且需要更換和“排空”的次數(shù)更多(我們車隊(duì)是每次練習(xí)后都要更換)，除非是準(zhǔn)備到賽道上一展身手，否則DOT4以上的剎車油應(yīng)可滿足大部份車迷的要求。

剎車油管 大多數(shù)街車的剎車油管是用有可塑性的材料（比如橡膠）制造，較容易在接口處漏油和吸入水份，而且在高強(qiáng)度的剎車時(shí)這些管會(huì)因受熱和受壓而膨脹，令剎車踏板行程變長(zhǎng)和影響踏板的感覺(jué)。而選用帶鋼絲編織物制造的賽車用剎車油管（剎車鋼喉）不但耐熱，而且堅(jiān)固的鋼絲層能提供很好的保護(hù)，令剎車油管受外物刺破的可能性大減，是一項(xiàng)值得投資的改裝。常見(jiàn)的油管牌子有Goodridge和Earl’s等，大部份的車型都可買到專用的套裝，而一些專業(yè)的改裝公司更有設(shè)備替稀有車型度身訂造。

以上提到的是性價(jià)比很高的剎車系統(tǒng)改裝，在很大程度上可以滿足一般動(dòng)力改裝后的需要?但如果你認(rèn)為還不足夠，以下的建議就要讓你大為花費(fèi)了。

剎車鉗

換一套大型多活塞的剎車鉗能直接提高剎車性能(和提高愛(ài)車的收視率——當(dāng)然還要配合透視型的輪圈啦)。道理很簡(jiǎn)單，剎車鉗大了，配用剎車皮的總面積也大了，剎車效能當(dāng)然就好了。改車界好像十分重視剎車鉗的活塞數(shù)量，當(dāng)然活塞越多，施加在剎車皮上的壓力和產(chǎn)生的溫度就越均勻，還可增加活塞的總面積。增大活塞面積有什么好處呢？因?yàn)閯x車油的管道可承受的壓強(qiáng)有限，加大活塞面積就能提高剎車皮對(duì)剎車碟的極限壓力了（壓力=壓強(qiáng)×面積）。不過(guò)換用多活塞的卡鉗后要達(dá)到相同的剎車壓力就可能需要更大的踏板行程，也就是說(shuō)要踩得更深。改善的方法是更換制動(dòng)總泵，甚至是配用賽車式的雙制動(dòng)總泵來(lái)分別控制前后制動(dòng)的分配，以達(dá)到最個(gè)人化的理想效果，但這樣改裝成本非常高，一是越多活塞的卡鉗價(jià)格越貴，二是改裝制動(dòng)總泵尤其是雙制動(dòng)總泵涉及的學(xué)問(wèn)不少，而且要花不少的工時(shí)和材料，如果不是改裝賽車出賽實(shí)不值得。從實(shí)用角度去考慮，選擇卡鉗還是要講求匹配，一般高性能街車采用4活塞的卡鉗就足夠了。另外值得注意的是剎車鉗的重量，雖然外形是差不多，但用輕金屬制造的高檔剎車鉗(如APRacing,Brembo等)比鑄鐵的產(chǎn)品輕一倍以上，而剎車系統(tǒng)是非簧載重量（unspringweight）的一部份，負(fù)重多少對(duì)車的操控可是有直接影響的。另外，高檔剎車鉗的散熱性能非常高，對(duì)控制剎車系統(tǒng)的溫度幫助很大。

剎車碟

杠桿原理告訴我們，剎車鉗離開(kāi)碟心越遠(yuǎn)，產(chǎn)生的制動(dòng)力越強(qiáng)，同時(shí)所需的踏板力度越小。除了力學(xué)原因外，剎車碟另外一個(gè)重要功能是一個(gè)大面積的高效率散熱器(heat.sink)，負(fù)責(zé)把剎車時(shí)產(chǎn)生的熱能擴(kuò)散到空氣中，因此從純性能的角度看剎車碟是越大越好(上期在介紹輪圈時(shí)也提及賽車選用大輪圈的原因便是為了容納大型的剎車碟)。以下是一些高性能剎車碟的設(shè)計(jì)介紹：分體式剎車碟雖然成本較高，但可減輕碟的重量；通風(fēng)碟的透風(fēng)中空設(shè)計(jì)是要降低和平均碟內(nèi)外兩面的溫度；摩擦面上的旋轉(zhuǎn)放射狀坑紋有助于把在高溫摩擦?xí)r產(chǎn)生的剎車粉屑引走，避免它們留在剎車皮和剎車碟之間，降低摩擦系數(shù)；鉆孔剎車碟則兼有散熱、減重和引走剎車粉的作用，但會(huì)減少摩擦面積和影響剎車皮的耐用性。

注意事項(xiàng)

改裝剎車系統(tǒng)時(shí)要注意平衡和前后制動(dòng)分布，過(guò)大的制動(dòng)力容易令輪胎抱死，前輪的問(wèn)題還不算太大，但后制動(dòng)力過(guò)敏容易使車子在剎車時(shí)不穩(wěn)定甚至打滑，發(fā)生意外(如有ABS系統(tǒng)可減低抱死現(xiàn)象，但每次剎車都觸動(dòng)ABS始終是不健康的)。切勿自行對(duì)剎車碟加工(如鉆孔)，未經(jīng)計(jì)算的土加工方式會(huì)嚴(yán)重影響碟的剛性，不但不耐用，更可能在大強(qiáng)度剎車時(shí)使碟體爆裂而引發(fā)意外。

總結(jié)

大部份車迷在改剎車系統(tǒng)時(shí)都會(huì)把注意力放在制動(dòng)力上，因?yàn)楦难b后的效果是很容易感覺(jué)得到(輕了的踏板力度)和看得到(加大了的剎車碟充滿了整個(gè)輪圈)的，市面上很多經(jīng)濟(jì)型的改裝套裝都可以滿足這兩方面的要求，但說(shuō)到要同時(shí)具有重量輕和高耐熱/散熱能力這些高層次要求的話，便必須選購(gòu)高檔的產(chǎn)品。歸根到底，以上各個(gè)方面的配備無(wú)論有多完美，最終令汽車停下的還是地面給輪胎的摩擦力，如果輪胎性能差，或是地面濕滑、有沙石，同樣不能得到好的剎車效果。輪胎的抓地力極限就是剎車性能的最高極限，其它一切配備都只是為了接近這個(gè)極限，而不是把這個(gè)極限提高。所以我們除了肯花錢改裝剎車系統(tǒng)外，還要買套好的輪胎。

第五章：懸掛系統(tǒng)的改裝

汽車的懸掛系統(tǒng)是一個(gè)十分復(fù)雜的系統(tǒng)，各個(gè)配件之間有著千絲萬(wàn)縷的關(guān)系，當(dāng)然作為車主并不需要知道太多深?yuàn)W的理論，但如果要改裝得宜，達(dá)到預(yù)期的理想效果，一些基本理論知識(shí)是必需的，希望大家不會(huì)覺(jué)得沉悶。

車輛動(dòng)態(tài)，重量轉(zhuǎn)移

一臺(tái)汽車，不論它的形狀大小都只有四點(diǎn)——即車的四只輪胎接觸地面，而這只輪胎分別承擔(dān)了車及它所搭載人和物的總重量。假設(shè)一輛FF車(前置發(fā)動(dòng)機(jī)，前輪驅(qū)動(dòng))的總重是1000kg，在“靜止”時(shí)每只前后輪胎負(fù)重分別只是300kg和200kg(每邊計(jì))，但當(dāng)車子一“動(dòng)”起來(lái)以后，每只輪胎的負(fù)重隨即出現(xiàn)了微妙的變化。簡(jiǎn)單地說(shuō)物理學(xué)上的動(dòng)態(tài)慣性(我們?cè)诔塑嚂r(shí)身體在車子加速時(shí)向后壓，減速時(shí)會(huì)向前沖，轉(zhuǎn)向時(shí)會(huì)向反方向擺動(dòng)所感覺(jué)到的力量)，會(huì)令車子無(wú)論是在加速，減速或是轉(zhuǎn)向都會(huì)產(chǎn)生重量轉(zhuǎn)移(weighttransfer)，而重量轉(zhuǎn)移的結(jié)果是令個(gè)別輪子的負(fù)重激增，例如在平地上急剎車時(shí)原來(lái)由后輪負(fù)擔(dān)的大部份重量會(huì)在一瞬間轉(zhuǎn)移到前輪上，即原來(lái)只負(fù)擔(dān)600kg車重的兩個(gè)前輪一下子要負(fù)擔(dān)高達(dá)800kg(或更多)的車重；這還不算，如果車子在高速下坡時(shí)要拐一個(gè)急右彎，而司機(jī)在彎中突然松油門，這一連串動(dòng)作引致的重量轉(zhuǎn)移會(huì)使右后輪負(fù)重是零(因?yàn)樗毫杩樟?！左前輪的負(fù)重則可能高達(dá)800kg，而左后輪和右前輪則可能分別只有80kg和120kg的負(fù)重——這嚴(yán)重不均衡的現(xiàn)象會(huì)令左前胎不勝負(fù)荷而打滑(即Understeer，轉(zhuǎn)向不足)，失去轉(zhuǎn)向能力而向前直沖。這時(shí)候開(kāi)車的人如果在慌忙中踏下剎車，會(huì)令更多的重量由己經(jīng)負(fù)重不多的后部向前移，結(jié)果左后胎因負(fù)重太少導(dǎo)致下壓力(downforce)不足，摩擦力不足以抗衡車子在轉(zhuǎn)右彎時(shí)所產(chǎn)生的左橫向力，而產(chǎn)生向左橫移(即Oversteer，轉(zhuǎn)向過(guò)多)。以上是一個(gè)簡(jiǎn)化了的例子，不同設(shè)計(jì)和驅(qū)動(dòng)形式的車子在同一情況下產(chǎn)生的重量轉(zhuǎn)移速度和分布稍有不同，但基本的原理是一樣的。重量轉(zhuǎn)移是一把雙刃劍，控制不當(dāng)會(huì)令車子“推頭”——轉(zhuǎn)向不足，或“甩尾”——轉(zhuǎn)向過(guò)多，如控制得宜則可增加個(gè)別車胎的下壓力，使加速、轉(zhuǎn)向或剎車時(shí)更得心應(yīng)手，詳細(xì)的分析將來(lái)有機(jī)會(huì)和大家交流賽道駕駛心得時(shí)再談。

如何控制重量轉(zhuǎn)移

從上述的例子看到，如果可以減少車子在動(dòng)態(tài)時(shí)的重量轉(zhuǎn)移現(xiàn)象，便可提高輪胎出現(xiàn)打滑前的極限，亦即大幅改善車的整體操控性。事實(shí)上在上世紀(jì)90年代初F1賽車就曾出現(xiàn)過(guò)“主動(dòng)懸掛系統(tǒng)”(activesuspension)的設(shè)計(jì)，是用計(jì)算機(jī)在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候(如拐彎時(shí))調(diào)節(jié)懸掛系統(tǒng)的強(qiáng)度，控制重量轉(zhuǎn)移現(xiàn)象的發(fā)生。后來(lái)這種系統(tǒng)被FIA改例禁止(因?yàn)檫@成功的設(shè)計(jì)令賽車運(yùn)動(dòng)不夠人性化)。在明白過(guò)理論后我來(lái)介紹幾個(gè)可以控制重量轉(zhuǎn)移的改裝方法。

第一個(gè)方法是減小車重。車的總重減小了自然轉(zhuǎn)移的重量也少了，也即是同一條件下輪胎的負(fù)荷少了，極限當(dāng)然會(huì)更高。大家還記得還記得在改裝物語(yǔ)第一章中我提到減少車重的重要性和方法嗎?如果忘記的話請(qǐng)?jiān)俜喴槐?，要再提醒讀者的是需盡量減少車內(nèi)尤其是尾廂內(nèi)的雜物，因?yàn)樗鼈兘^對(duì)會(huì)跟隨車的動(dòng)態(tài)慣性來(lái)作轉(zhuǎn)移，影響車子穩(wěn)定性。

第二個(gè)方法是降低車子重心。因?yàn)槿魏挝矬w重心越低，可以搖擺(roll)的幅度便越少，同時(shí)也等于被轉(zhuǎn)移的重量越少。降低車子重心的最簡(jiǎn)單方法是把整車的高度降低，但千萬(wàn)不要胡亂把原裝彈簧剪短以達(dá)目的，這種土法改裝的副作用會(huì)令車主得不償失，在下文我會(huì)介紹正統(tǒng)的方法。

第三則是加強(qiáng)車子的抗傾側(cè)力(rollstiffness)，即加強(qiáng)車體和懸掛系統(tǒng)的強(qiáng)(硬)度來(lái)壓制車的搖擺幅度，道理和降低重心一樣。對(duì)這種改裝最常用的方法是更換高強(qiáng)度的彈簧和避震器，加裝前后頂巴(towerbar)和防傾桿(antirollbar)等。

彈簧基本作用原理

彈簧基本上是一個(gè)能量?jī)?chǔ)存器，它利用了可伸長(zhǎng)和壓縮的特性把車輪在經(jīng)過(guò)不平的路面時(shí)產(chǎn)生的彈跳(能量)吸收和釋放，令車體可以保持平衡和穩(wěn)定，而部分儲(chǔ)存在彈簧的能量在彈簧伸長(zhǎng)(即回彈)時(shí)在減震器的調(diào)控下會(huì)轉(zhuǎn)化成熱能散播于空氣中。彈簧可分為漸進(jìn)性和線性兩種，大多數(shù)汽車原裝及一般改裝用的都是漸進(jìn)性彈簧（外觀上彈簧的粗細(xì)、疏密會(huì)有變化），好處是當(dāng)受壓不大時(shí)，初段的彈性系數(shù)(springrate俗稱K數(shù)，公制單位是kg/mm，英制單位是lb/inch，代表把彈簧壓縮1mm或1英寸所需要的重量，數(shù)字越高彈性系數(shù)越強(qiáng))不會(huì)太高，乘坐感會(huì)較好。而在彈簧被壓到中段時(shí)彈性系數(shù)開(kāi)始逐步提高，保證了車子高速時(shí)的穩(wěn)定性。缺點(diǎn)是操控起來(lái)精確度不夠。線性彈簧即是無(wú)論壓縮或拉長(zhǎng)多少，彈性系數(shù)基本不變（外觀上彈簧粗細(xì)、疏密不變），這種彈簧的好處是讓汽車的動(dòng)態(tài)變化較為穩(wěn)定和線性，讓駕駛者較容易預(yù)知汽車在下一時(shí)刻將有怎樣的動(dòng)態(tài)。而這種彈簧一般用于賽車及高性能改裝車上，因?yàn)樗鼰o(wú)須考慮舒適性和載重。另外也有賽車或一些街車改裝彈簧上另加一個(gè)小的較軟的輔助彈簧，這種變剛性彈簧組合除了有增加舒適性的作用外，還能在主彈簧受壓回彈時(shí)壓著主彈簧，防止主彈簧因此脫離彈簧座。

減震器原理及由來(lái)

最原始最簡(jiǎn)單的汽車懸掛系統(tǒng)是用四條(葉片)彈簧把車身從輪子上撐起來(lái)的，后來(lái)人們不希望在遇到路面的一丁點(diǎn)凹凸之后車身就不停地振動(dòng)，因此引入減震器（避震器、避震機(jī)）。這里“減震”的意思不單是指讓振動(dòng)幅度減小，更是把振動(dòng)的能量吸收，減少車身振動(dòng)的次數(shù)，保持車輪和地面接觸，所以減震器也叫吸震筒（shockabsorber）。減震器的基本參數(shù)是阻尼值，即在壓縮(compress，或稱rebound）時(shí)可產(chǎn)生多大的阻力，數(shù)值越高，阻力越大。但阻尼值并不能決定車在過(guò)彎會(huì)傾側(cè)多少(這是彈簧的工作)，它只會(huì)控制產(chǎn)生傾側(cè)的速率(rate，用多少時(shí)間完成傾側(cè))。由于減震器在減震的過(guò)程中會(huì)受熱(從轉(zhuǎn)化彈簧的能量而來(lái))，因此在劇烈運(yùn)動(dòng)后會(huì)產(chǎn)生高溫，令減震器內(nèi)的減震液失效(Shockfade)，情形就像剎車油因過(guò)熱失效一樣。因此有些高檔或比賽用的減震器(如Ohlins，Sachs等)會(huì)多帶一個(gè)氮?dú)馄縼?lái)控制減震液的溫度（減震桶中可容納更多的減震液，熱容量更大）。一般車用的原裝減震器，都是偏向舒適和應(yīng)付各種路面的調(diào)校，所以大都配上較低阻尼的減震器和較弱的彈簧來(lái)保持行車舒適。顯而易見(jiàn)，改裝阻尼值大的減震器和硬彈簧會(huì)改善車子的重量轉(zhuǎn)移現(xiàn)象，增強(qiáng)在行車時(shí)的結(jié)實(shí)感和靈敏度，使整體的操控性大為改善，代價(jià)是失去了原車的乘坐舒適感，也犧牲了車上其它部件的耐用性。

彈簧、減震器配合改裝要訣

一般用于性能改裝的運(yùn)動(dòng)型彈簧(sportspring)都會(huì)把車身降低大約25-35mm(彈簧是決定車高的主要部件)，并把彈性系數(shù)提升約20-30%，通過(guò)更換運(yùn)動(dòng)型彈簧可以增強(qiáng)車的rollstiffness抗傾側(cè)力和降低重心，不但可減少各個(gè)方向的重量轉(zhuǎn)移，提高過(guò)彎極限，更可令車子看起來(lái)更有跑味，吸引眼球，是一舉兩得之作。如果更換的彈簧降低車身不到25mm，強(qiáng)度增加在15%之內(nèi)，可考慮沿用原裝減震器(如果性能良好的話)，這種搭配不但經(jīng)濟(jì)，而且在改善操控和外觀之余更可保持原車大部份的乘坐舒適感。但如果新彈簧的強(qiáng)度和長(zhǎng)短超過(guò)這些范圍的話，便必須采用匹配的減震器，以確保系統(tǒng)的性能可以充分發(fā)揮，并且不影響行車安全。因?yàn)楫?dāng)彈簧強(qiáng)于減震時(shí)，減震器的減震功能便不能發(fā)揮，整車操控會(huì)變得輕浮和遲鈍，但如果是減震強(qiáng)于彈簧時(shí)會(huì)影響彈簧的緩沖效果，同時(shí)降低減震器壽命。要提醒大家的是，在改裝懸掛系統(tǒng)時(shí)彈簧是主角，即應(yīng)先決定彈簧的強(qiáng)度和長(zhǎng)短，其它的配件如減震器等都是用來(lái)配合的。另外前后彈簧的個(gè)別強(qiáng)度對(duì)車子的動(dòng)態(tài)平衡(推頭/甩尾)有極大的影響，改裝時(shí)要特別留意。改裝彈簧減震器還要避免幾個(gè)誤區(qū)。首先是不要拼命降低車身，過(guò)分降低車身會(huì)影響減震器、彈簧、等速萬(wàn)向節(jié)和其它懸掛關(guān)節(jié)的壽命。另外，雖然車身降低后大部分懸掛系統(tǒng)上都會(huì)有增加車輪負(fù)傾角(negativecamber)的效果，對(duì)彎道表現(xiàn)有好影響，但若是沒(méi)有修改懸掛機(jī)構(gòu)關(guān)節(jié)點(diǎn)的位置，過(guò)分地降低或升高車身都會(huì)破壞懸掛機(jī)構(gòu)的應(yīng)有特性，效果會(huì)更差。車身過(guò)低對(duì)日常行車所帶來(lái)的煩惱也會(huì)令你困擾不已。還要強(qiáng)調(diào)的是除非你有很多時(shí)間和資源去作測(cè)試和調(diào)校，不然的話建議購(gòu)買特別為某款車型定制的懸掛套裝，尤其是名廠產(chǎn)品(如KW,Bilstein,Koni等)，這樣會(huì)萬(wàn)無(wú)一失，省時(shí)省心。一般的套裝系統(tǒng)都配有調(diào)硬和短了的強(qiáng)彈簧加上高阻尼值的減震器，較為高檔的減震器還會(huì)有車體高度(俗稱絞牙避震)和本體長(zhǎng)度(配合長(zhǎng)短不同的彈簧)的調(diào)節(jié)功能，更高檔的還有多種壓縮和拉伸阻尼調(diào)校。由于篇幅所限，這些在減震器上的調(diào)校功能和作用將會(huì)連同其它懸掛系統(tǒng)上的改裝配件如頂巴、防傾桿和襯墊等，在下期和大家詳談。這款瑞典Ohlins拉力賽用前減震器是設(shè)計(jì)給富士WRX用的，除輕金屬(銻)制的本體、特長(zhǎng)的筒身和大幅的高度調(diào)節(jié)范圍外，它那外置氮?dú)馄窟€可以減低減震液溫度和防止氣泡產(chǎn)生，令減震效果更持久和順滑。

