用曲軸轉(zhuǎn)角表示的進、排氣門開閉時刻和開啟持續(xù)時間，稱為配氣相位。

理論上，氣門開關時刻是在活塞的上下止點處。但實際情況并非如此。由于發(fā)動機轉(zhuǎn)速很高，一個行程的時間極短，如四沖程發(fā)動機轉(zhuǎn)速3000r/min時，一個行程時間只有0.01s，再加上用凸輪驅(qū)動氣門開啟需要一個過程，氣門全開的時間就更短了，這樣短的時間難以做到進氣充分，排氣徹底。為了改善換氣過程，提高發(fā)動機性能，實際發(fā)動機的氣門開啟和關閉并不恰好在活塞的上下止點，而是適當?shù)奶崆昂瓦t后，以延長進排氣時間。也就是說，氣門開啟過程中曲軸轉(zhuǎn)角都大于180°。

配氣相位的內(nèi)容可用配氣相位圖來表示。

(一)進氣門的配氣相位

1.進氣提前角

(1)定義：在排氣沖程接近終了，活塞到達上止點之前，進氣門便開始開啟。從進氣門開始開啟到上止點所對應的曲軸轉(zhuǎn)角稱為進氣提前角(或早開角)。進氣提前角用α表示，α一般為10°~30°。

(2)目的：進氣門早開，使得活塞到達上止點開始向下運動時，因進氣門已有一定開度，所以可較快地獲得較大的進氣通道截面，減少進氣阻力。

2.進氣遲后角

(1)定義：在進氣沖程下止點過后，活塞重又上行一段，進氣門才關閉。從下止點到進氣門關閉所對應的曲軸轉(zhuǎn)角稱為進氣遲后角(或晚關角)。進氣遲后角用β表示，β一般為40°~80°。

(2)目的：

①利用壓力差繼續(xù)進氣：活塞到達下止點時，由于進氣阻力的影響，氣缸內(nèi)的壓力仍低于大氣壓，進氣門晚關，利用壓力差可繼續(xù)進氣。

②利用進氣慣性繼續(xù)進氣：活塞到達下止點時，進氣氣流還有相當大的慣性，進氣門晚關，仍能繼續(xù)進氣。

下止點過后，隨著活塞的上行，氣缸內(nèi)壓力逐漸增大，進氣氣流速度也逐漸減小，至流速等于零時，進氣門便關閉的β角最適宜。若β過大便會將進入氣缸內(nèi)的氣體重新又壓回進氣管。由上可見，進氣門開啟持續(xù)時間內(nèi)的曲軸轉(zhuǎn)角，即進氣持續(xù)角為。α+180°+β。

(二)排氣門的配氣相位

1.排氣提前角

(1)定義：在作功行程的后期，活塞到達下止點前，排氣門便開始開啟。從排氣門開始開啟到下止點所對應的曲軸轉(zhuǎn)角稱為排氣提前角(或早開角)。排氣提前角用γ表示，γ一般為40°~80°。

(2)目的：

①利用氣缸內(nèi)的廢氣壓力提前自由排氣：恰當?shù)呐艢忾T早開，氣缸內(nèi)還有大約300kPa~500kPa的壓力，作功作用已經(jīng)不大，可利用此壓力使氣缸內(nèi)的廢氣迅速地自由排出。

②減少排氣消耗的功率：提前排氣，等活塞到達下止點時，氣缸內(nèi)只剩約110kPa~120kPa的壓力，使排氣沖程所消耗的功率大為減小。

③高溫廢氣的早排，還可以防止發(fā)動機過熱。

2.排氣遲后角

(1)定義：在活塞越過上止點后，排氣門才關閉。從上止點到排氣門關閉所對應的曲軸轉(zhuǎn)角稱為排氣遲后角(或晚關角)。排氣遲后角用δ表示，δ一般為10°~30°。

(2)目的：

①利用缸內(nèi)外壓力差繼續(xù)排氣：活塞到達上止點時，氣缸內(nèi)的壓力仍高于大氣壓，利用缸內(nèi)外壓力差可繼續(xù)排氣。

②利用慣性繼續(xù)排氣：活塞到達上止點時，廢氣氣流有一定的慣性，利用慣性可繼續(xù)排氣。所以排氣門適當晚關可使廢氣排得較干凈。

由此可見，氣門開啟持續(xù)時間內(nèi)的曲軸轉(zhuǎn)角，即排氣持續(xù)角為γ+180°+δ。

氣門的疊開

1.定義：由于進氣門早開和排氣門晚關，就出現(xiàn)了一段進排氣門同時開啟的現(xiàn)象，稱為氣門疊開。同時開啟的角度，即進氣門早開角與排氣門晚關角的和(α+δ)，稱為氣門疊開角。

2.廢氣倒排回進氣管和新鮮氣體隨廢氣排出的問題：

由于疊開時氣門的開度較小，且新鮮氣體和廢氣流的慣性要保持原來的流動方向，所以只要疊開角適當，就不會產(chǎn)生廢氣倒排回進氣管和新鮮氣體隨廢氣排出的問題。發(fā)動機的結(jié)構(gòu)不同、轉(zhuǎn)速不同，配氣相位也就不同。