解析工信部油耗為何難稱(chēng)真實(shí)油耗？

2010年新年伊始，工信部在其官方網(wǎng)站推出“輕型汽車(chē)燃料消耗量通告”專(zhuān)欄，用以發(fā)布油耗數(shù)據(jù)，并且進(jìn)而要求新車(chē)需粘貼顯示該油耗數(shù)據(jù)的“油耗標(biāo)識(shí)”。然而幾年過(guò)去后，以“真實(shí)油耗”形象面世的工信部油耗數(shù)據(jù)卻仍然備受車(chē)主質(zhì)疑，不少用戶(hù)稱(chēng)自己記錄的實(shí)際油耗比工信部油耗高出不少。那么究竟是什么原因令用戶(hù)對(duì)工信部發(fā)布的油耗數(shù)據(jù)產(chǎn)生如此大的質(zhì)疑呢？有媒體爆料稱(chēng)，工信部發(fā)布的油耗實(shí)際上是廠家申報(bào)數(shù)據(jù)，其公正性和真實(shí)性一度受到猜測(cè)。然而，這并不是問(wèn)題的真正原因。

照搬歐洲油耗測(cè)試循環(huán)卻同陷怪圈

面對(duì)公眾的質(zhì)疑，中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心起草相關(guān)“國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)”的專(zhuān)家曾經(jīng)做出解釋。然而正是這些參與者的解釋令人看到“真實(shí)油耗”之所以不真實(shí)的背后隱情。 事實(shí)上，工信部所推出油耗數(shù)據(jù)全是通過(guò)照搬歐洲油耗測(cè)試循環(huán)所測(cè)得的結(jié)果，而這么做的依據(jù)卻是因?yàn)椋簢?guó)家油耗測(cè)試方法GB/T 19233《輕型汽車(chē)燃料消耗量試驗(yàn)方法》規(guī)定，油耗測(cè)試循環(huán)依照GB18352.3-2005《輕型汽車(chē)污染物排放限值及測(cè)量方法》中的油耗測(cè)試循環(huán)。遺憾的是，因?yàn)橛嘘P(guān)部門(mén)和專(zhuān)家的不作為導(dǎo)致我國(guó)現(xiàn)行的整套油耗與排放測(cè)試方法和工況循環(huán)全部照搬歐洲標(biāo)準(zhǔn)。然而更令人感到遺憾的是，歐洲這套已經(jīng)實(shí)施二十多年之久的工況循環(huán)和測(cè)試方法因?yàn)槠錅?zhǔn)確性而早已備受質(zhì)疑，但是在歐洲汽車(chē)制造商的集體阻擾下，改革卻遲遲未見(jiàn)動(dòng)靜。

圖1：工信部所推出油耗數(shù)據(jù)全是通過(guò)照搬歐洲油耗測(cè)試循環(huán)所測(cè)得的結(jié)果，國(guó)標(biāo)油耗測(cè)試循環(huán)實(shí)為歐洲ECE R101法規(guī)規(guī)定的工況循環(huán)。圖為工信部油耗測(cè)試所用的測(cè)試循環(huán)。

我國(guó)現(xiàn)行的油耗測(cè)試所采用的工況循環(huán)其基礎(chǔ)是歐洲于1992年開(kāi)始實(shí)施的歐洲ECE R101法規(guī)規(guī)定的工況循環(huán)，它由四個(gè)市區(qū)工況循環(huán)（Urban cycle）和一個(gè)市郊工況循環(huán)（Extra-urban cycle）組成。不過(guò)，由于歐盟在2000年前后開(kāi)始取消了取樣前測(cè)試車(chē)輛40秒怠速，因此我國(guó)現(xiàn)行的油耗測(cè)試的工況循環(huán)同樣取消了40秒怠速。