轉(zhuǎn)向不足(Understeer)俗稱“推頭”，是指后輪能循跡滾動(dòng)但前輪向外滑動(dòng)。圖中虛線表示賽車原來(lái)的行車線，但因車速過(guò)高，會(huì)出現(xiàn)打了方向但前輪仍偏離行車線向彎外滑出的現(xiàn)象。轉(zhuǎn)向過(guò)多(OverSteer)又稱“甩尾”，情況與轉(zhuǎn)向不足相反，后輪偏離原來(lái)行車線向彎外滑動(dòng)，注意圖中賽車的前輪已向反方向打以消除這個(gè)現(xiàn)象。貌不驚人，粗細(xì)高低不同的各式(色)彈簧，是支配車身離地高度、傾側(cè)度和乘坐舒適感的重要配件。剎車時(shí)的重量向前轉(zhuǎn)移現(xiàn)象，令這臺(tái)福特Focus的尾部高高翹起。日本TopSecret出品的“絞牙避震”——可調(diào)高低式減震器的港式俗稱。它的筒身刻有可調(diào)整彈簧高度的彈簧底座，一般人只用它來(lái)降低車身高度，其實(shí)它的另一重作用是調(diào)校四個(gè)車輪的獨(dú)立負(fù)重(cornerweight)。在下期將有cornerweight的詳細(xì)解說(shuō)。

1.減震器并不一定是每軸一雙的，這是雷諾方程式FormulaRenault）用的單筒式(Monoshock)設(shè)計(jì)。

2.這是安裝在一臺(tái)三菱EVO拉力賽車發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)的一雙前減震器外置氮?dú)馄?置于發(fā)動(dòng)機(jī)后上方的兩個(gè)銀色罐)。

3.圖中的可調(diào)高度式(HeightAdjustable，又稱絞牙避震)減震器共配兩組彈簧，分別是紅色的輔助彈簧(HelperSpring)和黑色的主彈簧。輔助彈簧除可產(chǎn)生漸進(jìn)效果外，主要作用是防止主彈簧在(受壓)回彈時(shí)脫離底座而發(fā)生危險(xiǎn)。

絞牙避震

絞牙避震(Height.Adjustable.Damper)——源自賽車技術(shù)，指有可調(diào)(彈簧)高度設(shè)計(jì)(香港人俗稱“絞牙”設(shè)計(jì))的減震器。顧名思義，可調(diào)高度式減震器的最大好處是可以很方便地獨(dú)立調(diào)整車身四角的離地間隙。當(dāng)車子靜止時(shí)，車身四個(gè)角的離地距離對(duì)該位置上車輪的負(fù)重有很大的影響：增加車身左后角的離地間隙，便增加左后輪及其對(duì)角線車輪(即右前輪)的負(fù)重，同時(shí)另外對(duì)角上的兩只車輪（左前及右后輪）的負(fù)重則會(huì)減少。如果減少離地間隙則效果相反。因此在一定程度上可調(diào)高度式減震器可用來(lái)調(diào)校包括車手和載(汽)油量的靜止重量分布(staticweightdistribution)。在賽車場(chǎng)上，專業(yè)車隊(duì)會(huì)利用離地間隙和車輪負(fù)重的關(guān)系，來(lái)計(jì)算賽車上每角車輪的負(fù)重(即角重cornerweights)，角重進(jìn)行過(guò)調(diào)整的賽車在動(dòng)態(tài)時(shí)會(huì)有較少的重量轉(zhuǎn)移和較好的整車平衡，能幫助提升輪胎的極限。在調(diào)校角重時(shí)最理想的當(dāng)然是可以把車重平均分配（或?yàn)樘貏e效果而刻意增減個(gè)別車輪的負(fù)重）。但事實(shí)上，除了方程式賽車能做到理想的重量分布外，絕大多數(shù)的車，包括GT賽車也做不到這一點(diǎn)(FF房車最差，因車手、發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的重量都集中在前面，嚴(yán)重的天生不平衡)。說(shuō)遠(yuǎn)了，回到民用車上，多數(shù)車迷都只會(huì)在最初改裝可調(diào)高度式減震器時(shí)玩一下這特別的設(shè)計(jì)，但后來(lái)往往不會(huì)再有耐性進(jìn)行細(xì)致的調(diào)整(畢竟每次開(kāi)車前按乘客的數(shù)目、乘坐位置或?qū)Ⅰ偨?jīng)路線上的路況來(lái)調(diào)校車子每角的負(fù)重和離地距是件很麻煩的事)。如此一來(lái)除可調(diào)高度外，有“絞牙”設(shè)計(jì)減震器的性能表現(xiàn)并不一定比沒(méi)有的強(qiáng)。而從實(shí)用的角度來(lái)看，如果只為降低車身和減低車子在彎中的傾側(cè)度，那么簡(jiǎn)單地?fù)Q一套短而硬的彈簧配相應(yīng)的避震器，可能會(huì)更省心。以后有機(jī)會(huì)的話，我還將就絞牙避震的細(xì)致調(diào)校對(duì)駕駛的影響做更詳細(xì)介紹。

多路可調(diào)式減震器

市面上有些可調(diào)式（軟硬可調(diào)）減震器設(shè)有多段的壓縮（compress，或稱bump）或伸長(zhǎng)（decompress，或稱rebound）的阻尼調(diào)校功能。和可調(diào)高度一樣，這設(shè)計(jì)也是為競(jìng)賽而設(shè)的。簡(jiǎn)單地說(shuō)，一路可調(diào)式減震器(1wayadjustabledamper，通常只可調(diào)減震器回彈時(shí)的阻尼)有12段調(diào)校選擇；而兩路可調(diào)式(2wayadjustable，即減震器壓縮和回彈時(shí)的阻尼均可調(diào))會(huì)再多12段的調(diào)校選擇，即理論上它有12×12=144款調(diào)校組合。如果再加到三路甚至是四路可調(diào)式設(shè)計(jì)(可再細(xì)分調(diào)校高速和低速的壓縮回彈阻尼)，組合結(jié)果會(huì)更多。如以壓縮為例，車子快速通過(guò)賽道路肩時(shí)減震器會(huì)產(chǎn)生高速壓縮，而車子在轉(zhuǎn)向、加速、剎車時(shí)引發(fā)的重量轉(zhuǎn)移則會(huì)產(chǎn)生低速壓縮。因此這種多路可調(diào)式設(shè)計(jì)可多達(dá)N種減震阻尼（軟硬）的組合，當(dāng)然這是純理論值，實(shí)際上可產(chǎn)生明顯效果的組合并沒(méi)有這么多，而且有些組合更有互相抵消的效果。對(duì)于專業(yè)車手(尤其是拉力車手)來(lái)說(shuō)，多路式減震器非常重要，因?yàn)檎{(diào)校得宜的減震器可令賽車在非常顛簸的砂石路面上穩(wěn)定地高速飛馳。

但除非是高燒中的發(fā)燒友或是準(zhǔn)備出賽，太多軟硬可調(diào)設(shè)計(jì)并不實(shí)際(競(jìng)賽用的設(shè)計(jì)在民用角度看都是不切實(shí)際的)。以我個(gè)人的經(jīng)驗(yàn)來(lái)說(shuō)，在買車時(shí)選擇原廠運(yùn)動(dòng)懸掛配置(sportsuspensionoption，在國(guó)外很普遍，尤其是寶馬和奔馳等歐洲車廠都會(huì)提供這些選擇，相信國(guó)內(nèi)也很快會(huì)流行)是最好的妥協(xié)，不然的話買一套一路可調(diào)式減震器回來(lái)再調(diào)校一個(gè)自己覺(jué)得可以接受的設(shè)定便可以了，太多的選擇只會(huì)令你傷透腦筋。除了彈簧和減震器外，懸掛系統(tǒng)內(nèi)還有其它不那么容易注意到，但同樣舉足輕重的東西：防傾桿、關(guān)節(jié)襯墊和用于加固車身的配件等。

車身加強(qiáng)

在前后懸掛的支柱頂部（俗稱“塔頂”）加裝“塔頂巴”（橫拉桿），把左右塔頂用硬桿連接起來(lái)，可以加強(qiáng)車身剛度，避免車身兩邊因重量轉(zhuǎn)移改變了受力點(diǎn)而扭曲，繼而影響車輪前束、車輪傾角等的動(dòng)態(tài)幾何。“塔頂巴”讓懸掛系統(tǒng)的運(yùn)動(dòng)軌跡保持設(shè)計(jì)的初衷，從而在急轉(zhuǎn)彎時(shí)把系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)幾何控制在較理想的范圍內(nèi)，而且加裝前頂巴可使車子的轉(zhuǎn)向更靈敏和直接。但由于車身剛度的加強(qiáng)，轉(zhuǎn)彎時(shí)重量轉(zhuǎn)移會(huì)加?。ㄔ据^軟的車身會(huì)抵消一部分的力），若塔頂巴是加在前軸，那么前輪的重量轉(zhuǎn)移較多，令前軸的車輪先于后軸到達(dá)極限，出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足。同一道理如加在后軸就偏向于轉(zhuǎn)向過(guò)度，可見(jiàn)塔頂巴亦有類似于防傾桿的作用(在下文有詳細(xì)解釋)。很多街車的車底用于固定搖臂的部位是很弱的，所以有些改裝商會(huì)建議在這里裝“底巴”，加強(qiáng)搖臂的關(guān)節(jié)點(diǎn)，原理和塔頂巴是一樣的。當(dāng)然這一切都是基于其它條件不變的理論情況，但現(xiàn)實(shí)中的情況不會(huì)這么簡(jiǎn)單，不然的話很容易便可當(dāng)改裝專家了。裝配頂巴是很簡(jiǎn)單的技術(shù)，大部份情況下只要位置合適便可，充其量要注意的是頂巴的設(shè)計(jì)會(huì)否影響一些簡(jiǎn)單的日常維修工作如換機(jī)油濾請(qǐng)器和火花塞等，名牌與否在此關(guān)系不大。

懸掛關(guān)節(jié)的襯墊

街車由于要顧及使用壽命和平順性、寧?kù)o性，懸掛系統(tǒng)的所有關(guān)節(jié)都采用橡膠質(zhì)地的襯墊（bush），即金屬之間不會(huì)有直接接觸，但缺點(diǎn)是軟襯墊令車子的操控不夠敏銳和直接，而且剛度不夠會(huì)令激烈駕駛時(shí)懸掛系統(tǒng)產(chǎn)生多余的動(dòng)態(tài)幾何變化，影響車子的操控表現(xiàn)。另外經(jīng)常高速行車所產(chǎn)生的熱力也會(huì)令橡膠質(zhì)地的襯墊壽命縮短，要經(jīng)常更換。如果改裝懸掛時(shí)可以換上硬度較大、耐熱較好，用聚亞安酯(polyurethane)等物料制造的襯墊，可大大改善上面提到的問(wèn)題，代價(jià)是犧牲一些乘坐舒適感。事實(shí)上在專業(yè)賽車上，會(huì)干脆把關(guān)節(jié)改成金屬制造的球狀軸承（sphericaljoints，俗稱“波子”）。波子需要好的潤(rùn)滑和經(jīng)常的維護(hù)，噪音大，而且不能緩沖來(lái)自各個(gè)方向的沖擊，要求車架十分牢固，加上全無(wú)乘坐舒適性，不適合用于街車。

防傾桿

如果單*基本的彈簧、減震器去提供足夠的力矩，把車身在轉(zhuǎn)向時(shí)的傾斜程度改善過(guò)來(lái)，所需要的強(qiáng)(硬)度不但會(huì)令司機(jī)和乘客接受不來(lái)，強(qiáng)烈的震蕩亦會(huì)影響車上其它部件的性能和耐用性，絕對(duì)是得不償失。因此大部份的高性能房車都配上了防傾桿（anti-rollbar，也稱穩(wěn)定桿，stabilizer或swaybar）。防傾桿的基本設(shè)計(jì)是用一條U形的金屬桿把兩側(cè)懸掛連起來(lái)，作用是當(dāng)車子傾側(cè)時(shí)，即外側(cè)的懸掛被壓縮，內(nèi)側(cè)懸掛被拉長(zhǎng)時(shí)發(fā)揮一個(gè)抗扭作用，分別減低外側(cè)和內(nèi)側(cè)懸掛的壓縮及拉長(zhǎng)幅度，減少車子的傾側(cè)度。防傾桿的抗扭度(torsionalstiffness)決定于它的直徑和長(zhǎng)度，直徑越粗、兩端搖臂離桿的中間點(diǎn)越遠(yuǎn)，抗扭力越強(qiáng)，相反則越弱。防傾桿的最大好處是它可以“防傾”，但又不會(huì)影響車子的彈性系數(shù)，因?yàn)樵谕惠嗇S上的兩側(cè)懸掛同時(shí)壓縮或伸長(zhǎng)時(shí)防傾桿是不起作用的，因此配有防傾桿的車子可以用上較軟的彈簧，令一般行車時(shí)可以維持一定的舒適感。 除了“防傾”外，防傾桿對(duì)汽車的轉(zhuǎn)向特性有十分大的影響，在某程度上它的作用比彈簧和減震器還要明顯。防傾桿越強(qiáng)，在轉(zhuǎn)彎時(shí)壓在外側(cè)車輪的重量便會(huì)越大(因?yàn)樵谄渌蛩夭蛔兊那闆r下，裝有較強(qiáng)防傾桿的一軸會(huì)有較高的重量轉(zhuǎn)移速率)，亦即是在這一軸外側(cè)的車輪將可能是四個(gè)車輪中第一個(gè)到達(dá)極限的車輪，當(dāng)超越這極限時(shí)轉(zhuǎn)向過(guò)少(如出問(wèn)題的輪子在前軸)或轉(zhuǎn)向過(guò)多(如在后軸)等現(xiàn)象便會(huì)出現(xiàn)。同樣的道理也可應(yīng)用在前后彈簧和減震器的設(shè)定上，即有相對(duì)較強(qiáng)彈簧/減震器組合的一軸會(huì)首先出現(xiàn)推頭或甩尾的現(xiàn)象。大部份街車的操控特性在出廠時(shí)都被設(shè)定于偏向于轉(zhuǎn)向不足——因?yàn)檫@樣的車相對(duì)容易控制，只要拖點(diǎn)剎車就能減小轉(zhuǎn)向不足的現(xiàn)象，符合多數(shù)人的本能反應(yīng)，是一項(xiàng)保守但安全的設(shè)計(jì)。在改裝懸掛系統(tǒng)時(shí)要注意前后軸的平衡和新設(shè)定對(duì)車子操控特性上的影響。

以下是改裝防傾桿時(shí)的一些建議。

如果街車出廠時(shí)只有一條防傾桿，那么一定是在前軸的，如果根本沒(méi)有防傾桿，那么改裝時(shí)應(yīng)優(yōu)先考慮在前軸加防傾桿，這樣會(huì)安全一些。如果你有很好的賽車駕駛技術(shù)，可以在原車的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)后軸的防傾桿，這樣車子的操控會(huì)較活潑，轉(zhuǎn)彎時(shí)更靈活，但如果搭配失當(dāng)將會(huì)使車子在高速轉(zhuǎn)向時(shí)出現(xiàn)甩尾現(xiàn)象，容易發(fā)生意外。前后防傾桿的相對(duì)強(qiáng)弱除了要考慮操控設(shè)定的需要外，還要配合彈簧的軟硬(彈性系數(shù))，比如原來(lái)已選用非常硬的彈簧，那么加裝上的防傾桿可能就無(wú)“傾”可防了。防傾桿的結(jié)構(gòu)有空心和實(shí)心兩種，空心的較輕，但由于生產(chǎn)難度大，所以價(jià)格貴得多。如果資金充裕，買可調(diào)(長(zhǎng)短)的防傾桿更容易發(fā)揮車的潛能。

其實(shí)對(duì)大部份車迷來(lái)說(shuō)，最方便和有效的方法是找一間有信譽(yù)的改裝公司，讓它介紹一套專為自己車款型號(hào)而設(shè)計(jì)的防傾桿套裝。事實(shí)上很多車廠都有官方或半官方的改裝專家為自己的產(chǎn)品設(shè)計(jì)改裝部件，例如開(kāi)豐田車的可選擇TRD、TOM’s的出品，本田可找無(wú)限(Mugen)，寶馬可用Eibach，Bilstein，大眾則有Neuspeed和ABT(奧迪)等。雖然這些套餐式的改裝件并不一定能100%地滿足你的要求，但它們中的大部份都會(huì)對(duì)車子的操控性有可觀的改善，即便是最差情況下也不會(huì)產(chǎn)生一些相反甚至是危險(xiǎn)的效果。

再談?shì)喬?

