羅伯特·麥克納馬拉是越戰(zhàn)時遭人唾罵的美國國防部部長。麥克納馬拉被人妖魔化的原因在于，他往往根據(jù)統(tǒng)計分析而不是情感或政治考量來做決策。換言之，他的行為方式很像經(jīng)濟學家。

二戰(zhàn)爆發(fā)時，麥克納馬拉投筆從戎，因為在統(tǒng)計分析方面才能出眾，最終被調(diào)進陸軍航空隊所屬的統(tǒng)計管制處。他領(lǐng)導的團隊發(fā)現(xiàn)，從英格蘭起飛，飛臨德國上空執(zhí)行任務的美國轟炸機出動架次取消率格外高，大約占20％。為什么沒能飛抵目標上空?轟炸機飛行員給出各種各樣的理由：電子系統(tǒng)故障，電臺信號時斷時續(xù)，或身體不適。經(jīng)過核對數(shù)據(jù)，麥克納馬拉認定，他們簡直就是在“胡扯”，真正的原因是恐懼。

麥克納馬拉將這個發(fā)現(xiàn)上報給指揮官，就是眾所周知剛愎自用的柯蒂斯·勒梅。結(jié)果，勒梅親自駕駛轟炸機，充當編隊的長機，帶隊執(zhí)行轟炸任務，發(fā)誓要將膽敢掉頭鼠竄的飛行員送交軍事法庭處置。麥克納馬拉說，出動架次取消率“一夜之間急劇下降”。

戰(zhàn)爭結(jié)束后，福特公司邀請麥克納馬拉和他的團隊成員加入，希望他們將統(tǒng)計分析絕技應用于汽車行業(yè)。不論從何種意義上說。麥克納馬拉都不是專業(yè)的“汽車人”，然而，他迅速脫穎而出，進入高層。一位史學家后來寫道：“他為一些全新的理念而著迷，例如汽車安全、燃油節(jié)省及基本用途。”

麥克納馬拉尤其關(guān)注汽車事故致死和傷人問題。他問那些“汽車人”，問題產(chǎn)生的原因是什么。得到的回答是，沒有什么統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以用來分析這個問題。當時，康奈爾大學有些航空研究人員正在研究防止飛機致死問題，麥克納馬拉聘請他們調(diào)查汽車相撞事故。

在康奈爾大學的住宅公寓里，他們將人類的頭蓋骨用不同的材料包起來，然后沿樓梯井扔下去。結(jié)果表明，人類的頭蓋骨根本撞不過汽車內(nèi)部所用的堅硬材料。“在汽車相撞事故中，司機的身體往往被方向盤刺穿。”麥克納馬拉說，“乘客受傷，往往是撞上擋風玻璃、橫梁或儀表盤。”于是，麥克納馬拉規(guī)定，新出廠的福特車型要配備更安全的方向盤，儀表盤也要加裝襯墊。他還意識到，發(fā)生事故時，不讓乘客被拋起來，豈不更好?飛機都配有座椅安全帶，汽車為什么不能配呢?于是，麥克納馬拉要求福特出產(chǎn)的所有汽車都要配裝安全帶。在大多數(shù)人看來，安全帶“用起來不方便，還增加成本，只是毫無作用的帶子”。不過，老板最終支持他的計劃，同意在福特新車型中配裝安全帶。

這位才華橫溢的理性主義者，遭遇強大的阻力，因為改變?nèi)说男袨槭呛茈y的。面對一個亟待解決的問題，聰明的工程師、經(jīng)濟學家、政治家或父母，可能會想出成本低廉、簡單可行的解決方法，但如果要求人們改變行為方式，就可能難以奏效。因此，你說得再有道理，爭得面紅耳赤，想讓他們改變行為方式，也是十分困難的。座椅安全帶的情形正是如此。20世紀60年代中期，美國國會開始制定國家安全標準，過了15年，汽車座椅安全帶的使用率仍然非常低，不過11％。

后來，得益于多種因素的影響，安全帶的使用率逐漸上升。社會逐漸認同這個事實：扣上安全帶，并不意味著對司機的侮辱，懷疑其駕駛技術(shù)。20世紀80年代中期，汽車座椅安全帶的使用率升至21％；1990年，升至49％；20世紀90年代中期，升至61％；如今，使用率超過80％。

美國汽車交通事故的每英里致死率降幅如此之大，一個主要原因正在于此。使用安全帶能將死亡風險降低70％。1975年以來，安全帶挽救了大約25萬條生命。今天，交通事故每年奪走的生命，仍然高達4萬條，但相對而言，駕車已經(jīng)沒有過去那么危險。如今，交通事故致死人數(shù)之多在于，美國人在汽車上度過大量的時間，每年駕車的里程數(shù)大約為3萬億英里。

換算一下，即每駕車行駛7500萬英里的路程，就有1人死于車禍。也可以用另一種方式來表述：如果一個人每天以30邁的速度（即每小時30英里）駕車，24小時不停歇，這樣連續(xù)開上285年，就會死于一次車禍。在非洲、亞洲和中東的很多

國家，安全帶的使用遠沒有普及。與這些國家的交通事故致死率相比，在美國駕車的危險系數(shù)，比你坐在沙發(fā)上遭遇意外事故的危險系數(shù)高不了多少。

25美元一條的安全帶，是所有救命裝置中性價比最高的一種產(chǎn)品。在某個確定的年份，給美國所有汽車配裝安全帶，大約要花5億美元，意味著每挽救1條生命的成本，大約是3萬美元。要知道，配裝充氣氣囊，每年要花40多億美元，就是說，每挽救1條生命，為此付出的成本為180萬美元。