歐洲（我國(guó)）市區(qū)和市郊工況循環(huán)在環(huán)境溫度20度-30度的實(shí)驗(yàn)室內(nèi)測(cè)試，測(cè)試車(chē)輛冷機(jī)啟動(dòng)，經(jīng)過(guò)一系列加速，穩(wěn)定車(chē)速，減速和怠速工況完成測(cè)試。市區(qū)工況循環(huán)測(cè)試時(shí)間為195秒（3分15秒），行駛里程僅4公里，最高車(chē)速50km/h，平均車(chē)速19km/h。高速工況循環(huán)則更有走形式之嫌，盡管測(cè)試最高車(chē)速達(dá)到120km/h，但是卻僅僅短暫維持這一車(chē)速便進(jìn)入減速完成測(cè)試工況，因此整個(gè)高速工況循環(huán)測(cè)試時(shí)間僅有400秒，行駛里程也只有7公里, 平均車(chē)速更是低至63km/h。

圖2：歐洲（我國(guó)）市區(qū)和市郊工況循環(huán)經(jīng)過(guò)一系列加速，穩(wěn)定車(chē)速，減速和怠速工況完成測(cè)試。存在變速工況少，測(cè)試時(shí)間短，高速行駛時(shí)間短等問(wèn)題，直接導(dǎo)致與大多數(shù)車(chē)主平時(shí)在市區(qū)和高速行駛體驗(yàn)的差異大。圖為歐盟油耗測(cè)試循環(huán)（大家可以與圖1相對(duì)比）

從上圖可以看出，歐洲市區(qū)和市郊工況循環(huán)對(duì)于加減速的模擬非常簡(jiǎn)單，變速行駛和高速行駛的時(shí)間也非常短暫。這樣的模擬循環(huán)工況與大多數(shù)車(chē)主平時(shí)在市區(qū)和高速行駛體驗(yàn)的差異相當(dāng)大。這也歐洲工況循環(huán)在國(guó)內(nèi)外備受質(zhì)疑的焦點(diǎn)所在，近二十年前制定的工況循環(huán)并沒(méi)有與時(shí)俱進(jìn)，因此簡(jiǎn)單的工況循環(huán)測(cè)出的油耗數(shù)據(jù)參考和比較價(jià)值則大打折扣。

圖3：2010年巴黎車(chē)展上，雪鐵龍為小改款的C4畢加索搭載了重新經(jīng)過(guò)調(diào)教的e-HDi柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，同時(shí)導(dǎo)入了Start-stop自動(dòng)啟停功能，從而降低在歐盟油耗測(cè)試?yán)锏挠秃暮投趸寂欧沤Y(jié)果。

然而，歐洲油耗測(cè)試工況循環(huán)的改革受阻的主要原因來(lái)自歐洲汽車(chē)制造商的反對(duì)，由于歐洲排放測(cè)試與歐洲油耗測(cè)試工況循環(huán)直接掛鉤，而近年來(lái)歐洲陸續(xù)實(shí)施的歐四和歐五排放限值對(duì)柴油乘用車(chē)的排放又大幅加以限制。作為歐洲乘用車(chē)銷(xiāo)售主力的柴油車(chē)僅僅在現(xiàn)有工況循環(huán)上達(dá)到歐五排放限制便已經(jīng)相當(dāng)困難，不少?gòu)S家通過(guò)為柴油機(jī)加裝渦輪增壓器，EGR廢氣再循環(huán)，DPF柴油顆粒過(guò)濾器，SCR觸媒轉(zhuǎn)化器，甚至近年來(lái)開(kāi)始全面加裝Stop/Start自動(dòng)啟停系統(tǒng)予以應(yīng)對(duì)。試想，如果歐洲油耗測(cè)試工況循環(huán)更改為變速工況更復(fù)雜，測(cè)試平均車(chē)速更高，測(cè)試時(shí)間更長(zhǎng)的新工況循環(huán)，無(wú)疑會(huì)令柴油乘用車(chē)因超過(guò)排放限值而遭遇滅頂之災(zāi)。

雖然我國(guó)沒(méi)有排放限值并沒(méi)有與歐洲接軌，但是由于簡(jiǎn)單照搬歐洲油耗測(cè)試工況循環(huán)，卻莫名其妙的卷入了這個(gè)歐盟與歐洲汽車(chē)制造商之間博弈的怪圈。