在談?wù)搼覓煜到y(tǒng)時(shí)，輪胎很容易被忽視，實(shí)際上輪胎除了提供與地面的抓地力之外，也起到與彈簧、減震器相類似的作用，而且輪胎的發(fā)明也正是為了起到緩沖作用，而不是為提供大的抓地力（第一條輪胎就是為自行車減震而造的）。在正常行駛時(shí)，所有的路面沖擊都是從輪胎開(kāi)始傳遞上去的，輪胎對(duì)車身起著第一層保護(hù)作用。用小直徑的輪圈配胎壁較高的輪胎，相當(dāng)于長(zhǎng)而軟的彈簧和減震器，舒適性較好，但運(yùn)動(dòng)性能就較差了，反之，要提高運(yùn)動(dòng)性能，用扁平輪胎就能在保證很好的效果。輪胎的軟硬也應(yīng)和彈簧、減震器相適應(yīng)，不要換了硬的彈簧和減震器之后還沿用原裝的軟輪胎，這樣即使是作了大的投資也起不到大的作用。

總結(jié)

懸掛系統(tǒng)關(guān)系到汽車的平順性、轉(zhuǎn)彎性能、加速和剎車性能，而且牽涉的部件很多，要改好懸掛系統(tǒng)，是一個(gè)復(fù)雜的工程，只要一個(gè)配件選擇不對(duì)，都會(huì)令車的性能變得難以掌握，所以最好選擇規(guī)模較大、有專業(yè)設(shè)備和長(zhǎng)期經(jīng)驗(yàn)的改裝店去改裝。最后要提醒大家的是改裝了懸掛系統(tǒng)后別忘了去做一次四輪定位檢查，因?yàn)檩p微的懸掛幾何偏差都會(huì)令花巨款得來(lái)的改裝效果大打折扣。

第六章：進(jìn)氣系統(tǒng)的改裝 要知道車廠每年投入數(shù)以億計(jì)的美金研發(fā)出來(lái)的車，其性能表現(xiàn)自有其道理。而且光追求馬力是無(wú)法整車平衡的，大家想一想為什么日本GT300賽車只有300匹馬力，DTM賽車四升發(fā)動(dòng)機(jī)也只有460匹馬力，而一些改裝車卻可以輕易超過(guò)這個(gè)數(shù)字呢?這說(shuō)明一味地大馬力不一定是好事。話說(shuō)回來(lái)，如果愿意犧牲一些耐用性和舒適性，提升自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)約5%-8%和增壓發(fā)動(dòng)機(jī)約10-15%的馬力，應(yīng)該不會(huì)太難，也不會(huì)帶來(lái)太多問(wèn)題，但如果超過(guò)這個(gè)數(shù)字，事情便會(huì)復(fù)雜起來(lái)，因此上述的馬力提升范圍是我在“改裝物語(yǔ)”的動(dòng)力改裝中的一項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)。

空氣濾清器

影響發(fā)動(dòng)機(jī)性能的一個(gè)很重要因素是單位時(shí)間內(nèi)進(jìn)入氣缸內(nèi)的空氣重量（簡(jiǎn)稱進(jìn)氣量）。進(jìn)入氣缸的空氣越多，能使更多的燃油充分燃燒(大部分行車電腦能偵察到空氣的增多并實(shí)時(shí)提供更多燃油)，發(fā)動(dòng)機(jī)就能產(chǎn)生更大的能量，即功率增大。從另一個(gè)角度來(lái)說(shuō)，燃料和助燃的氣體越多，對(duì)活塞的壓力就越大，發(fā)動(dòng)機(jī)也就能產(chǎn)生更大的扭力，所以對(duì)同一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，進(jìn)氣量的多少與動(dòng)力性能成正比。由此可見(jiàn)，提升車子動(dòng)力表現(xiàn)的第一步便是改善發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量，而最方便和容易的方法便是更換一個(gè)高性能的空氣濾清器（俗稱風(fēng)隔）。裝在風(fēng)箱內(nèi)的空氣濾清器是用來(lái)阻隔灰塵、異物，避免其進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)導(dǎo)致故障的，但同時(shí)它也對(duì)空氣有輕量的阻礙作用(有些賽車隊(duì)為求增大馬力而冒險(xiǎn)采用不裝空氣濾清器的方法，但我絕不提議使用)。一般原廠空氣濾清器是利用紙質(zhì)濾網(wǎng)表面的小孔來(lái)阻隔灰塵和異物，這設(shè)計(jì)會(huì)減低約8-10%的進(jìn)氣量(但會(huì)很寧?kù)o)，尤其是當(dāng)濾網(wǎng)表面布滿灰塵的時(shí)候，進(jìn)氣就變得更艱難了。高性能空氣濾清器一般采用成本較高的棉質(zhì)或海綿(foam)濾網(wǎng)并配合專用的濾網(wǎng)油來(lái)阻隔灰塵，由于綿是三維立體的過(guò)濾介質(zhì)，灰塵在通過(guò)時(shí)會(huì)被它縱橫交錯(cuò)的多層纖維阻隔，然后再由濾網(wǎng)油使其浮離于濾網(wǎng)表面，不會(huì)像紙質(zhì)濾網(wǎng)般當(dāng)小孔被灰塵堵塞后便失效，因此進(jìn)氣效率更高而持久。海綿濾網(wǎng)則有比綿質(zhì)濾網(wǎng)更高的吸塵容量(dustretentioncapacity)，不容易穿孔且不怕潮濕，有更長(zhǎng)的清潔周期——亦即能更長(zhǎng)時(shí)間保持良好的透氣性能，是一個(gè)低成本但非常有效的改裝。市面上許多名牌高性能濾網(wǎng)都有配合國(guó)內(nèi)流行車型原裝風(fēng)箱的型號(hào)供應(yīng)，價(jià)錢大都在二、三百元之內(nèi)。

進(jìn)氣管的改裝

氣體的膨脹率相比固體和液體大得多，因此溫度對(duì)單位體積內(nèi)的氣體重量有很大影響。進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣溫度越低，氣缸就可容納更多的空氣，以產(chǎn)生更大的燃燒效率。大家是否發(fā)現(xiàn)愛(ài)車在冬天時(shí)的動(dòng)力表現(xiàn)比夏天好呢?就是這個(gè)道理。另一方面，如果能增加進(jìn)氣口的面積來(lái)提升發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量，亦可達(dá)到同樣的效果。但在民用車的發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)，風(fēng)箱進(jìn)風(fēng)口大小和位置往往要顧及生產(chǎn)成本和遷就其它部件(如電瓶、冷卻水箱等)的關(guān)系而做得不太理想，因此如果把原來(lái)的部件改裝成高流量設(shè)計(jì)(如改用“冬菇頭”形狀的空氣濾清器——好處就是可較好地利用空間，加大透氣面積)并把進(jìn)氣口改到遠(yuǎn)離高熱部件的地方，便可改善發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力表現(xiàn)。要達(dá)到這個(gè)目的有下列多種方法。要降低進(jìn)氣溫度，首先就是要把進(jìn)氣口從發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)（溫度普遍達(dá)70℃以上）改到發(fā)動(dòng)機(jī)艙外，從外界吸進(jìn)較低溫的空氣。進(jìn)風(fēng)口可設(shè)置在車前端任何可用的位置，但應(yīng)盡可能地高，避免吸入地面附近的熱空氣和泥土砂石，極端的改裝甚至?xí)诎l(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋或前大燈的位置上開(kāi)孔。第二要防止發(fā)動(dòng)機(jī)艙的熱量傳入進(jìn)氣管道內(nèi)。方法包括用傳熱慢的材料（如碳纖維或玻璃纖維等，而鋁合金雖然比碳纖維進(jìn)氣管的隔熱效果差一些，但因?yàn)闅饬魉俣雀?，所以?wèn)題也不大，要緊的是進(jìn)氣口的設(shè)計(jì)和生產(chǎn)成本……）制造進(jìn)氣管道、風(fēng)箱并盡量密封它們。若有*近發(fā)動(dòng)機(jī)排氣歧管的進(jìn)氣管道，可考慮用絕熱布包裹。市場(chǎng)上有一些現(xiàn)成的進(jìn)氣套裝供選擇，安裝方便，性能也好，比如Pipercross、ITG和K&N出產(chǎn)的套裝，適合很多品牌的汽車安裝。在選擇時(shí)應(yīng)留意以下幾點(diǎn)：通常濾網(wǎng)面積越大、風(fēng)箱輪廓越圓滑，風(fēng)箱前進(jìn)氣管道越粗、越少?gòu)澢?、管壁越圓滑，整個(gè)系統(tǒng)的進(jìn)氣性能就越好。另外造風(fēng)箱和管道外殼的材料越能隔熱，保持低進(jìn)氣溫度的效果也越好。

改裝進(jìn)氣系統(tǒng)時(shí)要注意以下問(wèn)題，盡量把風(fēng)箱或“冬菇頭”置在遠(yuǎn)離渦輪增壓器或排氣岐管等高熱部件的地方，如無(wú)法避免則需加裝隔熱板來(lái)減低影響（如果只是隨便找一個(gè)方便但接近熱源或是空氣流通不暢順的位置，效果可能比原廠風(fēng)箱還差）；小心濾網(wǎng)油的使用，如添加太多或方法不對(duì)會(huì)令空氣流量計(jì)被溢出的濾網(wǎng)油污染而影響準(zhǔn)確性，甚至?xí)|動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)警告燈并誤導(dǎo)行車電腦進(jìn)入自我保護(hù)模式(limphomemode)，嚴(yán)重影響正常行車表現(xiàn)；某些空氣濾清器會(huì)有較大的氣流噪音；風(fēng)箱至節(jié)氣門之間的管道不可隨便修改，特別是其長(zhǎng)度(因?yàn)檫@段管道的設(shè)計(jì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能有較復(fù)雜的影響，要*測(cè)功機(jī)才能找到最合適的長(zhǎng)度)；在進(jìn)氣系統(tǒng)基本不變的情況下，單單更換濾網(wǎng)不會(huì)使性能有很大提高；最后在著手改裝的時(shí)候，經(jīng)常會(huì)受到發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)其它原廠部件性能的制約(如燃油供應(yīng)系統(tǒng)和凸輪軸)，當(dāng)達(dá)到現(xiàn)有條件內(nèi)最理想的空燃比例后，最多的進(jìn)氣量也不會(huì)提升馬力，實(shí)際的運(yùn)用和效果便要看改裝技師的心思和經(jīng)驗(yàn)了。每臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)都有它自身的最佳空燃比例，而這比例是受限于自身?xiàng)l件的，如凸輪軸的camlift高度，氣門的數(shù)目和大小等等。在其它部件不變的情況下，光是進(jìn)氣量增大，超過(guò)一定程度后，其性能提升就不再顯著了。如果需要注重低扭或高轉(zhuǎn)功率等不同需求的改裝，可用風(fēng)箱至節(jié)氣門之間的管道長(zhǎng)度來(lái)調(diào)校，但這段管道的設(shè)計(jì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的性能有較復(fù)雜的影響，要*測(cè)功機(jī)反復(fù)測(cè)試才能找到最合適的長(zhǎng)度。

總的來(lái)說(shuō)，在多數(shù)街車上，改裝風(fēng)箱和風(fēng)箱前的管道是性價(jià)比十分高的性能改裝。如果肯花時(shí)間，還可手工制造，無(wú)需很特別的工具。選擇進(jìn)氣套裝或自己動(dòng)手DIY時(shí)要留意的是系統(tǒng)所搭配的濾網(wǎng)是否容易買到，不然這套系統(tǒng)以后將會(huì)帶來(lái)更多的花費(fèi)和麻煩。

第七章：排氣系統(tǒng)的改裝

在各種改善汽車動(dòng)力表現(xiàn)的改裝方法中，為車子更換高性能的進(jìn)氣和排氣系統(tǒng)，令發(fā)動(dòng)機(jī)“進(jìn)得多，排得快”是最簡(jiǎn)單容易而效果最明顯的方法。而在進(jìn)氣和排氣系統(tǒng)改裝中，尤以排氣系統(tǒng)更為受到歡迎，因?yàn)?amp;ldquo;它”不但看得見(jiàn)(小鋼炮般的形狀裝在車后)，而且更聽(tīng)得到，是少數(shù)能直接給車主(和他周圍的人)提供感官剌激的改裝部件?，F(xiàn)在讓我們來(lái)看看這項(xiàng)能輕易地引人注意的改裝。

排氣系統(tǒng)基本原理

排氣系統(tǒng)的主要功能是把發(fā)動(dòng)機(jī)在燃燒過(guò)程中產(chǎn)生的廢氣從多個(gè)氣缸內(nèi)收集、清潔(經(jīng)三元催化器)、滅聲，然后引到車后排放。原廠的排氣系統(tǒng)由于要顧及成本、寧?kù)o度和各地不同的排放標(biāo)準(zhǔn)等限制，在設(shè)計(jì)時(shí)都會(huì)非常保守，并在一定程度上因排氣效率不高而限制了發(fā)動(dòng)機(jī)的性能表現(xiàn)。有人曾問(wèn)過(guò)：如果不考慮環(huán)保(噪音和廢氣等)問(wèn)題，那么干脆不用任何排氣管，讓廢氣從發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室的廢氣活瓣(廢氣門)直接排到空氣中，這樣是否就是追求最佳性能表現(xiàn)的終極選擇?答案是否定的。首先，沒(méi)有滅音裝置的發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)發(fā)出極高的噪音(超過(guò)150分貝)，一般人根本無(wú)法忍受，賽車手也需用耳塞來(lái)保護(hù)耳朵。另外，位于車身前部的發(fā)動(dòng)機(jī)如果不設(shè)排氣管的話，車廂內(nèi)的司機(jī)和乘客將最先遭受到發(fā)動(dòng)機(jī)廢氣的“迫害”。曾經(jīng)發(fā)生過(guò)這樣的真實(shí)個(gè)案：一賽車排氣管口設(shè)在駕駛室前，導(dǎo)致賽車手在比賽途中因吸入過(guò)量廢氣而暈倒。大家都能看到所有的賽車(包括F1)都配有排氣管，因?yàn)榕艢庀到y(tǒng)在任何情形下都是必需的。而一套好的排氣系統(tǒng)不但不會(huì)影響排氣效率，反而可令發(fā)動(dòng)機(jī)呼吸更暢順，車子提速更快。

怎樣才是一套好的高性能排氣系統(tǒng)?讓我們先來(lái)了解一些關(guān)于排氣系統(tǒng)的理論。要讓排氣系統(tǒng)有事半功倍的效率，就要充分利用系統(tǒng)在運(yùn)作時(shí)產(chǎn)生的回壓(backpressure)和吸啜(scavenging)效果。由于發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)作時(shí)，個(gè)別燃燒室的廢氣活瓣會(huì)不停地做開(kāi)合動(dòng)作以排出廢氣(為配合燃燒動(dòng)作)，所以排氣系統(tǒng)輸送的廢氣并不是連續(xù)不斷的，而是一波一波(pulse)的。因此，車子的氣缸數(shù)目越多，或發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速越高，廢氣波(exhaustpulse)便越密。在高壓的廢氣波被高速排出氣缸時(shí)，它后面產(chǎn)生的低氣壓便是回壓。適量的回壓可使排氣系統(tǒng)內(nèi)產(chǎn)生良好的吸啜效果。原理是：若排氣管直徑“適中”，第一波被排出氣缸的廢氣在膨脹后便會(huì)逼著排氣管內(nèi)壁向下游快速排出，同時(shí)在上游部份產(chǎn)生一個(gè)低壓區(qū)，吸啜發(fā)動(dòng)機(jī)排出的第二波廢氣。而第二波廢氣在逼著排氣管內(nèi)壁向外跑時(shí)它后方產(chǎn)生的低壓又在吸啜第三波的廢氣，依此類推，使發(fā)動(dòng)機(jī)不費(fèi)勁地完成排氣動(dòng)作之余，排氣效率也比完全不用排氣系統(tǒng)更高，殘余在氣缸內(nèi)的廢氣更少，而氣缸內(nèi)可容納供燃燒用的新鮮空氣也更多……

從上述的理論中，我們知道一套高性能排氣系統(tǒng)需要有一個(gè)設(shè)計(jì)優(yōu)良的排氣歧管，把不同氣缸排出的廢氣波不早不遲地、一個(gè)接著一個(gè)地(吸啜效果的最高境界)送到集氣管，然后通過(guò)一條筆直且合理的大口徑排氣管(和當(dāng)中的高流量三元催化器/高性能滅聲鼓)把噪音和有害氣體清除并高速排出車外。但由于發(fā)動(dòng)機(jī)在不同的轉(zhuǎn)速下會(huì)排出不同速率的廢氣波，產(chǎn)生不同的回壓要求，因此在選擇改裝排氣系統(tǒng)時(shí)，要小心配合自己的駕駛風(fēng)格和車子的特性。例如換了高流量的系統(tǒng)，會(huì)令發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)時(shí)不能產(chǎn)生“合理”回壓而令慢速駕駛困難?，F(xiàn)在讓我以改裝費(fèi)用來(lái)區(qū)分排氣系統(tǒng)中的后(滅聲鼓)，中“排氣管”(含三元催化)，前(排氣歧管)三個(gè)不同部份(階段)的改裝(具體請(qǐng)看本版中的各一分段)。其實(shí)一套好的改裝排氣系統(tǒng)并不能提升車子的動(dòng)力輸出，它只會(huì)減少發(fā)動(dòng)機(jī)馬力的流失，但相對(duì)原裝或設(shè)計(jì)不好的甚至是贗品來(lái)說(shuō)，車子的實(shí)用馬力(輸出馬力)會(huì)有明顯的增加。

●排氣歧管

排氣歧管一般是改裝排氣系統(tǒng)中最昂貴的部份(可以上萬(wàn)元)，因?yàn)閷?duì)長(zhǎng)度、彎度和口徑的嚴(yán)格要求，令開(kāi)發(fā)和制作成本很高。但排氣歧管的設(shè)計(jì)優(yōu)良與否對(duì)整套排氣系統(tǒng)的吸啜效果有著舉足輕重的影響。以四氣缸發(fā)動(dòng)機(jī)為例，傳統(tǒng)的概念是，四出一（四根排氣歧管直接匯總成一條排氣管的管路設(shè)計(jì)）的設(shè)計(jì)會(huì)較適合高轉(zhuǎn)速時(shí)的廢氣波率，有助于提升馬力，而四出二出一（兩根排氣歧管先匯總成一管，再與另兩歧管匯總成的一管匯總成最終的一條排氣管）的設(shè)計(jì)則有利于低轉(zhuǎn)速時(shí)的扭力輸出，較適合日常行車之用。但現(xiàn)在很多新設(shè)計(jì)的4-2-1排氣歧管都能同時(shí)改善發(fā)動(dòng)機(jī)的中、高轉(zhuǎn)速表現(xiàn)，像我們比賽用的思域TypeR賽車便是用4-2-1的排氣歧管，在超過(guò)9000rpm時(shí)仍然不會(huì)“窒息”發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出!

●三元催化器

三元催化器是保證廢氣質(zhì)素的重要配件，它主要凈化發(fā)動(dòng)機(jī)廢氣中的碳?xì)浠衔?HC)，一氧化碳(CO)和多氧化氮（NOx）這些有害氣體。新款的三元催化器并不會(huì)對(duì)排氣流速產(chǎn)生多少阻礙，如果把它拆掉（這是許多改裝商時(shí)下流行的做法），不但令排放超標(biāo)，還可能令部份有自我診斷功能的汽車ECU發(fā)出錯(cuò)誤訊號(hào)，影響正常行車。建議保留使用，如果考慮到環(huán)保等原因，可換一個(gè)改裝專用的高性能三元催化器，但價(jià)錢很昂貴，近5000元。

●排氣管

光是換滅聲鼓不會(huì)令車子增加多少馬力，而如果把整段排氣管更換成高性能型號(hào)，則會(huì)對(duì)馬力提升有不少幫助(特別是發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)過(guò)改裝)。高性能排氣管比原裝的粗壯，內(nèi)壁較光滑、彎曲度較小，這些設(shè)計(jì)令發(fā)動(dòng)機(jī)在高轉(zhuǎn)時(shí)產(chǎn)生的大量廢氣能暢順地高速通過(guò)，明顯地提升了排氣效率。但要注意，直徑過(guò)大的排氣管會(huì)影響回壓效果并使廢氣降溫太快，減慢流速之余更減少了排氣管的離地間隙，增加車子被“托底”的機(jī)會(huì)。一般說(shuō)來(lái)，如果發(fā)動(dòng)機(jī)沒(méi)有經(jīng)過(guò)大幅改裝，那么排量在2升以下的自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣管直徑就不應(yīng)超過(guò)50mm，而2升渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的也應(yīng)在70-80mm之內(nèi)。中段排氣管沒(méi)有單獨(dú)更換的必要，至少也要和滅聲鼓一起換。中段排氣管原是系統(tǒng)中最便宜的部份，但加上了三元催化器就不一樣了。

●滅聲鼓

大部份的排氣改裝都是從滅聲鼓（排氣尾鼓、消聲鼓）開(kāi)始，不但因?yàn)樗菀籽b配，而且因?yàn)楦邫n的滅聲鼓用不銹鋼(甚至是鈦合金)制造。改裝滅聲鼓除了比原裝生鐵造的來(lái)得輕、耐用外，更是整個(gè)系統(tǒng)中最吸引人的部份，因?yàn)樗粌H可以從車外看到，而且還能發(fā)出懾人的音頻和聲響。滅聲鼓大致可分成兩類：第一種是利用交錯(cuò)隔板造成反射波的方式來(lái)減低音量，原廠滅聲鼓幾乎都是此種類型。優(yōu)點(diǎn)是成本低而消音效果好，缺點(diǎn)是(排氣)阻力大而笨重；第二種為高性能型號(hào)中常見(jiàn)的、用玻璃綿等吸音材料來(lái)消聲的吸音式。優(yōu)點(diǎn)是限流少、重量輕，缺點(diǎn)是滅聲效果較低，因此一般都會(huì)有較大的排氣聲，但排氣聲的大小和發(fā)動(dòng)機(jī)的性能并沒(méi)有直接關(guān)系。另外，滅聲鼓末端的排氣口口徑也要配合前端排氣管的直徑，太大并不會(huì)有實(shí)際效果。值得一提的是，最近市面多了許多據(jù)說(shuō)能提升回壓(扭力)的“S”型滅聲鼓。而我曾經(jīng)把一個(gè)日本“名廠”出品的“S”型滅聲鼓裝到一臺(tái)思域上，再在測(cè)功機(jī)上測(cè)試，結(jié)果顯示車子的中段性能并沒(méi)有改善，而高轉(zhuǎn)時(shí)的表現(xiàn)卻差了很多……在選購(gòu)滅聲鼓時(shí)，如果只要求外觀、大排氣聲和一般性能提升，那么很多二、三百元的國(guó)產(chǎn)改裝滅聲鼓就可勝任，但如果要求更高性能提升的話，就以五，六倍的代價(jià)選擇國(guó)外名牌如Remus和Borla等。

第八章：點(diǎn)火系統(tǒng)改裝

在發(fā)動(dòng)機(jī)里，要汽油燃燒得充分、發(fā)揮出最多的能量，必須要有足夠的點(diǎn)火能量和準(zhǔn)確的點(diǎn)火時(shí)間去配合。若點(diǎn)火能量不足，混合氣就不能充分燃燒，爆炸力會(huì)減弱，這樣不但浪費(fèi)能源，更令這個(gè)沖程里產(chǎn)生的能量減少，即發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性不能完全發(fā)揮。若點(diǎn)火時(shí)間太早，燃燒的氣體會(huì)阻礙活塞向上運(yùn)動(dòng)，即是做了負(fù)功；若點(diǎn)火時(shí)間太遲，活塞己作下降運(yùn)動(dòng)時(shí)燃燒的氣體才產(chǎn)生最大的爆炸力，那么推動(dòng)曲軸旋轉(zhuǎn)的力矩就小了，因此點(diǎn)火時(shí)間早或遲都會(huì)減少發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力?，F(xiàn)代發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火時(shí)間都是由行車電腦根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來(lái)實(shí)時(shí)調(diào)整，在現(xiàn)階段我們不用去管它。我們現(xiàn)在要研究的是怎樣可以把供應(yīng)到燃燒室的燃油100%燒掉，下面就講講有關(guān)點(diǎn)火系統(tǒng)的幾個(gè)主要部件和改裝方法。

火花塞

改裝點(diǎn)火系統(tǒng)最容易也是最便宜的第一步，就是把原廠的火花塞換上高性能型號(hào)?；鸹ㄈ镜淖饔檬菑?qiáng)迫(引導(dǎo))點(diǎn)火線圈產(chǎn)生的高壓電流通過(guò)一個(gè)電極間隙時(shí)產(chǎn)生火花來(lái)點(diǎn)燃汽缸燃燒室內(nèi)的混合氣，因此對(duì)火花塞的性能要求當(dāng)然是火花越強(qiáng)、越穩(wěn)定越好。由于火花塞的地極(外殼)和高壓的中心電極之間的絕緣體要有耐高溫和優(yōu)良的絕緣能力，因此大多用以氧化鋁為基礎(chǔ)的陶瓷制造，但高性能型號(hào)火花塞在電極的材料上則講究得多?，F(xiàn)在高質(zhì)量的火花塞大都采用銥或鉑(白金)等貴金屬來(lái)制造電極，除了可發(fā)出更強(qiáng)而穩(wěn)定的火花外，更比用銅鎳合金制造的普通型號(hào)耐用多倍，但售價(jià)亦是呈倍數(shù)上升。另一方面，火花塞的又一重要作用是把氣缸內(nèi)的熱量帶走，以維持一個(gè)適當(dāng)?shù)墓ぷ鳒囟?500-850℃)。如果溫度太高會(huì)損蝕火花塞的絕緣體和電極，而被高溫?zé)t了的火花塞更會(huì)引發(fā)早燃和爆震現(xiàn)象；但如果溫度太低，附在火花塞表面的油就不能充分燃燒，容易形成積碳，令火花塞效能減弱甚至產(chǎn)生不了火花!因此不同冷熱度(heatrange)的火花塞會(huì)用于不同特性的發(fā)動(dòng)機(jī)上，以保持火花塞的正常操作。冷型火花塞——即標(biāo)號(hào)較高(注意不同品牌的火花塞可能有不同標(biāo)準(zhǔn)的標(biāo)號(hào))的火花塞由于散熱較快，適用于經(jīng)常在高轉(zhuǎn)速(高溫)工作的高性能發(fā)動(dòng)機(jī)，而散熱較慢的熱型火花塞(標(biāo)號(hào)較低)則適用于低速低壓縮比的發(fā)動(dòng)機(jī)。在一般的輕微動(dòng)力改裝下不需改動(dòng)火花塞的冷熱度，只有在重改裝后發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)常在高轉(zhuǎn)速下運(yùn)作，才需改用冷度較高的火花塞，隨便改用賽車用的冷型火花塞只會(huì)制造積碳，令發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)乏力和轉(zhuǎn)速不順的現(xiàn)象。因此，在其它條件不變的情況下，僅更換冷一度的火花塞并不會(huì)帶來(lái)任何效果，除非駕駛者開(kāi)車的80%時(shí)間內(nèi)都把發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速保持在紅線區(qū)前的30%以內(nèi)!本期“改裝實(shí)戰(zhàn)”介紹的寶來(lái)1.8T改裝車，我們?yōu)樗鼡Q大渦輪和做了其它改裝后，也只是配了冷一度的火花塞而已……相信一般車主只更換冷一度的火花塞，覺(jué)得反應(yīng)不錯(cuò)，主要原因是心理作用，再加上舊火花塞本來(lái)已經(jīng)老化的緣故。

火花能量

火花塞用的高壓電源來(lái)自車上的點(diǎn)火線圈。原廠系統(tǒng)大都是電感線圈放電系統(tǒng)(InductiveDischargeSystem)，原理是以一定的電流向線圈充電，形成高壓電后在分電器觸點(diǎn)接通的瞬間擊穿相應(yīng)氣缸內(nèi)火花塞電極之間的氣體，產(chǎn)生火花。這個(gè)設(shè)計(jì)的弱點(diǎn)是儲(chǔ)存電能需要一段較長(zhǎng)時(shí)間，在高轉(zhuǎn)速時(shí)系統(tǒng)會(huì)因充電時(shí)間不足而致使火花能量變?nèi)?，令車子損失動(dòng)力。針對(duì)這一點(diǎn)最根本的改善方法是換成電容放電式點(diǎn)火系統(tǒng)(CapacitiveDischargeIgnition)。這種系統(tǒng)是用高電壓向電容器充電，使充電周期大大縮短，保證發(fā)動(dòng)機(jī)在極高轉(zhuǎn)速時(shí)仍有足夠的點(diǎn)火能量。但因涉及的技術(shù)甚為復(fù)雜，而且在日常用車中最常用的中低扭矩下根本幫助不大，所以只適合在重改裝車和賽車?yán)飸?yīng)用。對(duì)于一般車迷來(lái)說(shuō)，把原廠的開(kāi)磁式點(diǎn)火線圈改為E型鐵芯的閉磁式線圈會(huì)更方便而有效，這種閉磁式點(diǎn)火線圈特點(diǎn)是磁力線封閉在鐵芯內(nèi)，能減少漏磁并產(chǎn)生更高電壓(可高達(dá)40,000伏特)，令火花塞產(chǎn)生更強(qiáng)力的火花。而且這類點(diǎn)火線圈體積細(xì)小，在改裝時(shí)容易在發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)找地方安置，是一項(xiàng)難度不大但具實(shí)效的改裝。高性能點(diǎn)火線圈如美國(guó)MSD的出品售價(jià)大概是1000多元。

點(diǎn)火線

聯(lián)系點(diǎn)火系統(tǒng)與火花塞之間的點(diǎn)火線(高壓線)可算是最受歡迎的改裝項(xiàng)目之一，改裝此部件的功效是減低高壓線圈所發(fā)出的高壓電流輸送到火花塞過(guò)程中的損失。一套優(yōu)良的點(diǎn)火線擁有最少的電流損耗，同時(shí)能避免高壓電傳輸過(guò)程中所產(chǎn)生的電磁干擾影響車上收音機(jī)和行車電腦ECU的操作。一般原廠點(diǎn)火線在控制電磁干擾的設(shè)計(jì)時(shí)，由于成本關(guān)系會(huì)使用電阻值較高的包覆材科，若改配用硅樹(shù)脂等高質(zhì)材料來(lái)包覆，粗壯的高性能點(diǎn)火線便可在控制電磁干擾之余改善電阻。但高品質(zhì)的點(diǎn)火線套裝并不便宜，一套日本QuickPower套裝要價(jià)達(dá)3000元，而臺(tái)灣出品的也要500-600元。歸根究底，如果原廠的點(diǎn)火線不是特別差勁，用上改裝品后性能分別不會(huì)很大，況且現(xiàn)在新款發(fā)動(dòng)機(jī)的走勢(shì)是根本就不需用點(diǎn)火線了。

電控點(diǎn)火

傳統(tǒng)的點(diǎn)火系統(tǒng)主要由分電器、點(diǎn)火線圈、高壓線、火花塞等部件組成，而當(dāng)今的中高檔轎車很多己采用電子控制的點(diǎn)火系統(tǒng)。電控點(diǎn)火系統(tǒng)主要由多個(gè)傳感器、ECU、點(diǎn)火執(zhí)行器(配獨(dú)立點(diǎn)火線圈)三部分組成，個(gè)別型號(hào)更連分電器也省掉，直接由ECU控制點(diǎn)火時(shí)間，因此點(diǎn)火能量更高、執(zhí)行點(diǎn)火的時(shí)間也更精確，更不需用點(diǎn)火線(大眾車系中的寶來(lái)1.8T和波羅1.4都使用類似的設(shè)計(jì))。如要對(duì)這類系統(tǒng)進(jìn)行改裝，便需要從ECU方面入手，甚至要整個(gè)系統(tǒng)換掉。若你不打算替愛(ài)車進(jìn)行重改裝，那么更換高性能火花塞便足夠了。

第九章：看專業(yè)雜志學(xué)改裝

我們車隊(duì)經(jīng)常接到一些年青車迷的來(lái)信，詢問(wèn)我們是否設(shè)有改裝訓(xùn)練班，或者能否到我們那里“學(xué)改裝”。在他們的心目中，汽車改裝可能只需上一些短期訓(xùn)練課程或是到改裝店、賽車隊(duì)呆三兩個(gè)月便可學(xué)懂，但這些人中間很多連基本的汽修知識(shí)也不懂，他們不知道，光是要成為一位合格的汽修技師都需要3至5年的學(xué)習(xí)，要成為專業(yè)改裝專家，10年以上的經(jīng)驗(yàn)是最起碼的條件。

不過(guò)很多車迷也不是想以汽修或汽車改裝來(lái)作終身職業(yè)的，他們只是對(duì)這科目很有興趣，想花點(diǎn)業(yè)余時(shí)間去研究一下而已，因此這期“改裝物語(yǔ)”便讓我們來(lái)轉(zhuǎn)個(gè)話題，談一談怎樣業(yè)余地學(xué)習(xí)改裝吧。

國(guó)內(nèi)改裝雜志初看

業(yè)余地學(xué)習(xí)改裝的最佳方法是看汽車類雜志(我也是這樣開(kāi)始的)，大部份的汽車雜志都會(huì)有提及或介紹改裝車的篇幅，這是一個(gè)很好的開(kāi)始。和專業(yè)汽修技校的教科書(shū)相比，汽車雜志圖文并茂的內(nèi)容有趣和輕松得多，令一般車迷較易接受。當(dāng)有了起碼的概念和認(rèn)識(shí)后，便可開(kāi)始看一些專門談改裝的專業(yè)雜志(像《改裝與四驅(qū)》)，慢慢地消化每期不同的內(nèi)容，剛開(kāi)始的時(shí)候可能不大看得明白，但在一段時(shí)間后便會(huì)領(lǐng)悟個(gè)中原理。可惜國(guó)內(nèi)十分缺乏這類專業(yè)雜志，嚴(yán)重影響車迷們的學(xué)習(xí)進(jìn)度。反觀國(guó)外改裝雜志非常盛行，而且通過(guò)不同的雜志可以了解到每個(gè)國(guó)家和地區(qū)的不同改裝文化，對(duì)于剛接觸改裝的車迷來(lái)說(shuō)，是擴(kuò)闊眼界的極好渠道。由于沒(méi)有語(yǔ)言障礙，港臺(tái)的改裝雜志應(yīng)是最受歡迎的。香港由于信息發(fā)達(dá)和改裝文化開(kāi)始得早，車迷已經(jīng)很成熟，加上沒(méi)有進(jìn)口稅和消費(fèi)稅的原因，令進(jìn)口配件價(jià)格相對(duì)低廉，因此改裝配件市場(chǎng)基本上是世界名牌貨的天下。翻閱香港的改裝雜志，你會(huì)看到最新型號(hào)的跑車裝上大量名牌配件，加上字少圖多的內(nèi)容和賞心悅目的版面設(shè)計(jì)，絕對(duì)是取得最新改裝配件信息的最佳途徑。但說(shuō)到較深度的開(kāi)發(fā)技術(shù)和機(jī)械原理，臺(tái)灣的改裝雜志會(huì)相對(duì)容易滿足喜歡尋根問(wèn)底的車迷們。由于臺(tái)灣有自己的汽車工業(yè)，衍生出來(lái)的眾多配件廠、加工廠開(kāi)發(fā)和供應(yīng)了大量?jī)r(jià)廉物美的改裝件給同樣是本地產(chǎn)的多款汽車，反而一些國(guó)外名牌由于價(jià)高而不太吃香。另因本土生產(chǎn)汽車的機(jī)械規(guī)格和性能表現(xiàn)并沒(méi)有原廠的高(臺(tái)灣生產(chǎn)的車大部分是由國(guó)外車廠授權(quán)制造，并不是自主開(kāi)發(fā)的)，很多車迷都喜歡把原來(lái)的發(fā)動(dòng)機(jī)換成進(jìn)口的二手原廠大功率發(fā)動(dòng)機(jī)，不滿足的還要再為它加個(gè)渦輪增壓器才滿意，這些改裝事例和過(guò)程在老練的改裝編輯筆下都成為了改裝車迷們很好的教材。

國(guó)外改裝雜志情況

如果你有良好的外語(yǔ)水平，在學(xué)習(xí)改裝時(shí)會(huì)有事半功倍的效果。其中當(dāng)然是以主流的英語(yǔ)為最佳(無(wú)論是哪個(gè)國(guó)家的改裝配件，它的出口型號(hào)一定有英文說(shuō)明書(shū))。澳大利亞、美國(guó)、英國(guó)是最多英語(yǔ)改裝雜志出版的地方，涵蓋的內(nèi)容包羅萬(wàn)象，除了一般的房車改裝，更細(xì)分到專門談個(gè)別品牌、超級(jí)跑車類、皮卡、專業(yè)賽車甚至是貨車(對(duì)，是貨車!)的改裝。由于地域和文化習(xí)慣不同，三地的改裝風(fēng)格和取向也不盡相同。澳大利亞雜志較多大排量(4升以上)的澳制和日制跑車改裝介紹，而美國(guó)是世界上最大的汽車市場(chǎng)，同時(shí)亦是一個(gè)大熔爐，歐系、日系、美系和最近冒升的韓系車款都很流行，大量的專題改裝雜志也助長(zhǎng)了改裝風(fēng)氣，但普遍來(lái)說(shuō)也是偏向大排量和大馬力的Turbo車改裝介紹。此外由于當(dāng)?shù)亓餍兄本€加速賽，因此改裝雜志都喜歡用車子的0-100km/h和0-400m加速表現(xiàn)來(lái)衡量改裝車的性能。英國(guó)的改裝雜志是我的至愛(ài)，連續(xù)看了超過(guò)20年的雜志不但令我成為了改裝專家(我從來(lái)沒(méi)有進(jìn)過(guò)正規(guī)的汽車技校)，也是我當(dāng)初建立賽車隊(duì)時(shí)的主要信心來(lái)源之一。英國(guó)改裝雜志的特點(diǎn)是較多談?wù)撔∨帕寇?2升以下)和較少用增壓方式來(lái)提升發(fā)動(dòng)機(jī)的馬力，取而代之的是用較細(xì)致的手工和更換精密部件來(lái)榨取小排量發(fā)動(dòng)機(jī)的馬力。另外英國(guó)雜志的記者都喜歡到賽車場(chǎng)測(cè)試改裝車，因此報(bào)道時(shí)多用賽車場(chǎng)圈速而非其它地方常用的0-100km/h直線加速來(lái)作性能表現(xiàn)比較。其實(shí)世界上每個(gè)地區(qū)都有自己的改裝文化，有些時(shí)候甚至連零件的名稱也不同。像內(nèi)地稱為剎車“盤”的這個(gè)東西，在港臺(tái)被稱為“碟”，在美國(guó)叫rotor，但以說(shuō)純種英語(yǔ)自居的英國(guó)人卻叫它是disc……很可能還有更多的其它叫法。由于語(yǔ)言的關(guān)系我很少看中英文以外的雜志(偶而也會(huì)翻閱一些日文的，但是我的日語(yǔ)水平連一知半解都做不到)。

總的來(lái)說(shuō)歐美的改裝雜志水平整體水平較高，而且在報(bào)道改裝實(shí)例時(shí)會(huì)更多使用科學(xué)和客觀的方法去評(píng)審真實(shí)效果，例如會(huì)用流量臺(tái)來(lái)測(cè)試改裝空濾的透氣度和用測(cè)功機(jī)來(lái)比較改裝前后的性能提升幅度，加上當(dāng)?shù)仄囄幕瘹v史悠久，車迷水平普遍不低(有統(tǒng)計(jì)說(shuō)在美國(guó)有差不多1/4的男性駕駛者能為愛(ài)車作簡(jiǎn)單的DIY維修)，能濫竽充數(shù)的機(jī)會(huì)甚少，因此能立足的改裝雜志都具有非常高的公信力。

網(wǎng)絡(luò)上的改裝資訊

近年互聯(lián)網(wǎng)的興起大大增強(qiáng)了信息流通的速度，對(duì)改裝車迷來(lái)說(shuō)，要獲取最新的改裝信息和情報(bào)比以前容易得多，尤其是一些專題討論區(qū)的成立更令很多車迷能即時(shí)交流一些改裝經(jīng)驗(yàn)和意見(jiàn)。事實(shí)上國(guó)外一些專業(yè)網(wǎng)站確是甚有水平，發(fā)表意見(jiàn)的人很多有不錯(cuò)的理論基礎(chǔ)和實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)，但可惜用中文發(fā)表的并不多見(jiàn)。而中文改裝網(wǎng)站(包括港臺(tái))則良莠不齊，說(shuō)服力往往成疑。此外中外網(wǎng)站都有同樣問(wèn)題，就是由于來(lái)去自由，不用為自己言論負(fù)責(zé)(連登記用的電郵地址都是可以假的)，因此網(wǎng)上充滿了流言和半假不真的訊息數(shù)據(jù)，更可能會(huì)有一些有利益關(guān)系的人在網(wǎng)上自吹自擂，自問(wèn)自答來(lái)制造假像，相比之下改裝雜志的可信性和公信力便高得多了。無(wú)論如何，多看各方各面的信息絕對(duì)有助車迷們提升對(duì)汽車改裝的認(rèn)識(shí)，只要看時(shí)稍加點(diǎn)分析便可免被誤導(dǎo)了。

第十章：行車電腦改裝初探

今天的汽車在每個(gè)環(huán)節(jié)上都應(yīng)用了計(jì)算機(jī)，光是駕駛席上的微型計(jì)算機(jī)便可把座椅、后視鏡和方向盤等設(shè)定記憶下來(lái)，不同的駕駛者要使用時(shí)可以很快地切換到自己先前設(shè)定的理想駕駛位置。但在改裝發(fā)燒友眼中，計(jì)算機(jī)只有一個(gè)芯片，那就是控制整車動(dòng)力的EngineControlUnit(ECU發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元)。很多人都知道汽車的ECU是一項(xiàng)非常重要但卻又非常神秘的東西，因?yàn)橐话愕钠迯S或改裝店都不會(huì)（或不懂）隨便改動(dòng)它，現(xiàn)在讓我們先來(lái)了解一下ECU的功能是什么，然后再看它的改裝方法。