油耗測(cè)試需務(wù)實(shí)，測(cè)試循環(huán)很關(guān)鍵

當(dāng)歐盟的政策制定者仍在疲于爭(zhēng)辯，美國(guó)環(huán)保署（EPA）卻非常務(wù)實(shí)的在2008年推出全新的油耗測(cè)試方法，并且用以評(píng)價(jià)所有在美國(guó)銷(xiāo)售車(chē)型的燃油經(jīng)濟(jì)性，為日后的油耗限值和引導(dǎo)消費(fèi)提供參考。在2007年以前，EPA只測(cè)試車(chē)輛的城市和高速油耗，但從08年開(kāi)始增加了高速/加速，空調(diào)和低溫三大全新工況，從而更加準(zhǔn)確和全面的評(píng)價(jià)燃油經(jīng)濟(jì)性。

圖4：EPA的城市工況較歐洲ECE市區(qū)工況變速行駛更頻繁，也更無(wú)規(guī)律，更貼近實(shí)際市內(nèi)行駛狀況。

PS：注意，圖4-圖6縱坐標(biāo)單位為 英里/小時(shí)，需乘以1.6才是公里/小時(shí)

在城市工況測(cè)試中，測(cè)試時(shí)間為1874秒（約31分鐘），在此過(guò)程中模擬城市路況下車(chē)輛頻繁起停，頻繁加減速等實(shí)際行駛狀況，測(cè)試?yán)锍虨?8公里，平均時(shí)速為34km/h。從圖中可以看出，EPA的城市工況較歐洲ECE市區(qū)工況變速行駛更頻繁，也更無(wú)規(guī)律，更貼近實(shí)際市內(nèi)行駛狀況。

圖5：在高速工況測(cè)試中，車(chē)輛長(zhǎng)時(shí)間保持在80-100km/h行駛車(chē)速，基本模擬了高速公路上按限速正常行駛的速度變化情況。

在高速工況測(cè)試中，車(chē)輛長(zhǎng)時(shí)間保持在80-100km/h行駛車(chē)速，測(cè)試?yán)锍踢_(dá)到16.4公里，測(cè)試時(shí)間為13分鐘。整個(gè)測(cè)試過(guò)程中基本模擬了高速公路上按限速正常行駛的速度變化情況。與歐洲ECE測(cè)試相比，美國(guó)EPA的測(cè)試工況中多為變速行駛，不同于中國(guó)和歐洲測(cè)試工況中多采用等速模擬。

圖6：新增的高速/加速工況中，最高車(chē)速提升至128km/h，并且加減速更為激烈，最大加速度是高速工況的近三倍。

另外，在新增的高速/加速工況中，最高車(chē)速提升至128km/h，并且加減速更為激烈?？照{(diào)工況則考慮空調(diào)開(kāi)啟時(shí)對(duì)油耗的負(fù)面影響，低溫工況則著重考察城市工況下低溫對(duì)油耗的負(fù)面影響。最終EPA在其官方網(wǎng)站上公布的油耗數(shù)據(jù)則是綜合五種工況的測(cè)試結(jié)果之后得出的結(jié)論。那么美國(guó)EPA與歐洲ECE油耗測(cè)試結(jié)果差異有多大呢？

以在歐洲與美國(guó)同步銷(xiāo)售的奔馳GL350四驅(qū)柴油SUV（3.0+7速自動(dòng)+4驅(qū)）為例：

圖7：奔馳GL350四驅(qū)柴油SUV在美國(guó)和歐洲同步銷(xiāo)售，但是油耗和排放測(cè)試結(jié)果卻大不相同。

圖8：同時(shí)奔馳GL350四驅(qū)柴油SUV，美國(guó)EPA油耗測(cè)試的結(jié)果要比歐洲ECE高出29%以上，二氧化碳排放更是高同樣的比例。