電腦控制基本原理

要讓一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生動(dòng)力，我們首先要按一定的比例把空氣和燃料供應(yīng)到汽缸內(nèi)（一般空燃比AFR值設(shè)定在1﹕14.7，即一份燃料，14.7份空氣，這比例最符合環(huán)保要求），然后在一個(gè)適合的時(shí)機(jī)把這空燃混合體點(diǎn)燃，在燃燒過(guò)程中產(chǎn)生的膨脹氣體會(huì)把剛好到達(dá)汽缸沖程頂點(diǎn)的活塞入下推以產(chǎn)生動(dòng)力。這個(gè)基本要領(lǐng)看上去甚為簡(jiǎn)單，應(yīng)該用不上什么高超的電子講述，但現(xiàn)實(shí)往往是比想象中復(fù)雜很多，首先是汽車的行車速度并不是固定的，行車速度越高，發(fā)動(dòng)機(jī)便需獲取越多的空氣。為了保持穩(wěn)定的空燃比例，車子的供油系統(tǒng)必須相應(yīng)地修正燃料的供應(yīng)量。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)在不同的轉(zhuǎn)速尤其是在一些特殊工況（如起動(dòng)、急加速、急減速等）下，對(duì)混合氣體濃度會(huì)有特別的要求。另一方面活塞的運(yùn)動(dòng)周期也會(huì)因發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速（rpm）而改變，因此車子必須可以隨著rpm的高低來(lái)調(diào)節(jié)點(diǎn)火時(shí)間才可以發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)的最大性能。能夠在每個(gè)時(shí)刻和工況下都使最適量的空燃混合體進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)并在最佳時(shí)機(jī)完全燃燒，是自汽車發(fā)明后工程師一直追求的最理想境界，但*機(jī)械式的化油器和點(diǎn)火系統(tǒng)始終達(dá)不到這樣全面而完美的效果，直至計(jì)算機(jī)化的電子ＥＣＵ出現(xiàn)才把這種情形完全改觀。電子ＥＣＵ是一個(gè)微型計(jì)算機(jī)，內(nèi)有集成電路以及其它精密的電子組件，作用相當(dāng)于一個(gè)“中樞神經(jīng)”，里面儲(chǔ)存了大量對(duì)應(yīng)不同天氣環(huán)境與發(fā)動(dòng)機(jī)工況下理想的燃油供應(yīng)值和點(diǎn)火正時(shí)值組合。“中樞神經(jīng)”通過(guò)對(duì)來(lái)自眾多傳感器的進(jìn)氣管空氣流量、溫度、節(jié)氣門的開(kāi)啟角度、刪節(jié)軸轉(zhuǎn)速等數(shù)據(jù)進(jìn)行匯集、分析和計(jì)算，在千分之幾秒內(nèi)高速油量來(lái)配合實(shí)時(shí)的環(huán)境和工況，再在形成理想比例的混合氣進(jìn)入氣缸后發(fā)出點(diǎn)火指令，保證氣缸內(nèi)的燃料完全燃燒，減少了廢氣排放物和燃油消耗之余亦提高了進(jìn)氣效率，增強(qiáng)了發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和扭矩。經(jīng)計(jì)算機(jī)監(jiān)控的發(fā)動(dòng)機(jī)，基本上在全時(shí)間都能控制發(fā)揮最佳效率的空燃比和點(diǎn)火時(shí)間，達(dá)到了在化油器和機(jī)械點(diǎn)火系統(tǒng)時(shí)代不可想象的省油＋大楞率的夢(mèng)幻效果。以國(guó)內(nèi)車迷都很熟悉的上海大眾桑塔納為例，老款的化油器１.８升發(fā)動(dòng)機(jī)只有８８.５hp(66kw)功率，但轉(zhuǎn)用了由電子ＥＣＵ監(jiān)控的電噴發(fā)動(dòng)機(jī)后，在排量和基本設(shè)計(jì)不變的情況下，最大功率竟提升超過(guò)１２％——達(dá)到９９hp(７４kw)！而耗油量更從每百公里７.９升下降至５.７升，另外同系的１.６升發(fā)動(dòng)機(jī)在電子化后最大功率也有８６hp，幾乎追上了老款１.８升的功率。最后在計(jì)算機(jī)優(yōu)化整個(gè)燃燒過(guò)程和在三元催化器的幫助下，這款二十多拭上前設(shè)計(jì)的汽車尾氣排放也達(dá)到了歐２標(biāo)準(zhǔn)，由此可見(jiàn)電子ＥＣＵ的威力。

新型的ＥＣＵ除了能控制發(fā)動(dòng)機(jī)外，還有很多控制或配合車上其它設(shè)備的效能。如牽引力控制（防滑）裝置（ＴＣＳ），助力轉(zhuǎn)向陰尼系統(tǒng)和自我檢測(cè)、自我保護(hù)系統(tǒng)等，但上而提到的實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)供油量和點(diǎn)火時(shí)間（及增壓值——如果是turbo發(fā)動(dòng)機(jī)）是直接關(guān)系到發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力輸出的重要功能，亦是我們車輛改裝的焦點(diǎn)所在。

為何要改ＥＣＵ

由于現(xiàn)代的汽車要適應(yīng)各種天氣、環(huán)境（如高原、沙漠、嚴(yán)寒和劣質(zhì)汽油等惡劣條件）及各種駕駛者的不同要求，同時(shí)它也要保證這種復(fù)雜的情況下依然能夠揮灑自如行駛并通過(guò)嚴(yán)格的尾氣排放、油耗標(biāo)準(zhǔn)，因此在大多情形下，原裝ＥＣＵ內(nèi)的程序是一個(gè)符合眾多條件的取佳妥協(xié)。以空燃比（ＡＦＲ）為例，原廠編程員可能會(huì)把某些行車情況下（如在等速行車時(shí)）的ＡＦＲ調(diào)得稀一點(diǎn)（即油少氣多）來(lái)減低油耗，以便通過(guò)一些國(guó)家的油耗測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，面貌一新其它的時(shí)間里原廠ＥＣＵ的ＡＦＲ大都會(huì)設(shè)定在上文提及的1﹕14.7，因?yàn)檫@是最容易符合尾氣標(biāo)準(zhǔn)的比例。但對(duì)大部份發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，能發(fā)出最大動(dòng)力的ＡＦＲ卻是在混合氣較濃（即油多氣少）的范圍內(nèi)。同樣為了拓寬車子的燃油適應(yīng)性（不同地區(qū)的不同標(biāo)號(hào)的燃油），原廠設(shè)定的點(diǎn)火提前角一般都可適應(yīng)較低標(biāo)號(hào)的燃油（發(fā)動(dòng)機(jī)在不同的點(diǎn)火提前角點(diǎn)火時(shí)輸出功率是不一樣的），也就是說(shuō)你現(xiàn)在發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火提前角未必能與你現(xiàn)在使用標(biāo)號(hào)的燃油搭配最佳……如果可以把原裝程序向偏向動(dòng)力表現(xiàn)方面修改一個(gè)，便能把馬力增大５－８％（turbo車更可達(dá)１５％），看到這里，你是否心癢癢地想動(dòng)手改ＥＣＵ呢？

如果你真的不想妥協(xié)，最佳的方法是按個(gè)別駕駛者的要求重定ＥＣＵ程序，但因?yàn)槌杀竞图夹g(shù)水平的關(guān)系，有些車迷會(huì)退而求其次地為愛(ài)車裝上一些俗稱“二次進(jìn)氣”或“燃油追加“等配件來(lái)增加進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油和空氣量，這些配件其實(shí)都是以繞過(guò)原裝傳感器或改變傳感器電壓的方式來(lái)”欺騙“ＥＣＵ，使其在不知情下改變進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)的空燃比值，令發(fā)動(dòng)機(jī)在某些情形（工況）下的動(dòng)力表現(xiàn)有所改善。但這種不全面的改扭虧為盈方式會(huì)帶來(lái)其它副作用甚至可能產(chǎn)生安全問(wèn)題，而正統(tǒng)的改ＥＣＵ方法雖然成本較高，卻能免卻很多不良的后遺癥，因此在下期我們將會(huì)詳談多種不同的ＥＣＵ改裝方法。

行車電腦改裝分類

在上期的“改裝物語(yǔ)”里我曾說(shuō)過(guò)：“如果把原裝程序向偏向動(dòng)力表現(xiàn)方面修改一下，便可以把馬力增大5-8%(turbo車更可達(dá)15%)，這可能是車迷們想向ECU動(dòng)手的原因吧。”文章刊出后，車隊(duì)的技術(shù)總監(jiān)對(duì)我說(shuō)：“啊啊，你說(shuō)得可輕松，哪有那么容易，弄一下便可多5%馬力?你可不要誤導(dǎo)人啊!”技術(shù)總監(jiān)的保留絕對(duì)是有理由的，要NA車(自然吸氣NormalAspiration)在其它條件不變、光*改動(dòng)ECU的情況下多出5%馬力，并不是一件簡(jiǎn)單的事，要知道原廠工程師也絕不是省油的燈，如果不是有專業(yè)的設(shè)備、深厚的理論基礎(chǔ)和豐富的經(jīng)驗(yàn)，隨便地改動(dòng)原裝ECU內(nèi)的設(shè)定不但不會(huì)有預(yù)期的改裝效果，更有可能會(huì)把發(fā)動(dòng)機(jī)弄壞！(就像大家在F1里見(jiàn)到比賽中的賽車時(shí)突然“拉缸”一樣，發(fā)動(dòng)機(jī)在一陣白煙中就報(bào)銷了)因此大家在動(dòng)ECU的腦筋時(shí)要切記小心行事。

轉(zhuǎn)存程序芯片

改裝ECU有多種方法，其中最簡(jiǎn)單的是一種已流行十多年的轉(zhuǎn)換儲(chǔ)存程序芯片方式，更換不同編程的芯片時(shí)，只要把ECU的背板拆開(kāi)，拔掉原來(lái)的芯片再換上新的芯片便完事了，由于一些舊款的E-ROM芯片僅可寫入程序一次，因此每次修改程序后都須用刻錄機(jī)把程序刻入空白芯片來(lái)替換出原來(lái)的芯片。近年很多新車的ECU使用了可以多次重復(fù)讀寫的Flash-Rom(快閃記憶)芯片，在修改程序時(shí)不用更換空白芯片便可直接加載，較E-Rom方便多了。但不論是哪種形式的芯片，原廠和芯片改裝商設(shè)計(jì)時(shí)都會(huì)加入保護(hù)設(shè)計(jì)來(lái)防止被譯碼和盜拷，因此在改裝時(shí)，芯片改裝經(jīng)銷商先要把每臺(tái)車的數(shù)據(jù)上傳到芯片改裝商去認(rèn)證車身號(hào)碼、ECU編號(hào)、年份/規(guī)格。在數(shù)據(jù)確定后，相關(guān)的程序才下傳到經(jīng)銷商的電腦，技師再用刻錄機(jī)把數(shù)據(jù)寫入空白芯片或經(jīng)原來(lái)用作連接原廠檢測(cè)電腦的插口，把ECU內(nèi)的Flash-Rom芯片程序更新。這種形式的ECU改裝方法不會(huì)給予車迷任何的調(diào)整空間，但好處是省心省時(shí)，十分適合一些沒(méi)有或只是輕度改動(dòng)過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)(包括進(jìn)排氣系統(tǒng))的原裝車。著名的Superchips是這行的佼佼者，其售價(jià)約為6000至10000元不等。（此種改裝能保存車上的原裝電子功能）

外掛可調(diào)式計(jì)算機(jī)

另一種較為復(fù)雜但可給車迷較大調(diào)校自由度的是外掛可調(diào)式計(jì)算機(jī)，又稱為跨接式的可調(diào)式計(jì)算機(jī)。它是要依附原裝ECU一起使用，其控制機(jī)制是利用“截取”或“繞過(guò)”來(lái)變換原裝傳感器至ECU間的線組訊號(hào)，達(dá)至改變供油量和點(diǎn)火時(shí)間的效果。部分外掛式電腦會(huì)有一個(gè)基本行車程序隨機(jī)附送，一般情形下已有不錯(cuò)的表現(xiàn)(要注意國(guó)外型號(hào)和國(guó)產(chǎn)型號(hào)在規(guī)格上可能有分別，因不同車型和不同的改裝電腦匹配性是不一致的，需要改裝店家技師進(jìn)行調(diào)整)，但此類型產(chǎn)品的最大賣點(diǎn)是它的可調(diào)性。不同品牌和級(jí)別的外掛電腦可提供不同的調(diào)?？臻g，例如有些高檔型號(hào)允許大幅度改動(dòng)供油和點(diǎn)火、turbo發(fā)動(dòng)機(jī)的增壓值、Vtec的開(kāi)關(guān)時(shí)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的斷油限制等，但有些基本型產(chǎn)品調(diào)校范圍和功能就少得多。如果你的愛(ài)車動(dòng)力系統(tǒng)經(jīng)過(guò)大幅改裝，重要的性能數(shù)據(jù)(如壓縮比，渦輪增壓值等)已嚴(yán)重偏離原廠標(biāo)準(zhǔn)，外掛電腦可以把發(fā)動(dòng)機(jī)改裝后的潛能完全發(fā)揮出來(lái)，而且由于原廠ECU的存在，車上大部分原裝電子功能仍能得以保存。但在使用這類電腦作大幅度調(diào)校時(shí)要非常小心，偶有不慎就會(huì)為發(fā)動(dòng)機(jī)帶來(lái)災(zāi)難性的后果。著名的外掛電腦品牌有BuddyClub和HKS的FC-Con等，硬件價(jià)錢約在4000多元以上（未包括程序修改的工費(fèi)）。以上兩種ECU改裝現(xiàn)在一般的改裝店都可以進(jìn)行。

專業(yè)級(jí)ECU

如果你的愛(ài)車經(jīng)過(guò)重度改裝，發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)(活塞、凸輪軸)外(進(jìn)排氣)等已經(jīng)全改并加裝了Turbo或超級(jí)增壓器，甚至是預(yù)備參加專業(yè)賽事，那么你需要的就是更大調(diào)校幅度、更好調(diào)控精細(xì)度和更高使用方便度的專業(yè)級(jí)ECU。這類型ECU除可操控車子動(dòng)力系統(tǒng)上現(xiàn)有的電子部份外，一些后加的重改裝如額外的噴油咀和中冷器灑水系統(tǒng)等也完全在控制范圍之內(nèi)，更可以記錄運(yùn)行數(shù)據(jù)，并有自動(dòng)修正功能。裝設(shè)專業(yè)級(jí)ECU時(shí)首先要把整個(gè)原裝ECU移走，然后配上新的傳感器，再重整電腦線組和插口以便連上新的ECU。在安裝ECU這個(gè)步驟上絕不能含糊，以我的經(jīng)驗(yàn)，很多專業(yè)ECU在使用時(shí)出現(xiàn)的問(wèn)題其實(shí)都與安裝不當(dāng)有關(guān)，亦是很多改裝后不快經(jīng)歷的主因。在程序設(shè)定方面，個(gè)別專業(yè)型ECU也有一些流行車型的基本行車程序提供，但很多情況下使用者都要重新對(duì)其進(jìn)行編程，因此負(fù)責(zé)改裝的必須是資深的技術(shù)人員。

總的來(lái)說(shuō)，如果改裝得宜，專業(yè)級(jí)ECU可以支持天空海闊般的改裝空間(改變?cè)鰤?、排量甚至是換上一顆完全不同品牌和工作原理的發(fā)動(dòng)機(jī)都不成問(wèn)題)，但如果做得不好，則連發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)都成問(wèn)題。此外由于原裝ECU已不存在，一些車上原有的電子功能(如自我診斷故障和防打滑等)亦會(huì)失去。Autronic、Motec等都是專業(yè)級(jí)ECU中的名廠產(chǎn)品，售價(jià)約從一萬(wàn)多元起。

按需選擇

大部分人在談到ECU改裝時(shí)都只是盯著硬件上的搭配，好像換上某名牌ECU后車子便會(huì)有立竿見(jiàn)影的動(dòng)力性能提升，這實(shí)是改裝上的一大誤區(qū)。ECU只是一件工具，不同的類別和品牌的差異要看你實(shí)際的需要。打個(gè)比喻：如果只是做一般的加減運(yùn)算，那么你用一臺(tái)計(jì)算器、一臺(tái)PDA，或是一臺(tái)筆記本電腦、桌面電腦（無(wú)論IBM、DELL還是聯(lián)想），它們的運(yùn)算速度幾乎沒(méi)有分別。同理，如果你要做的改裝只是最基本的層面，即便用上名牌也不見(jiàn)得比普通產(chǎn)品好上多少。歸根究底，改裝ECU的效果要看編程人員的功力和是否有足夠的測(cè)試設(shè)備(如專業(yè)用的空燃比表、測(cè)功機(jī)等)。試想，如果編程員只抱著筆記本電腦，坐在副駕位置和車主在公路上一邊“生死時(shí)速”，一邊憑感覺(jué)去調(diào)校供油量和點(diǎn)火正時(shí)，這不但危險(xiǎn)而且也不科學(xué)，調(diào)出來(lái)的效果可能比原來(lái)還要差（當(dāng)然在一般街車的改裝程度上，這種方法也是基本可取的）。而在賽車場(chǎng)上，你常看到工程師現(xiàn)場(chǎng)用手提電腦調(diào)校程序，這是在原有改裝程序上根據(jù)天氣、賽道情況的程序細(xì)微調(diào)整，但不會(huì)偏離原改裝程序太多。事實(shí)上改裝ECU的最大成本并不在硬件而是在軟件，要開(kāi)發(fā)一套完全根據(jù)個(gè)別改裝車情況量身定做的ECU程序，需要一名資深編程員連同其他技術(shù)人員在測(cè)功機(jī)上工作一整天甚至是更長(zhǎng)時(shí)間。說(shuō)到底，如果調(diào)校技術(shù)不過(guò)硬，或是專業(yè)設(shè)備不足，應(yīng)采用一些著名品牌的芯片或沿用外掛式附加計(jì)算機(jī)的隨機(jī)程序，這些可能并不是最理想的ECU改裝，但絕對(duì)是最保險(xiǎn)和最合乎成本效益的方法。回想起來(lái)，我真是把“修改一下便可多5%馬力”這句話說(shuō)得太輕松了。

第十一章：發(fā)動(dòng)機(jī)改裝

初探

在這里和大家談改裝已經(jīng)有一年多，涉及的項(xiàng)目已差不多十項(xiàng)，但無(wú)論是剛開(kāi)始時(shí)談的外觀性(如尾翼，大包圍)和最近談到的動(dòng)力性(進(jìn)/排氣，ECU)改裝都有一個(gè)共通的特點(diǎn)——它們?nèi)峭庵玫牟考野惭b的工序相對(duì)簡(jiǎn)單，主要效能集中在優(yōu)化車子原來(lái)的動(dòng)力性能表現(xiàn)，減少或?qū)せ亓魇У膭?dòng)力，但并不能“制造動(dòng)力”。這一期我們將會(huì)來(lái)到車子的動(dòng)力源頭——發(fā)動(dòng)機(jī)，來(lái)看看怎樣可以切切實(shí)實(shí)地去增加馬力!!

發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力改裝——一項(xiàng)真正的改裝大手術(shù)。

在眾多的改裝項(xiàng)目中，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力改裝是工藝最復(fù)雜，同時(shí)亦是最有效和最昂貴的一項(xiàng)改裝，這也難怪，發(fā)動(dòng)機(jī)本來(lái)便是車子上最昂貴的一個(gè)部件啊。先撇開(kāi)價(jià)錢不談，發(fā)動(dòng)機(jī)的內(nèi)部改裝是唯一能令車子有脫胎換骨般動(dòng)力提升效果的改裝項(xiàng)目。以一臺(tái)國(guó)人非常熟悉的大眾桑塔納發(fā)動(dòng)機(jī)為例，如果改裝得宜，這臺(tái)老款發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率可以從原裝的86hp(1.6升)提升到134hp以上(擴(kuò)大排量，改配高壓縮活塞和高角度凸輪軸等，往后我們會(huì)詳談這些部件的作用)，如果動(dòng)用到增壓進(jìn)氣(ForcedInduction)系統(tǒng)更可以有超過(guò)原裝一倍的功率增長(zhǎng)(國(guó)外甚多實(shí)例，而我們也正在研發(fā)中)。由此可見(jiàn)改裝發(fā)動(dòng)機(jī)可能并不是性價(jià)比最高的改裝項(xiàng)目，但它絕對(duì)是最有效的動(dòng)力改裝。發(fā)動(dòng)機(jī)是整臺(tái)車子的心臟，內(nèi)里是一個(gè)非常復(fù)雜的工作環(huán)境——既有超高溫的燃燒室(溫度近攝氏1000度)，亦有運(yùn)轉(zhuǎn)速度非常高的精密機(jī)械結(jié)構(gòu)(原裝普桑發(fā)動(dòng)機(jī)可達(dá)每分鐘6500rpm，在改裝后最高轉(zhuǎn)速更可超過(guò)8000rpm)，因此改裝發(fā)動(dòng)機(jī)要求相關(guān)儀器與人員經(jīng)驗(yàn)上要能配合，并要有較高的工藝和理論水平，主因是除了技術(shù)上的復(fù)雜性外，發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)更換了一些高性能部件后原廠的數(shù)據(jù)便全不合用，而改裝品制造商提供的數(shù)據(jù)并不一定能配合其它部件(廠家根本不知道它的產(chǎn)品會(huì)搭配什么其它部件，除非是套裝形式——所有部件都是同一廠家提供)，因此在裝嵌的過(guò)程中一些設(shè)定數(shù)據(jù)要由技師自行計(jì)算，稍有不慎便會(huì)引致“爆缸”等嚴(yán)重?fù)p毀后果，因此一定要肯定施工人員的技術(shù)水平才可以動(dòng)手。

提升發(fā)動(dòng)機(jī)功率的竅門

可能連小孩子都知道，沒(méi)有燃油的車子是開(kāi)不動(dòng)的，因此開(kāi)車的人都會(huì)在油箱的燃油耗盡前到加油站加油。車子的耗油量在大部分的情況下都是與產(chǎn)生多少馬力成正比，因?yàn)橐慌_(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)在同一時(shí)間內(nèi)(例如1分鐘)能燃燒越多的汽油，它便能發(fā)出越大的馬力。但和所有的燃燒現(xiàn)象一樣，被注入發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸內(nèi)的汽油是需要有氧氣才能燃點(diǎn)的，因此發(fā)動(dòng)機(jī)必須同時(shí)吸入大量的空氣才能有效地發(fā)揮功能。事實(shí)上發(fā)動(dòng)機(jī)在產(chǎn)生動(dòng)力的過(guò)程中燃燒的每一份汽油，在不同工況下都需要約12-15份空氣來(lái)助燃(大家還記得在ECU專輯中提及的空燃比AFR嗎?)，而這些空氣在大部分情形下都是被汽缸內(nèi)的多個(gè)活塞在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)所產(chǎn)生的負(fù)壓吸進(jìn)汽缸，由于整個(gè)進(jìn)程并沒(méi)有外力幫助，因此這種形式的進(jìn)氣方式稱為“自然進(jìn)氣——NormallyAspirated”，簡(jiǎn)稱為NA。到這里大家很容易便想到，如果要燃燒更多的汽油(來(lái)產(chǎn)生更多的馬力)，那發(fā)動(dòng)機(jī)便要(能)吸入更多的空氣，當(dāng)自然力量(進(jìn)氣)不能滿足人們的需要時(shí)，聰明的工程師便發(fā)明以增壓進(jìn)氣方式——亦即是渦輪增壓(TurboCharge)或機(jī)械增壓(SuperCharge)等裝置來(lái)增加進(jìn)入汽缸的空氣量(在以后我們將會(huì)詳談增壓進(jìn)氣的問(wèn)題)。有了更多的空氣便可以有效地燃燒更多的燃油——亦等于有更多的馬力。另一方面，相對(duì)進(jìn)氣量在很大程度上受制于發(fā)動(dòng)機(jī)的大小(排量)這一情況來(lái)說(shuō)，供油部分是較為簡(jiǎn)單和容易的，因?yàn)橐皇?amp;ldquo;油”的需求量只是空氣的十多份之一，二是“供油系統(tǒng)”的控制權(quán)在我們手里——在怎樣的工況下要多少油量都可在彈指間改變ECU的供油指令達(dá)成，如果原裝的供油系統(tǒng)負(fù)荷不來(lái)時(shí)，也可以換上大號(hào)或加裝額外的噴油咀和轉(zhuǎn)用強(qiáng)力的汽油泵來(lái)解決問(wèn)題。因此針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性能更高深的改裝如加大缸徑與沖程，更換高角度凸輪軸、大口徑節(jié)氣門甚至是加裝Turbo等增壓裝置的目的和作用，都是要令更多的空氣進(jìn)入汽缸內(nèi)幫助燃燒更多的燃油——從而產(chǎn)生更大的動(dòng)力。

在這里我要強(qiáng)調(diào)進(jìn)氣量的重要性，因?yàn)檫@是主宰發(fā)動(dòng)機(jī)功率的最大關(guān)鍵，越多空氣進(jìn)入汽缸馬力便越大。但我這里指的是最終能進(jìn)入汽缸的“空氣流量”，不是進(jìn)入集氣箱的氣量，正如一個(gè)良好的運(yùn)動(dòng)員要鍛練的是心肺功能，不是怎樣可以把鼻孔和嘴巴張大一點(diǎn)(可也不能太小啊)。關(guān)注賽車運(yùn)動(dòng)的朋友都知道很多國(guó)際賽事都是用進(jìn)氣口的大小來(lái)控制賽車的馬力輸出，以達(dá)到平衡不同品牌賽車間的性能分野。像在F1車手的搖籃——強(qiáng)調(diào)車手技術(shù)重于賽車性能的F3賽事，所有的發(fā)動(dòng)機(jī)都要套上由賽會(huì)發(fā)給的FIA標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)氣口環(huán)，而在賽后車檢時(shí)除了稱重外便主要是檢查進(jìn)氣口環(huán)是否合格。此外在JGTC、勒芒等GT大賽中，遇到有個(gè)別的車型在動(dòng)力上比其它參賽車款有明顯優(yōu)或劣勢(shì)時(shí)，賽會(huì)都會(huì)調(diào)整此參賽車型的進(jìn)氣口大小來(lái)平衡性能上的差別，由此可見(jiàn)進(jìn)氣量對(duì)車的動(dòng)力表現(xiàn)有多重要。在下期我們將會(huì)談?wù)勗鯓尤ジ纳瓢l(fā)動(dòng)機(jī)的心肺功能。

自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)改裝

上期我們了解到要提升車子的動(dòng)力性能，首先是要提升發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量。其實(shí)在多期前的《進(jìn)氣系統(tǒng)改裝》一文中談到的改用高流量型空濾和集氣箱等，作用也是一樣。但在大部分情形下，這些簡(jiǎn)單的改裝只有2至3個(gè)百分點(diǎn)的動(dòng)力增益，如果要認(rèn)真地把動(dòng)力提升超過(guò)10%以上，便需要做深度的改裝來(lái)提升發(fā)動(dòng)機(jī)的心肺機(jī)能了。

善發(fā)動(dòng)機(jī)的心肺機(jī)能有很多個(gè)方法。

由于可以大幅增加發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量，加裝增壓進(jìn)氣(ForcedInduction)系統(tǒng)是提升發(fā)動(dòng)機(jī)功率最快和最有效的方法，成功的改裝可以提升發(fā)動(dòng)機(jī)功率達(dá)50%甚至是100%！而維持發(fā)動(dòng)機(jī)的自然吸氣模式，只提升空氣進(jìn)入汽缸前的多個(gè)環(huán)節(jié)和部件的工作效率則是最“自然”的方法，因?yàn)檎麄€(gè)進(jìn)氣的過(guò)程和各部件的工作原理都沒(méi)有被改變，但這種改裝方法在大多數(shù)情況下只有約20%-25%的增益(除非像國(guó)際級(jí)房車賽的賽車般改裝，功率能提升100%，但一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的價(jià)錢約等于5臺(tái)整車的售價(jià))。

現(xiàn)在讓我們來(lái)詳細(xì)研究一下以上多種動(dòng)力改裝方式的具體內(nèi)容和優(yōu)缺點(diǎn)。

改裝自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)

NA(自然吸氣)車動(dòng)力改裝的大原則是增加更多的進(jìn)氣量，并配合足夠的壓縮壓力來(lái)供給發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行燃爆，籍以提升動(dòng)力。因?yàn)闆](méi)有渦輪或是機(jī)械增壓等附加部件的鼓吹，NA發(fā)動(dòng)機(jī)要改善進(jìn)氣量便只能由自體完成。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，NA改裝主要是在發(fā)動(dòng)機(jī)的缸蓋和缸體兩個(gè)部分進(jìn)行，前者與進(jìn)氣量和燃燒效率息息相關(guān)，后者則關(guān)乎容積和強(qiáng)度，兩者都是發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力之源，分別施予相應(yīng)并匹配的改裝自然是最完美和平衡的。如因成本或其它問(wèn)題只能改裝其中一項(xiàng)，雖然效果稍差，但只要小心配搭，設(shè)定時(shí)盡量接近原廠數(shù)據(jù)，也是可行的。而二者中以改裝缸蓋部份較為簡(jiǎn)單，出現(xiàn)嚴(yán)重問(wèn)題的可能性也較小，性價(jià)比較高。 缸蓋部分的改裝

這部分最好的改裝方式是把8氣門(8V)的缸蓋換成16氣門(16V)的!!這是我和車隊(duì)的技術(shù)總監(jiān)在研究上海大眾高爾的改裝時(shí)，他和我開(kāi)的玩笑。話說(shuō)回來(lái)，發(fā)動(dòng)機(jī)的原裝設(shè)計(jì)和素質(zhì)是非常重要的，在同一條件下8V發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量怎樣改都比不上16V的。言歸正傳，在缸蓋內(nèi)的改裝最容易讓人想到的便是換上高性能凸輪軸。凸輪軸的作用是控制發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣閥(和排氣閥)的開(kāi)合時(shí)間，簡(jiǎn)單地說(shuō)就是高性能凸輪軸有能讓進(jìn)氣閥早開(kāi)排氣閥晚關(guān)的特性，并增加了氣閥開(kāi)啟的時(shí)間和深度。凸輪軸上凸輪的作用是控制進(jìn)氣閥開(kāi)合時(shí)間的長(zhǎng)短(duration)，這凸輪以它的圓周作標(biāo)準(zhǔn)，度數(shù)越高代表進(jìn)氣閥開(kāi)啟時(shí)間越長(zhǎng)。但要注意的是國(guó)際上并沒(méi)有一套統(tǒng)一的duration度量標(biāo)準(zhǔn)，因此A品牌的270度凸輪軸并不一定比B品牌的260度凸輪有更長(zhǎng)的開(kāi)合時(shí)間。另一方面凸輪軸的選擇也并不是角度越大越好，最重要的是它最大峰值的出現(xiàn)時(shí)間，因?yàn)橐桓畲蠓逯党霈F(xiàn)在4000rpm的凸輪軸在日常駕駛時(shí)提速會(huì)比另一根最大峰值在6000rpm后才出現(xiàn)的凸輪軸好(除非你每次都在6000rpm以上才換擋)，而且太大角度的凸輪軸會(huì)使怠速不穩(wěn)，啟動(dòng)乏力，容易發(fā)生熄火和排放超標(biāo)等問(wèn)題，不適合民用車的日常行車之用。除凸輪軸外，缸蓋的進(jìn)排氣道和氣門也可以進(jìn)行打磨和拋光，作用是增加氣密性和減少氣流通過(guò)的阻力，有助提升整體的氣流量。

缸體部分的改裝

這部分可以改裝的部件包括活塞、連桿、曲軸等?；钊瞧渲械撵`瑰，它的形狀尤其是頂部的凹凸大小對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比有決定性的影響(高壓縮比=大功率)，因此換上高壓縮比活塞對(duì)動(dòng)力絕對(duì)有幫助。在這里值得一提的是，如果把缸蓋與缸體間的墊片換上特制的薄/厚型號(hào)也能有提升/降低壓縮比的效果。此外，改裝缸體其它部件并不能增加發(fā)動(dòng)機(jī)的功率(除非是用于改變發(fā)動(dòng)機(jī)的排量)，但如果把它們強(qiáng)化和輕量化，會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)更輕快，提升反應(yīng)效率之余亦可增強(qiáng)耐用性。另一方面，如果其它條件配合，換上短一點(diǎn)的連桿再配以相應(yīng)的曲軸即可增長(zhǎng)發(fā)動(dòng)機(jī)的沖程，亦即增加了排量。在相同條件下，大排量發(fā)動(dòng)機(jī)的功率一定比小排量的大，因此利用改裝連桿和曲軸的方法來(lái)增加的排氣量是一個(gè)成本低而功效大的方法(大家可以參考本期我們車隊(duì)的上海大眾高爾改裝介紹)。當(dāng)然大家也可以用擴(kuò)大汽缸口徑再配以大號(hào)活塞的方法來(lái)加大排量，但這工序涉及熟練的手工和精密的器材，在國(guó)內(nèi)的大環(huán)境下我不建議采用。

其它部分改裝

除上述方案外，針對(duì)NA車還有多款改裝方法，例如轉(zhuǎn)換大號(hào)的節(jié)氣門甚至為每個(gè)汽缸配上獨(dú)立的節(jié)氣門，把缸蓋上的氣閥加工改大直徑，再配以大號(hào)的節(jié)氣閥等等都是非常有效提高發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量的改裝，但問(wèn)題是國(guó)產(chǎn)車系列中適合如此重度改裝的車型為數(shù)不多，加上這些改裝配件并不容易找到，因此在這里我不多作介紹，日后有機(jī)會(huì)時(shí)再和大家詳談吧。

●避免誤區(qū)，注意要點(diǎn)

要注意在文初時(shí)我曾提到NA發(fā)動(dòng)機(jī)在改裝后可有超過(guò)20%的動(dòng)力增長(zhǎng)，但并不是每款發(fā)動(dòng)機(jī)在相同的改裝方案下都會(huì)有相同的表現(xiàn)。以更換高角度凸輪軸為例，在大眾桑塔納發(fā)動(dòng)機(jī)上很容易便有20%以上的動(dòng)力增長(zhǎng)，但同樣動(dòng)作在本田的TyreR發(fā)動(dòng)機(jī)上便只有6%-8%的動(dòng)力改善(因每款發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)理念不同)。另外改裝時(shí)對(duì)一些輔助配件也不能掉以輕心，以氣閥彈簧為例，由于高角度凸輪軸擠壓氣閥的時(shí)間和行程較久且深，時(shí)間一長(zhǎng)便很容易使原廠氣閥彈簧超負(fù)荷而斷裂，給發(fā)動(dòng)機(jī)帶來(lái)災(zāi)難性的后果!所以預(yù)算許可的話，保險(xiǎn)起見(jiàn)，建議換高角度凸輪軸時(shí)最好也一并換上強(qiáng)化型號(hào)的氣閥彈簧。

最后要提醒的一點(diǎn)是，無(wú)論發(fā)動(dòng)機(jī)做了任何程度的改裝，都必須重新調(diào)整供油量和點(diǎn)火時(shí)間，因?yàn)樵bECU內(nèi)的自動(dòng)修正程序大都不能調(diào)節(jié)超過(guò)5%以上的偏差，除非閣下認(rèn)為剛花了巨款來(lái)做的發(fā)動(dòng)機(jī)改裝并不能帶給你5%以上的動(dòng)力增益!

增壓進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)改裝

在前文我們已經(jīng)認(rèn)識(shí)到了進(jìn)氣量的多少對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的功率輸出有直接關(guān)系，而增壓式進(jìn)氣系統(tǒng)能直接地大幅增加輸入發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量，因此一些追求大馬力的車迷們都對(duì)此趨之若鶩，莫不想在自己的愛(ài)車上加個(gè)增壓裝置。但正如對(duì)財(cái)富的追求一樣，車迷們對(duì)車的動(dòng)力要求是不容易得到滿足的，一些已擁有原裝增壓車的車主也會(huì)不甘現(xiàn)狀，千方百計(jì)地要在原來(lái)已不錯(cuò)的性能基礎(chǔ)上再上一層樓。現(xiàn)在便讓我們分別探討一下怎樣去滿足兩者不同的要求。

增壓式進(jìn)氣工作原理和種類

增壓式進(jìn)氣系統(tǒng)的工作原理是用不同的方法去增大發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管內(nèi)的空氣壓力，令同一時(shí)間單位內(nèi)有更多的空氣被吸入汽缸?，F(xiàn)時(shí)最流行的增壓裝置是渦輪增壓器(TurboCharger)和機(jī)械增壓器(Supercharger)，兩者分別有優(yōu)勝的地方和不足之處。渦輪增壓器連在排氣歧管后，利用發(fā)動(dòng)機(jī)在排氣沖程動(dòng)作時(shí)所排放的廢氣來(lái)轉(zhuǎn)動(dòng)其排氣葉輪(Turbinewheel)，當(dāng)排氣轉(zhuǎn)子到達(dá)一定轉(zhuǎn)速時(shí)便會(huì)帶動(dòng)同軸異室的進(jìn)氣葉輪(Compressorwheel)，產(chǎn)生更大的進(jìn)氣壓力來(lái)吸進(jìn)額外的空氣。渦輪增壓器的優(yōu)點(diǎn)是工作效率較高，可承受大增壓值(Boostlevel，增壓值越高能產(chǎn)生的馬力越大)和增壓值非常容易調(diào)校，而最大缺點(diǎn)是汽車類雜志常提到的渦輪遲滯效應(yīng)(turbolag)，原因是渦輪增壓器的排氣轉(zhuǎn)子要到達(dá)一定轉(zhuǎn)速時(shí)(約30000rpm)才能啟動(dòng)進(jìn)氣轉(zhuǎn)子工作，盡管鼓氣所需時(shí)間很短(1秒鐘內(nèi))，但是對(duì)于駕駛者來(lái)說(shuō)這會(huì)產(chǎn)生不爽甚至是不舒服的感覺(jué)(試想在重踩油門后0.5秒車子才突然發(fā)力沖前，會(huì)是怎樣的感覺(jué))。這在日常行車情況下問(wèn)題不大，但要是在彎路上高速駕駛，靈敏的油門反應(yīng)變得非常重要，渦輪增壓的遲滯現(xiàn)象就與之背道而馳了。此外渦輪增壓器帶來(lái)的高溫是它的另一大弱點(diǎn)，由于要*非常高溫(可達(dá)攝氏900-1000度)的廢氣來(lái)驅(qū)動(dòng)排氣轉(zhuǎn)子，令高溫廢氣被留在發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)的時(shí)間比NA車長(zhǎng)得多，因此置有渦輪增壓系統(tǒng)的車子很容易遇到多方面的(如水溫，油溫和進(jìn)氣溫度)冷卻問(wèn)題。 機(jī)械增壓器和渦輪增壓器的最大分別在于產(chǎn)生增壓的方法不同，也因?yàn)檫@個(gè)它們的優(yōu)缺點(diǎn)正好相反。機(jī)械增壓器以皮帶與發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸皮帶輪連接，利用發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來(lái)帶動(dòng)機(jī)械增壓器的進(jìn)氣轉(zhuǎn)子，以產(chǎn)生增壓空氣送入發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管內(nèi)。其好處是完全不會(huì)有渦輪增壓器的遲滯效應(yīng)(因?yàn)樵鰤浩魇侨珪r(shí)間被帶動(dòng)的)，同時(shí)因不需高溫廢氣的幫助，所以冷卻系統(tǒng)的工作輕松得多。但由于能用在各類發(fā)動(dòng)機(jī)的皮帶輪尺寸差異不大(受限于安裝空間)，因此機(jī)械增壓器的工作轉(zhuǎn)速遠(yuǎn)低于30000rpm，與渦輪增壓器經(jīng)常處于100000rpm以上超高轉(zhuǎn)域的情形相去甚遠(yuǎn)，因此以增壓效率計(jì)算，機(jī)械增壓器是比不上渦輪增壓器的。另一方面，由于機(jī)械增壓器的增壓值和對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的阻力是成正比的，而且兩者是全時(shí)間相連，因此機(jī)械增壓會(huì)為發(fā)動(dòng)機(jī)帶來(lái)額外的負(fù)擔(dān)，情形就像車上多設(shè)了一個(gè)常開(kāi)的大功率空調(diào)系統(tǒng)，消耗了發(fā)動(dòng)機(jī)的部分功率。此外渦輪增壓器的全電子化增壓值控制器(BoostControl)不僅可以放置于車廂內(nèi)，并可實(shí)時(shí)調(diào)校，這種便利性比機(jī)械增壓的增壓值調(diào)整(需要更換皮帶輪)要簡(jiǎn)單、方便得多。

機(jī)械增壓vs渦輪增壓

機(jī)械增壓器和渦輪增壓器互有長(zhǎng)短，不能說(shuō)誰(shuí)優(yōu)誰(shuí)劣。以一汽大眾的高爾夫(2升8v)為例，同是來(lái)自美洲的ATP和Neuspeed兩大改裝商分別為它設(shè)計(jì)了配渦輪增壓器和機(jī)械增壓器的改裝套餐，兩者的性能提升幅度、價(jià)錢和安裝工序都是大同小異(這里不述詳情，有興趣的朋友可到他們的網(wǎng)站查閱)。由此可見(jiàn)只要改裝得法，機(jī)械增壓器和渦輪增壓器并沒(méi)有多大的區(qū)別，但以適合國(guó)內(nèi)的流行車型和車迷的認(rèn)知度來(lái)算，仍是渦輪增壓器較為主流，因此在這里我們也將會(huì)以渦輪增壓系統(tǒng)的改裝為主要探討對(duì)象。

改裝渦輪增壓系統(tǒng)

對(duì)原裝已設(shè)有渦輪增壓器的車子進(jìn)行動(dòng)力改裝(在一定程度上)是頗為容易的。最簡(jiǎn)單的方法是換上比原廠的增壓值設(shè)定得高的高性能芯片(花費(fèi)7-8千元)，光是這樣動(dòng)力便可提升10-15%，這也是渦輪增壓系統(tǒng)最吸引人的地方。如果還嫌不夠可以換上同廠但大一號(hào)的渦輪，如把大眾寶來(lái)1.8T的K03渦輪換上奧迪TT的K04渦輪，由于兩者屬于同系車，因此在改裝上完全沒(méi)有難度,在相應(yīng)的高性能芯片幫助下超過(guò)25%的動(dòng)力增益唾手可得。但必須注意要同時(shí)把一些配套的部件如中冷器等換上更高效率的型號(hào)，應(yīng)可在3萬(wàn)元內(nèi)搞定。

加裝渦輪增壓系統(tǒng)

雖然理論上任何NA發(fā)動(dòng)機(jī)都可以加配渦輪增壓系統(tǒng)，但過(guò)程和成本會(huì)比“改”裝渦輪增壓系統(tǒng)復(fù)雜得多。主因是原來(lái)多項(xiàng)NA發(fā)動(dòng)機(jī)的外圍配件如供油系統(tǒng)、ECU和排氣歧管等都需要更改或更換才能配合加裝的渦輪增壓系統(tǒng)，加上原來(lái)發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)并沒(méi)有預(yù)留空間給渦輪和它的配套裝置，因此安裝位置和散熱效果可能不會(huì)太理想，令原來(lái)為NA設(shè)計(jì)的冷卻系統(tǒng)不堪重負(fù)。縱然困難重重，但只要有市場(chǎng)，聰明的改裝商還是可把問(wèn)題一一解決的?，F(xiàn)在市面上大部分“改”裝渦輪增壓系統(tǒng)套餐都是采用小號(hào)渦輪和低增壓值等方法來(lái)降低成本(約20000元)并減少后遺癥的發(fā)生，雖然帶來(lái)的動(dòng)力增益不大(約15%-20%)，但好處是不用改動(dòng)發(fā)機(jī)內(nèi)部，并得到較低的渦輪遲滯效應(yīng)，是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。但如果車主想升級(jí)用高增壓值渦輪系統(tǒng)，那便要三思了，因?yàn)橛龅降募夹g(shù)問(wèn)題和費(fèi)用都會(huì)幾何倍數(shù)地上升，而且稍有不慎更會(huì)導(dǎo)致頗大的損失。

總結(jié)

其實(shí)渦輪增壓系統(tǒng)的改裝潛力很大，在國(guó)外的改裝案例中把大眾1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)的馬力提升超過(guò)100%的比比皆是(這里指的是經(jīng)馬力測(cè)功機(jī)測(cè)試出來(lái)的輪上馬力，不是坊間隨便說(shuō)說(shuō)的“唇上馬力&rdquo。但這些深度改裝費(fèi)用高昂，工藝技術(shù)要求甚高，并不適合在現(xiàn)階段給大家介紹，以后有機(jī)會(huì)再和大家深入研究吧。最后要提醒大家的是為保持車子的整體平衡性，在為愛(ài)車作大幅度的動(dòng)力改裝后要同時(shí)把剎車和懸掛等系統(tǒng)升級(jí)?。?

第十二章：傳動(dòng)系統(tǒng)的改裝

傳動(dòng)系統(tǒng)的改裝是較高層次的改裝，因?yàn)樗蝗菀诪槿藗兯斫猓贿^(guò)國(guó)內(nèi)的車迷已經(jīng)開(kāi)始注意到它了，所以我們這期就來(lái)簡(jiǎn)單說(shuō)一下。“普通街車改裝直牙變速箱或序列式變速箱，加裝三瓣離合器，換上輕飛輪，汽車的性能會(huì)提升到哪個(gè)地步？”在前兩期的“改裝問(wèn)答Q&A”中一名車迷向我們提出了以上問(wèn)題，當(dāng)時(shí)由于篇幅關(guān)系我并沒(méi)有詳細(xì)解釋，只是簡(jiǎn)單地回答說(shuō)一般民用車是不會(huì)用上這些裝置的。事實(shí)上這位車迷所提及的是較為高層次的改裝——傳動(dòng)系統(tǒng)的改裝，這里的高層次并不是指技術(shù)上的難度或系統(tǒng)內(nèi)的復(fù)雜性，而是因?yàn)樗谕庥^、動(dòng)力和操控等容易為一般人所理解的改裝范圍之外，可見(jiàn)國(guó)內(nèi)車迷也開(kāi)始認(rèn)識(shí)和追求一些較為深入和內(nèi)在的改裝了。

變速箱的作用

一臺(tái)汽車的傳動(dòng)系統(tǒng)對(duì)車子的提速、油耗甚至彎道上的表現(xiàn)都有著決定性的影響，但這部分卻一直不甚為國(guó)內(nèi)改裝車迷所注意。汽車的傳動(dòng)系統(tǒng)包括了變速箱、離合器、飛輪、差速器和傳動(dòng)軸。先說(shuō)變速箱，它是傳動(dòng)系統(tǒng)里最大塊頭的一個(gè)部件。顧名思義，變速箱是用來(lái)“改變”速度的，因?yàn)槿魏伟l(fā)動(dòng)機(jī)都有它的最佳工作范圍，亦稱動(dòng)力區(qū)(powerband)，指該臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)能發(fā)出的最大或接近最大功率及最大扭矩的轉(zhuǎn)速(rpm)范圍。一般而言，駕駛者都希望在行車時(shí)能把發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速保持在最有效率的動(dòng)力區(qū)內(nèi)，而變速箱的功能便是在維持發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不變的前提下，通過(guò)不同擋位的變速率來(lái)改變車子的行車速度。大家可以參考上海大眾高爾5速變速箱的變速率表(黑色的是原廠數(shù)據(jù))，從中了解一下相同發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(3000rpm)下不同擋位的車速變化。在高爾的變速率表中，我們可以看到廠方在設(shè)計(jì)時(shí)刻意把高爾的3至5擋變速率差拉寬(3至5擋的車速差分別達(dá)到28km/h和31km/h，一般功率相若的運(yùn)動(dòng)型車相差應(yīng)在25km/h以下)，這樣搭配的好處是降低高爾在高速巡航(100km/h以上)時(shí)的耗油量和發(fā)動(dòng)機(jī)噪音，但同時(shí)也減弱了車子在4擋(尤其明顯)和5擋的提速力，使高爾在大部分情況下只能以4擋達(dá)到極速。

變速箱改裝：更換終傳

對(duì)于性能至上的改裝車迷來(lái)說(shuō)，怎樣加強(qiáng)車子的提速力才是他們所關(guān)心的課題。事實(shí)上除改裝發(fā)動(dòng)機(jī)外，最能改善車子的提速能力的便是改裝變速箱(率)，在高爾的案例上，如果可以把變速率提高，例如把終傳比(finaldriveratio，主減速比)改為4.5(增加15%)，便可立刻把全擋位內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速拉高15%，縮短發(fā)動(dòng)機(jī)從低轉(zhuǎn)速提升到動(dòng)力區(qū)甚至是最大馬力峰值點(diǎn)所需的時(shí)間，直接地改善車子在每擋上的提速能力。這方法成本較低，效果明顯，缺點(diǎn)是降低了車子的理論極速并增加了油耗，再就是改裝后的終傳比(主減速比)要和另外五個(gè)不同變速率協(xié)調(diào)，顧此失彼在所難免。(這里值得一提的是換上小直徑輪胎可以增強(qiáng)車子提速力，這和更換終傳比齒輪是同樣原理)

變速箱改裝：更換密齒比

提高變速箱的終傳比雖然能改善車子提速力，但它改變不了每擋齒比之間(齒率上)的差距。大家可在高爾的5速比率表上看到，在高速駕駛時(shí)(6000rpm換擋點(diǎn))從4擋升5擋后發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速一直跌到4515rpm，離開(kāi)5400rpm的最大馬力峰值點(diǎn)達(dá)885rpm，這正是高爾第5擋提速乏力的主因。更換終傳比齒輪對(duì)這情況會(huì)有幫助，但始終是一個(gè)以一對(duì)五的妥協(xié)方法，不能和專門設(shè)計(jì)給個(gè)別型號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)用的全套密比齒(closeratiogears)相比。再以高爾舉例，假設(shè)我們把5擋齒比由0.684改為0.825，那么從4擋升到5擋時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速只會(huì)有1050rpm的跌幅，離開(kāi)最大馬力峰值便只有450rpm，提速力自然比原廠設(shè)定好得多了。同樣道理，如果引用到所有擋位，把整套變速率緊密地連在一起，便可保證發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速在任何時(shí)候都不會(huì)遠(yuǎn)離最大馬力峰值。和改裝終傳一樣，密齒比變速箱的最大缺點(diǎn)是令車子的油耗增加，并降低了極速(新款跑車大都配上了6速變速箱來(lái)改善這種情況)，而且改裝費(fèi)用不便宜。著名的變速系統(tǒng)改裝商有日系的KAZZ和歐系的Quaife，此外一些車廠附屬的運(yùn)動(dòng)部門如豐田的TRD和標(biāo)致的PeugeotSport都有密齒比和終轉(zhuǎn)比齒輪套裝供應(yīng)旗下運(yùn)動(dòng)型跑車作改裝用，價(jià)錢由7、8千元至2萬(wàn)多元不等。而如果原車不是國(guó)外流行的運(yùn)動(dòng)型跑車，就較難找到現(xiàn)成的終傳或密齒比套裝，但你可嘗試在同系列車款中尋找通用但比例不同的變速齒或終傳齒來(lái)自行搭配，例如用1.4升的四、五擋齒配上自動(dòng)擋型號(hào)的終傳齒用在1.6升的車上……此外一些進(jìn)口車系如斯巴魯WRX等，進(jìn)口商會(huì)特別為符合我國(guó)國(guó)情而配備較為“溫柔”的終傳比齒輪，喜歡不同性格的車主便可考慮換上國(guó)外型號(hào)的終傳比齒輪。以上像雞尾酒般的搭配方法，最終效果如何便要看技師對(duì)該款車的熟悉程度和變速比的計(jì)算是否準(zhǔn)確了。

大眾高爾變速箱變速率表 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(3000rpm)換擋點(diǎn)(6000rpm) 文件位變速率車速車速轉(zhuǎn)速下跌 1擋3.45525km/h21km/h—— 2擋1.93744km/h38km/h2636rpm 3擋1.28666km/h57km/h2017rpm 4擋0.90994km/h81km/h1759rpm (1.0)(85km/h)(1334rpm) 5擋0.684125km/h108km/h1485rpm (0.825)(104km/h)(1050rpm) 終傳比(主減速比)3.899(原裝)4.5 **發(fā)動(dòng)機(jī):上海大眾高爾1.6最大額定功率64kw/5400rpm** 第十三章：實(shí)例分析

在不知不覺(jué)和大家在”改裝物語(yǔ)“里談改裝己大半年了，談過(guò)的項(xiàng)目涉及了外觀、輪胎、輪圈、剎車和懸掛系統(tǒng)等非動(dòng)力(馬力)性部份，相信已經(jīng)使得大家對(duì)以上項(xiàng)目的改裝有了一定的基本認(rèn)識(shí)。在我們進(jìn)入動(dòng)力性能部份的改裝前(即可增強(qiáng)車子加速力的改裝)，讓我們先來(lái)做一個(gè)小結(jié)，并用一些實(shí)例來(lái)加強(qiáng)我們的認(rèn)識(shí)。

大多數(shù)情形下，非動(dòng)力改裝(低扁平輪胎，降低了的車身和擾流部件等)可使得車子更好看，更有個(gè)性，而且能在動(dòng)力不變的情況下，改善剎車和操控性能等的表現(xiàn)，更能提升整車的安全性。另一方面非動(dòng)力改裝工序相對(duì)簡(jiǎn)單，成功率高，不像動(dòng)力改裝般容易有后遺癥，因此十分適合一些不是發(fā)高燒或是改裝預(yù)算不大的車迷。以下我會(huì)以一臺(tái)國(guó)內(nèi)很受歡迎的上海大眾POLO1.4手動(dòng)擋(基本型)為例，和大家一起來(lái)研究如何以7000元和14000元的預(yù)算制定兩個(gè)非動(dòng)力性改裝方案。

為什么選POLO的基本型？首先是基本型的售價(jià)最便宜，省下來(lái)的錢用來(lái)改裝最合適，而且車上配置越少車重便越輕，越輕即是加速力越好……一臺(tái)POLO1.4現(xiàn)時(shí)的上牌價(jià)大概是11萬(wàn)多一點(diǎn)吧(最近的車價(jià)好像漁市的海鮮價(jià)，每天都不同，我也給弄得不太清楚了)，是屬于年青人的經(jīng)濟(jì)型房車，花車價(jià)的5-15%去改裝比較好，如果要花三四萬(wàn)元或更多的錢去改裝這臺(tái)小車，那倒不如買一臺(tái)排量更大、配置更高的型號(hào)來(lái)得更省心。

7000元改裝方案

到目前為止我們談過(guò)的所有非動(dòng)力性改裝都有共同的特點(diǎn)和目標(biāo)，特點(diǎn)是絕大部份的改裝都是在為輪胎服務(wù)，而目標(biāo)則是要把輪胎的性能極限完全穩(wěn)定地發(fā)揮出來(lái)。這其實(shí)解釋了一個(gè)很簡(jiǎn)單的道理，一臺(tái)車無(wú)論大小，都只有四個(gè)輪胎和地面接觸，所以輪胎與路面之間能產(chǎn)生的摩擦力便決定了這臺(tái)車的最大制動(dòng)力和最高過(guò)彎能力。正因如此，我們才改用大號(hào)的輪圈以便容納更寬的輪胎，好處是能為愛(ài)車裝上巨型的剎車碟和剎車鉗，配合加寬了(面積)的輪胎可大大改善整車的制動(dòng)性能。又如改裝彈簧、減震器和防傾桿(又稱穩(wěn)定桿)等配件，除了令輪胎緊貼路面外還可降低重心和加強(qiáng)抗傾力，從而減低在車子在彎道上的重量轉(zhuǎn)移現(xiàn)象，避免在彎外的輪胎因負(fù)重太多而打滑。另一方面裝配了硬襯墊和頂巴的跑車因懸掛不容易受壓而改變角度，從而會(huì)有更準(zhǔn)確和靈敏的轉(zhuǎn)向和操控性，保障了輪胎的貼地性能。而加配擾流器和大尾翼等配件也是(至少是在理論上是)要利用汽車在沖破空氣阻力時(shí)產(chǎn)生的下壓力來(lái)增強(qiáng)輪胎的抓地力……這一切都是要輪胎能在任何時(shí)候都能以全部面積來(lái)緊貼路面，產(chǎn)生最大的摩擦力。

從這里可以看出，輪胎的表現(xiàn)絕對(duì)可以左右整套改裝工程的效果，因此在7000元改裝方案里，我會(huì)首選輪胎這個(gè)性價(jià)比極高的部件為主菜。POLO1.4基本型原廠配備的是165/70R14輪胎，在這里我會(huì)花約5000元把輪胎換成185/60R14的輪胎(例如Dunlop的DZ101)配14×6.5的合金輪圈。在其它條件不變的情況下，這一套矮而寬的高性能輪胎可大大增強(qiáng)車子的加速性能(矮的輪胎有較小的直徑即較小的滾動(dòng)圓周，間接改短了變速箱的變速率，令發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速升高)、剎車性能(加寬的貼路面積和較佳的膠質(zhì)，提升了輪胎與路面之間的摩擦系數(shù))、彎道操控表現(xiàn)(前面兩個(gè)因素加上低扁平率令轉(zhuǎn)向和操控更靈敏)甚至是濕路上的表現(xiàn)(更好的膠質(zhì)和排水紋設(shè)計(jì))，實(shí)在是一舉多得，而且POLO1.4基本型也具備助力轉(zhuǎn)向，因此增寬了的輪胎并不會(huì)令方向盤過(guò)重而給駕駛者造成不便。

接下來(lái)我會(huì)用余下的錢把POLO的前剎車片換成如IDI或Ferodo等高性能剎車片，來(lái)增強(qiáng)車子的制動(dòng)性能，這些運(yùn)動(dòng)型剎車片比原廠型號(hào)有更高的摩擦系數(shù)和工作溫度范圍，非常適合這類輕度改裝。另一方面，由于POLO是FF(前驅(qū))車，前重后輕的重量分布令后剎車只承擔(dān)不到30%的制動(dòng)工作，加上POLO原廠已有高性能的后剎車碟和不到1100kg的車重，整套剎車系統(tǒng)實(shí)是超班之作，因此我不會(huì)花錢在后剎車上，而7000元改裝亦到此為止。

14000元改裝方案

如果把預(yù)算增大到14000元，在先前的改裝基礎(chǔ)上，我會(huì)把原裝的前后彈簧換上低矮和較硬的運(yùn)動(dòng)型彈簧(如Eibach專為POLO設(shè)計(jì)的Prokit彈簧套裝)。這些運(yùn)動(dòng)型彈簧大都有漸進(jìn)式設(shè)計(jì)，在日常輕度駕駛時(shí)會(huì)保留大部分的乘舒感，另外它那不太高的彈性系數(shù)和只把POLO車身降低約25mm的設(shè)定，令它可配合原廠減震器使用，達(dá)到提升車子的操控性(因?yàn)橹匦暮涂箖A力都改善了)之余又可減低改裝成本的目標(biāo)。當(dāng)然最理想的是連減震器一起更換，這里我建議把原廠減震器換成不設(shè)調(diào)校功能(如Bilstein，KW)的運(yùn)動(dòng)型產(chǎn)品。這些運(yùn)動(dòng)型減震器雖然沒(méi)有任何調(diào)節(jié)功能，但它們勝在簡(jiǎn)單和阻尼設(shè)定不是太硬，配合運(yùn)動(dòng)型彈簧便可在進(jìn)一步改善整車的抗傾力的同時(shí)保留一定的乘舒感。到這里我們已耗去了大部分的預(yù)算，最后如還有余款，我會(huì)買一套英國(guó)Powerlex硬襯墊裝到懸掛上去，徹底地把POLO的底盤運(yùn)動(dòng)化。

以上并非唯一搭配

到這里大家可以看到，在有限的預(yù)算里我盡量把錢用在增強(qiáng)車子的操控性上，作用就是繼續(xù)擴(kuò)大這臺(tái)小車原有的優(yōu)勢(shì)。改裝后這臺(tái)POLO在直路上可能不能和大排量的車比加速，但一到多彎的路上，那些又大又笨的車一定會(huì)被小POLO的表現(xiàn)驚得目瞪口呆。而如果把預(yù)算花在動(dòng)力改裝上的話，我相信多花一倍的錢在直路上也不可能超越大排量車；同樣，如果把錢花在外觀上，例如換更大一號(hào)以上的輪圈和輪胎，對(duì)實(shí)際的性能并沒(méi)有多大幫助，太大的輪圈/輪胎只會(huì)增加車重和加長(zhǎng)變速率(因?yàn)檩喬ブ睆酱罅?，令車子加速更慢，在改善操控性方面反而不及配合車子馬力比例但窄一點(diǎn)的輪胎。