通過(guò)對(duì)比我們可以看到，同樣動(dòng)力配置的車(chē)型在不同的工況循環(huán)下所得出的油耗可以大相徑庭，甚至二氧化碳排放量的差異也是巨大的。試想如果歐洲油耗測(cè)試象美國(guó)EPA這樣務(wù)實(shí)，測(cè)試油耗和排放數(shù)值將大幅提升，這顯然是歐洲汽車(chē)制造商不想看到的。

歐洲車(chē)展放衛(wèi)星，美國(guó)測(cè)試現(xiàn)原形

日內(nèi)瓦車(chē)展又即將開(kāi)幕了，相信各位在今后的一周里又可以看到不少歐洲車(chē)型超低油耗的“喜報(bào)”，但是不要被那些讓人難以置信的數(shù)字所迷惑，因?yàn)樘嗟慕?jīng)驗(yàn)告訴我們，歐盟油耗測(cè)試已經(jīng)淪為汽車(chē)廠商油耗放衛(wèi)星的工具，而揭開(kāi)這層紗的還是要靠美國(guó)相對(duì)務(wù)實(shí)的EPA油耗測(cè)試。正如美國(guó)汽車(chē)媒體每次在引用歐洲油耗測(cè)試數(shù)據(jù)時(shí)都要加一個(gè)“寬松的”作為形容詞。（lenient euro test cycle），好在不少在歐洲上市的車(chē)型，也要在美國(guó)市場(chǎng)上市，因此可以通過(guò)EPA油耗測(cè)試的結(jié)果看看寬松的歐盟油耗測(cè)試現(xiàn)在的水分究竟有多大。

2011年當(dāng)寶馬發(fā)布新一代3系車(chē)型的時(shí)候，寶馬宣稱(chēng)搭載2.0升渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，并且匹配8速自動(dòng)變速器和自動(dòng)啟停功能的328i車(chē)型綜合百公里油耗低至6.3升，要知道這是一款180kW最大功率的發(fā)動(dòng)機(jī)，328i這款車(chē)0-100km/h加速時(shí)間不到6秒。如此好的動(dòng)力性能，6.3升的百公里油耗是不是有點(diǎn)低得不可令人思議了？但是按照歐盟油耗測(cè)試,328i的油耗的確就是這么低。于是很多人將省油的原因歸結(jié)為渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)和8速自動(dòng)變速器的檔位多。而這個(gè)衛(wèi)星，卻被幾個(gè)月后公布的美國(guó)EPA油耗測(cè)試結(jié)果給打破了。

圖9：2011年寶馬發(fā)布新一代3系，搭載180kW功率的發(fā)動(dòng)機(jī)，0-100km/h加速時(shí)間不到6秒，綜合油耗卻只有6.3升/百公里，你信嗎？

同樣配置的寶馬328i在EPA油耗測(cè)試?yán)锏谋憩F(xiàn)與歐盟油耗測(cè)試出現(xiàn)了天壤之別的差異，綜合油耗甚至出現(xiàn)了高達(dá)43.7%的差別。在EPA油耗測(cè)試中，不可思議的6.3升/百公里的綜合油耗也理所當(dāng)然的上升至9.05升/百公里。很顯然寶馬針對(duì)歐盟油耗測(cè)試的精心優(yōu)化，在變速為主的EPA油耗測(cè)試中完全亂了陣腳，甚至針對(duì)歐盟油耗測(cè)試中市區(qū)測(cè)試當(dāng)中的怠速工況而特別增加的自動(dòng)啟停功能，在幾乎沒(méi)有怠速工況的EPA油耗測(cè)試中占不到一點(diǎn)便宜。

圖10：寶馬328i在EPA油耗測(cè)試?yán)锏谋憩F(xiàn)與歐盟油耗測(cè)試出現(xiàn)了天壤之別的差異，綜合油耗甚至出現(xiàn)了高達(dá)43.7%的差別