在這里我想補(bǔ)充一下，以上的改裝方法是針對(duì)POLO1.4進(jìn)行的，并完全以增強(qiáng)操控性能為目標(biāo)，它們并不是唯一的選擇和搭配，而且要配合特定的使用環(huán)境才會(huì)有最佳的效果。例如車子是長(zhǎng)期在優(yōu)質(zhì)路面的高速公路上使用，那么不妨選用更矮而硬的懸掛設(shè)定，再加大剎車碟和采用低扁平輪胎等改裝配置；但如果主要在路況并不太好的地區(qū)使用，就要選用行程較多的減震器和較軟的彈簧，配上高扁平輪胎才是更好的設(shè)定(情形就像拉力賽車應(yīng)付柏油路和砂石路面時(shí)的不同設(shè)定)；如果使用地區(qū)路況甚差或根本是全年大部分時(shí)間不是下雨便是下雪的話，那便應(yīng)干脆找臺(tái)越野四驅(qū)車好了。

第十四章：改裝中常見(jiàn)問(wèn)題答疑

■問(wèn)：“我花了數(shù)萬(wàn)元改裝我的愛(ài)車，但車子的動(dòng)力性能好像變差了，是什么原因呢？”

細(xì)問(wèn)之下才了解到這位車迷原來(lái)把錢都花在夸張的大包圍、大尾翼、排氣管和大號(hào)輪胎輪圈上。如果這位車迷要求的是感官上的效果，他大致得到了滿足，因?yàn)榇蟀鼑?、大?hào)輪胎輪圈等改裝件會(huì)完全把車子“改觀”。但在真正的性能提升上，這些配件并不能幫什么忙，甚至?xí)偷姑?，因?yàn)樗鼈儾坏哟罅塑囎迂?fù)重，更增大了風(fēng)阻系數(shù)，直接影響了馬力原本就不大的車子的加速和極速性能。另外比原裝大了二、三號(hào)的輪胎、輪圈除了增加了重量外，更改變了車子的綜合變速率(這是包括變速箱擋位齒輪、主減速齒輪和輪胎直徑的綜合效果)，進(jìn)一步減低了車子的提速力。本來(lái)改裝高性能的排氣管可以幫上一點(diǎn)忙的，但可惜他配上的只是外形甚為嚇人，實(shí)際上除能發(fā)出隆隆巨響外，完全不能改善排氣效率的劣質(zhì)貨，效果自然是事倍功半了。

■問(wèn)：：“我的車加裝了冬菇頭、火花塞、高壓線和排氣管等一大堆改裝件，但在和同款原裝車一起比0-100km/h加速時(shí)并不覺(jué)得我的車有明顯優(yōu)勢(shì)，令我非常煩惱，是不是有地方出問(wèn)題了？”

其實(shí)“改裝物語(yǔ)”的忠實(shí)讀者都知道改裝火花塞、高壓線等配件大多是籍減低損耗來(lái)提升個(gè)別部件的工作效率，并不能實(shí)際提升發(fā)動(dòng)機(jī)馬力。而冬菇頭和排氣管在性能提升上的實(shí)際數(shù)值也并不高，更何況還要看配件質(zhì)量和搭配是否得宜，因此在0-100km/h的比試中成績(jī)不突出也不算奇怪。一般來(lái)說(shuō)，一臺(tái)小轎車要在0-100km/h加速測(cè)試中有超過(guò)一秒的改善，就需要有10-15%以上的馬力提升。而在NA(自然進(jìn)氣)發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部沒(méi)有改裝的情形下，光*外圍一些小打小鬧的改裝是不可能有大動(dòng)力增幅的。此外許多人都不會(huì)承認(rèn)但卻往往是關(guān)鍵所在——駕駛者的技術(shù)水平，這對(duì)一項(xiàng)在10秒內(nèi)(一般0-100km/h的需時(shí))完成的比試來(lái)說(shuō)非常重要。如果開(kāi)車的人在發(fā)車時(shí)把握不好油門和離合器的控制，或他對(duì)發(fā)車訊號(hào)反應(yīng)過(guò)慢，又或他的換擋動(dòng)作做得不好，任何一項(xiàng)都會(huì)對(duì)加速成績(jī)有近一秒的影響。不過(guò)我的經(jīng)驗(yàn)是：從來(lái)沒(méi)有人會(huì)承認(rèn)加速慢是自己的問(wèn)題，而把一切都?xì)w結(jié)在車子和改裝的不濟(jì)上……

■問(wèn)：“我車子的原裝剎車系統(tǒng)是前盤后鼓，我想增強(qiáng)剎車效能，把后剎車換成盤剎好不好?”

除像保時(shí)捷911跑車一樣因前輕后重的車重比例而有接近50:50的前后制動(dòng)比例外，大部份轎車上的前剎車系統(tǒng)都需要擔(dān)當(dāng)超過(guò)70%以上的制動(dòng)工作，其中尤以超過(guò)60%車重壓在前軸上的前驅(qū)車(FWD)為甚，相反后剎車系統(tǒng)的工作量并不大(此點(diǎn)可從前后剎車皮的壽命上看出來(lái)，前驅(qū)車上的后剎車片平均比前剎車片耐用一至二倍)，因此很多車廠才會(huì)基于成本原因把前驅(qū)車的后剎車設(shè)計(jì)為鼓式剎車。前盤后鼓式剎車系統(tǒng)在制動(dòng)能力上和全盤式?jīng)]有多大分別，差別只是鼓式剎車散熱效果較差，但因過(guò)熱而引致后制動(dòng)力衰退的現(xiàn)象只可能在下場(chǎng)比賽時(shí)才會(huì)顯示出來(lái)。另一方面，車廠在設(shè)計(jì)剎車系統(tǒng)的前后制動(dòng)比例上是經(jīng)過(guò)嚴(yán)格考慮的，能應(yīng)付不同的天氣、負(fù)重和路況。如果隨便換上一套沒(méi)有經(jīng)過(guò)計(jì)算的盤式后剎車，很可能會(huì)令后輪的制動(dòng)力過(guò)強(qiáng)或過(guò)弱，加上改裝的后剎車可能無(wú)法配合原廠的ABS和TCS等防抱死和防打滑功能，這都為行車安全帶來(lái)巨大隱憂，所以我并不鼓勵(lì)這樣的改裝。如果要增強(qiáng)制動(dòng)能力，為前剎車換上高性能剎車皮甚至是大號(hào)卡鉗和剎車盤才是最有效的做法。

■問(wèn)：：“我看過(guò)《頭文字D》漫畫(huà)書(shū)，非常喜歡文中的改裝車和它們?cè)诒荣愔惺褂玫?amp;ldquo;飄移”技術(shù)，但我聽(tīng)說(shuō)只有后驅(qū)車才容易“飄移”，而我的車是前驅(qū)車，該如何改裝才能做出這些美妙的動(dòng)作呢?”

《頭文字D》漫畫(huà)書(shū)里的“飄移”技術(shù)是作者用一些夸張的轉(zhuǎn)向動(dòng)作渲染出來(lái)的，嚴(yán)格來(lái)說(shuō)是一種花式表演動(dòng)作，不會(huì)在正式比賽中使用，因?yàn)檫@些動(dòng)作會(huì)把速度拉慢很多。要做漂亮的“飄移”動(dòng)作，首要條件是要有一臺(tái)大馬力(大的馬力推重比)的后驅(qū)車(RWD)，因?yàn)镽WD可用油門來(lái)控制驅(qū)動(dòng)輪(后輪)的打滑程度，同時(shí)又可以以方向盤來(lái)控制轉(zhuǎn)向輪(前輪)來(lái)保持車子出彎角度。前驅(qū)車因?yàn)椴荒苋绾篁?qū)車般把驅(qū)動(dòng)和轉(zhuǎn)向分工，同時(shí)猛打方向和加油只能令車子出現(xiàn)推頭(轉(zhuǎn)向不足)現(xiàn)象，達(dá)不到“飄移”效果。前驅(qū)車要“飄移”的唯一辦法是用手剎把后輪鎖死來(lái)催生甩尾(轉(zhuǎn)向過(guò)多)，但由于在剎車和甩尾的過(guò)程中損失動(dòng)力太多，在不能持續(xù)加油的情況下并不能作不同方向的連續(xù)打滑(甩尾)動(dòng)作?；谏鲜龅南忍焯匦?，前驅(qū)車不論如何改裝都不可能成為稱職的“飄移”用車。

■問(wèn)：“我的車子不屬于流行的改裝車型，在市面上買不到改裝配件。我接觸過(guò)的改裝店都說(shuō)我的車是沒(méi)有辦法改的，還勸我把車換成改裝配件較多的流行型號(hào)，情況真是這樣的嗎？”

這的確是一個(gè)難題，因?yàn)檐嚸匝壑械?amp;ldquo;改裝”對(duì)一般改裝店來(lái)說(shuō)其實(shí)只是“安裝”，即把原裝部件拆下來(lái)(或根本不用拆)，再把一些現(xiàn)成的、專門為某車型設(shè)計(jì)的高性能部件“安裝”到車上。如果市場(chǎng)上沒(méi)有現(xiàn)成的改裝配件供應(yīng)，他們也是無(wú)能為力的，因?yàn)楦难b店若要為一臺(tái)買不到現(xiàn)成配件的車“改裝”，等于他們要特別為這款車“開(kāi)發(fā)”改裝配件，要花的時(shí)間、人力和物力會(huì)比“安裝”現(xiàn)成配件高出很多倍，而且還不一定成功，從生意的角度看是完全不合算的。歸根到底某些車型買不到現(xiàn)成改裝配件必有原因，如果堅(jiān)持進(jìn)行改裝成本必定很高，但如果時(shí)間和費(fèi)用不是問(wèn)題，世界上沒(méi)有什么車是不能改裝的。

第十五章：改裝次序先軟件后硬件

大多數(shù)車迷改裝自己愛(ài)車的目的，都是為了提升車的性能表現(xiàn)，讓它提速更有力、過(guò)彎更好玩。因此在改裝時(shí)主要焦點(diǎn)都是放在動(dòng)力系統(tǒng)、懸掛和剎車系統(tǒng)等明顯的硬件上，為此花費(fèi)往往可能達(dá)數(shù)萬(wàn)元。但在改裝之前，各位有沒(méi)有想過(guò)自己是否已把車子的潛能發(fā)揮殆盡呢？當(dāng)初《改裝與四驅(qū)》主編陳剛兄跟我談“改裝物語(yǔ)”的內(nèi)容時(shí)，特別提到要照顧到廣大讀者的需要和能力，寫文章時(shí)須深入淺出，明白易懂。而改裝項(xiàng)目要符合一般民用改裝要求，切不可把象牙塔內(nèi)的賽車專業(yè)技術(shù)改裝搬到民用車上。這下子真是難為了才疏學(xué)淺的小弟，寫文章從來(lái)不是我的強(qiáng)項(xiàng)，為了達(dá)到陳兄指令“深入淺出，符合民情”的要求，我想到一個(gè)方法，就是把“改裝物語(yǔ)”內(nèi)的改裝項(xiàng)目由便宜至貴來(lái)分項(xiàng)，即開(kāi)始的時(shí)候先談一些很基本的，花費(fèi)不多的性能提升方法（如上期提到的減輕車子的負(fù)重提升性能），跟著再談一些性價(jià)比較高的改裝方法(如底盤和行車計(jì)算機(jī)等)，最后我們才會(huì)談到昂貴的改裝方式（如更換凸輪軸，加裝渦輪增壓等)。除硬件的改裝外，我更會(huì)涉及“軟件”方面的改善要訣，這里的“軟件”并不是指行車電腦(ECU)內(nèi)的計(jì)算機(jī)程序，而是指坐在駕駛座上的你，因?yàn)闊o(wú)論車的馬力有多大，如果開(kāi)車的人技術(shù)不好也是枉然的。

“軟件”改裝是首要

如前所說(shuō)，大多數(shù)車迷在改裝自己愛(ài)車時(shí)，都把重點(diǎn)放在了硬件上，花費(fèi)數(shù)萬(wàn)元都不在乎。但在此之前卻沒(méi)有搞清楚是否已經(jīng)將自已車子的潛能發(fā)揮完全。如果因?yàn)轳{駛者自身的技術(shù)未到家而使車子性能表現(xiàn)打了折扣，那么再?gòu)?qiáng)勁的改裝也只會(huì)事倍功半。我建議一些對(duì)自己的駕駛技術(shù)有懷疑的朋友先到賽車學(xué)校“改裝”一下，然后再開(kāi)始對(duì)自己的愛(ài)車進(jìn)行改裝。

下面就介紹幾種把車的性能盡情發(fā)揮的方法。要讓車“動(dòng)若脫兔”，其中一項(xiàng)要訣就是讓發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(rpm)保持在它的powerband內(nèi)（充沛動(dòng)力的區(qū)域，即發(fā)動(dòng)機(jī)加速力最強(qiáng)的轉(zhuǎn)速范圍）。要知道某一臺(tái)車子的powerband，除參考原廠數(shù)據(jù)外，更可以在一條安全的大直路上以三擋全油門提高車速，從轉(zhuǎn)速表留意發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的提升，車速提升得較快的轉(zhuǎn)數(shù)區(qū)域就是Power.band（當(dāng)然最科學(xué)的方法是用測(cè)功機(jī)來(lái)量度power.band，因?yàn)橐恍┙?jīng)過(guò)大量改裝的發(fā)動(dòng)機(jī)，power.band可能和原來(lái)的相差甚遠(yuǎn)）。能把發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速保持在Power.band內(nèi)，就能保持車的加速力。要注意掌握好換擋時(shí)機(jī)，但不一定是轉(zhuǎn)速越高越好，過(guò)遲換擋會(huì)令轉(zhuǎn)速高于powerband，不但不會(huì)得到強(qiáng)大的加速力，更可能把發(fā)動(dòng)機(jī)燒毀。但過(guò)早轉(zhuǎn)擋會(huì)令換擋后的轉(zhuǎn)速跌出power.band，損失加速力。大家可留意到專業(yè)賽車(甚至是F1賽車的方向盤上)都會(huì)裝上換擋提示燈(shiftlight)？可想而知換擋時(shí)機(jī)對(duì)維持車的加速力有多重要啦。

座椅是必須的

玩車的人都喜歡提“人車合一”這個(gè)詞，其含義可能有點(diǎn)深?yuàn)W，不過(guò)有一點(diǎn)是基本的而且并不難做到，就是要讓駕駛者坐得穩(wěn)。在賽車場(chǎng)上有句話說(shuō)：一張好的座椅價(jià)值兩秒(圈時(shí))，因此所有專業(yè)車手的賽車座椅都是度身訂做的，而往往一名新加入某F1車隊(duì)的車手第一件要做的事并不是到賽道上試車，而是要到賽車工場(chǎng)里“試座椅”(seatfitting)在一般情況下如能改用賽車的桶型座椅是最好，但要注意選用專業(yè)品牌(如Sparco,Sabelt,Recaro等)，因?yàn)檫@些專業(yè)品牌的座椅全都經(jīng)過(guò)了嚴(yán)格的撞擊測(cè)試，不像一些劣質(zhì)的賽車座椅容易在意外中不堪撞擊而折斷，不能發(fā)揮保護(hù)駕駛者的作用。另外座椅底座的改裝也不能掉以輕心，隨便亂改不但令駕駛者坐得不穩(wěn)，在意外發(fā)生時(shí)更會(huì)為駕駛者帶來(lái)更大的傷害，總之一切改裝都要以安全作為大前提，不能作出任何妥協(xié)。若因成本或桶型座椅帶來(lái)出入車廂不方便等問(wèn)題，那么可考慮裝上賽車用的四點(diǎn)式安全帶，并把安全帶的松緊調(diào)節(jié)到令背部緊緊貼在原裝座椅上，一點(diǎn)也不能移動(dòng)的地步，這不失為一個(gè)不錯(cuò)的折衷方法。

方向盤與踏板

現(xiàn)代房車的方向盤一般都裝設(shè)了安全氣囊，因此我不贊成在這里作任何改動(dòng)，如果您的手汗較大，戴上手套來(lái)開(kāi)車就把問(wèn)題解決了。腳踏板的改裝，講究的是適合腳位：剎車踏板應(yīng)該高于油門踏板，油門踏板稍向左加寬，以便于做跟趾動(dòng)作。踏板面只要有防滑設(shè)計(jì)就行，花巧的形狀和顏色并沒(méi)有什么真正的作用。另一方面，如果你的車并未裝有固定踏板(deadpedal)，即在離合器踏板左邊的第四個(gè)踏板，您必須趕快加裝一個(gè)。這踏板的作用是來(lái)安置不踏離合器時(shí)的左腳，以便在急速過(guò)彎時(shí)左腳蹬踏來(lái)支撐身體，保持駕駛者的平衡。此外，要注意在玩車時(shí)不應(yīng)該穿硬底皮鞋、大頭鞋、涼鞋等，專業(yè)的賽車鞋并非虛有其表，它可以讓駕駛者清晰感受到剎車和油門踏板的壓力，更準(zhǔn)確地控制力度。除了賽車鞋之外，薄底、輕便的運(yùn)動(dòng)鞋也可采用。

對(duì)待儀表的態(tài)度

對(duì)于在車廂內(nèi)裝置眾多的儀表，我的態(tài)度是不置可否。那些儀表的裝置無(wú)疑能令車廂生色不少，但實(shí)際的效用卻并不大，因?yàn)檫@些儀表是用來(lái)監(jiān)察發(fā)動(dòng)機(jī)在接近極限時(shí)(即是車在高速飛馳時(shí))的狀況，但試問(wèn)駕駛者此時(shí)哪里還有時(shí)間和心情去逐個(gè)觀察每個(gè)儀表上的數(shù)據(jù)呢?在真正的賽車上是用計(jì)算機(jī)搜集和紀(jì)錄所有數(shù)據(jù)，并在某一數(shù)據(jù)接近預(yù)設(shè)的警戒線時(shí)才經(jīng)液晶體(LCD)的中央儀表板向車手發(fā)出警告，因此在一般情形下車手是完全不用理會(huì)也無(wú)從理會(huì)儀表的數(shù)值。話要說(shuō)回來(lái)，如果你的車經(jīng)過(guò)了大量改裝，那么一些監(jiān)測(cè)儀表(如油壓和渦輪壓力turboboost表)也是有必要加裝的，但最好選購(gòu)一些設(shè)有記憶設(shè)計(jì)的高級(jí)型號(hào)，以便紀(jì)錄和分析跑車在“激走”時(shí)的最高或最大讀數(shù)。

尾翼和大包圍

最后要談的是大尾翼、大包圍等配置，我在第一期改裝物語(yǔ)就提到過(guò)，重量是賽車的最大敵人，因?yàn)橹亓繉?duì)于車的加速、剎車、轉(zhuǎn)彎性能都有負(fù)面的影響，對(duì)于動(dòng)力弱、懸掛軟的街車來(lái)說(shuō)，重量更顯得尤為重要。如果你的車不能輕易加速到150km/h，那么尾翼、大包圍等部件除了能作裝飾之外，沒(méi)什么好處，因?yàn)檫@些部件起到撓流效果的時(shí)間不多，卻加重了負(fù)擔(dān)，讓車的反應(yīng)變得遲鈍，何況能買到的產(chǎn)品并非全部都有實(shí)際的撓流效果。

總之，加裝的裝備不僅要讓你的車很有跑車味道，而且要符合以下三點(diǎn)要求：一、幫助駕駛者更清晰地了解車的行駛狀態(tài)和更專心地作高速駕駛；二、保證手腳能準(zhǔn)確控制方向盤、腳踏和排擋桿；三、在突發(fā)事件時(shí)(如車子出現(xiàn)滑溜)可以更穩(wěn)定地作出有效的更正動(dòng)作。（全文完）