歐洲廠商熱衷自動(dòng)啟停的秘密

從2010年開(kāi)始，大家會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)現(xiàn)象，歐洲廠商開(kāi)始熱衷于增加Start-stop自動(dòng)啟停功能，原因就在于歐盟新車(chē)平均二氧化碳排放120g/km的限值要求。事實(shí)上，歐盟新車(chē)平均二氧化碳排放120g/km的限值要求最早在1994年10月便被提出，并在1995年正式公布。這一限值所對(duì)應(yīng)的油耗表現(xiàn)是柴油車(chē)百公里油耗4.5升，汽油車(chē)百公里油耗5.0升（注：歐洲油耗測(cè)試），相比1995年新車(chē)油耗低35%。最初，120g/km限值要求的執(zhí)行時(shí)間為2005年。不過(guò)在歐洲汽車(chē)制造商協(xié)會(huì)（ACEA）的反對(duì)下，這一限值被先后推后了四次。截止2010年的限值是，規(guī)定2012年達(dá)到平均120g/km （ 其中130g/km的目標(biāo)通過(guò)車(chē)輛實(shí)現(xiàn)，10g/km的目標(biāo)通過(guò)其它如低滾阻輪胎，生物燃料等方式來(lái)滿(mǎn)足）。由于2008年金融危機(jī)導(dǎo)致歐洲汽車(chē)業(yè)受到重創(chuàng)，歐盟迫于形勢(shì)又允許企業(yè)可以分步達(dá)到目標(biāo)值，2012年要求企業(yè)65%的車(chē)輛達(dá)到目標(biāo)值；2013年該比例為75%；2014年80%；2015年及以后為100%。2012年起對(duì)達(dá)不到目標(biāo)的企業(yè)罰款，根據(jù)超出目標(biāo)值的CO2排放值克數(shù)進(jìn)行罰款。長(zhǎng)期目標(biāo)方面，則是要求在2020年達(dá)到新車(chē)平均二氧化碳排放95g/km的目標(biāo)值。

新車(chē)平均二氧化碳限值的門(mén)檻令廠商不得不請(qǐng)出“Start-stop自動(dòng)啟停系統(tǒng)”，對(duì)常規(guī)動(dòng)力車(chē)型進(jìn)行改造。它通過(guò)停車(chē)時(shí)關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)，減少內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行時(shí)間，從而降低二氧化碳排放。 Start-stop自動(dòng)啟停系統(tǒng)加裝成本僅400美元左右。不過(guò)這一系統(tǒng)針對(duì)歐洲油耗/排放測(cè)試工況循環(huán)的應(yīng)試意圖卻相當(dāng)明顯，因?yàn)闅W洲市區(qū)工況循環(huán)中有較多的怠速工況，加裝無(wú)怠速Stop/Start系統(tǒng)在降低排放測(cè)試結(jié)果方面相當(dāng)明顯。在實(shí)際應(yīng)用中，由于Start-stop自動(dòng)啟停系統(tǒng)在關(guān)閉和啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)會(huì)帶來(lái)不平順的抖動(dòng)，因此不少消費(fèi)者往往會(huì)選擇關(guān)閉這一系統(tǒng)。

圖11：Start-stop自動(dòng)啟停系統(tǒng)的核心只是一個(gè)功率更大一點(diǎn)的起動(dòng)機(jī)，加裝成本不高，但卻可以在歐盟油耗測(cè)試中起到立竿見(jiàn)影的效果，不過(guò)關(guān)閉和啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)會(huì)帶來(lái)不平順的抖動(dòng)，會(huì)帶來(lái)不被人喜歡的用戶(hù)體驗(yàn)。

以奔馳Smart fortwo 1.0升排量的微型車(chē)為例，2012款車(chē)型在歐洲市場(chǎng)標(biāo)配了mhd也就是Start-stop自動(dòng)啟停系統(tǒng)，如果體驗(yàn)過(guò)Smart mhd肯定會(huì)不喜歡這一配置，不論是熄火還是點(diǎn)火，車(chē)身都會(huì)出現(xiàn)明顯的抖動(dòng)。不過(guò)對(duì)于廠商而言，這是在歐美油耗測(cè)試中降低油耗和排放的辦法。如果對(duì)比歐洲市場(chǎng)，2010款與2012款Smart fortwo車(chē)型會(huì)發(fā)現(xiàn)，同一代車(chē)型，發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器均沒(méi)有明顯改動(dòng)，但是兩者存在Start-stop自動(dòng)啟停配置的區(qū)別，2012款的歐盟測(cè)試的綜合油耗出現(xiàn)12%的下降，市區(qū)油耗項(xiàng)更是出現(xiàn)高達(dá)33%的降幅，這就是歐洲廠商熱衷自動(dòng)啟停的秘密。同時(shí)，由于歐盟和美國(guó)不同的測(cè)試循環(huán)，對(duì)于Smart fortwo的油耗測(cè)試結(jié)果也是存在高達(dá)50%以上的差異。另外，有意思的是，與歐洲市場(chǎng)的新車(chē)熱衷增加Start-stop自動(dòng)啟停功能相反的是，銷(xiāo)往美國(guó)市場(chǎng)的新車(chē)型卻鮮有這項(xiàng)配置，而這背后的原因就是Start-stop自動(dòng)啟停在EPA油耗測(cè)試中幾乎體現(xiàn)不出任何有益的節(jié)油效果。

圖12：歐盟和美國(guó)不同的測(cè)試循環(huán)，對(duì)于Smart fortwo的油耗測(cè)試結(jié)果存在高達(dá)50%以上的差異。

圖13：我曾經(jīng)在2009年夏天租過(guò)Smart fortwo幾天旅游，乘員兩人，行程1800多公里，高速市區(qū)路況都有所經(jīng)歷，而且100km/h巡航的情況還居多，屬于能跑出低油耗的理想情況。

圖14：多次加油之后的計(jì)算的總油耗與EPA油耗測(cè)試的綜合油耗一致，都是6.5升/百公里，實(shí)踐表明小排量并不一定會(huì)省油。

總結(jié)：形式正確，結(jié)果遺憾

工信部發(fā)布油耗測(cè)試結(jié)果的做法與歐盟，美國(guó)以及世界上很多國(guó)家一樣，這種公開(kāi)透明的形式是值得肯定的。但是作為政策制定和指導(dǎo)消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)節(jié)油車(chē)型參考的角度上看，采用陳舊并且并不能真實(shí)反映實(shí)際油耗性能的歐洲油耗測(cè)試循環(huán)的執(zhí)行方法令人很遺憾。面對(duì)這樣的尷尬現(xiàn)狀，消費(fèi)者在參考工信部油耗測(cè)試結(jié)果時(shí)需要注意這類(lèi)因測(cè)試循環(huán)差異造成的偏差。

圖15：美國(guó)每一輛新車(chē)都會(huì)有EPA發(fā)布的油耗標(biāo)簽，并且給出對(duì)比范圍，讓消費(fèi)者清晰知道自己選擇的車(chē)型油耗水平。

圖16：歐盟也會(huì)有與美國(guó)類(lèi)似的油耗標(biāo)簽，不過(guò)遺憾的是，由于采用歐盟油耗測(cè)試，因此所提供的油耗信息并不能真實(shí)反映油耗性能。

對(duì)于官方發(fā)布的油耗數(shù)據(jù)，我不會(huì)參考以勻速為主測(cè)試的歐洲和工信部油耗測(cè)試，而是會(huì)參考以變速為主的美國(guó)EPA油耗測(cè)試結(jié)果。有條件的話我會(huì)通過(guò)租車(chē)了解全面的情況，順便考察油耗表現(xiàn)，我甚至?xí)谝惶焓袇^(qū)行駛之后加油，計(jì)算油耗（路線就是平時(shí)常走的地方）。正如我前面所說(shuō)，我的經(jīng)驗(yàn)是EPA油耗測(cè)試的結(jié)果比較靠譜，我記錄的結(jié)果與EPA基本八九不離十，不過(guò)遇到比較嚴(yán)重的堵車(chē)情況油耗會(huì)比EPA的市區(qū)油耗還要略高一些。

附；美國(guó)EPA油耗結(jié)果查詢(xún)網(wǎng)站，比工信部的網(wǎng)站做得好多了（不需要翻墻）。

http://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbsSelect