在上一篇講述雅閣歷史的長微博結(jié)尾我曾經(jīng)說到，嫡傳7代國內(nèi)沒有，嫡傳8代又是國內(nèi)的思鉑睿。簡單說或許大家容易理解，國內(nèi)的7代雅閣=本田的4代INSPIRE，而國內(nèi)的8代雅閣=本田的5代INSPIRE，所以必須連帶介紹這個車型了。INSPIRE車型的歷史其實也有20多年，隨著9代雅閣北美版和本土版的合并，這段歷史暫告段落。1989年INSPIRE的登場，是為了填補雅閣和里程之間的空缺，所以也可以理解為INSPIRE的定位高于雅閣。從1989年至2012年期間，1~5代在日本本土銷售。而北美市場則銷售4~5代至今。國內(nèi)熟知的8代雅閣，就是INSPIRE的終曲。

初代CB5/CC2/3型（1989-1995）

初次登場名為ACCORD INSPIRE，可見與雅閣的淵源，發(fā)表則是在4代雅閣之后的一個月。該車為5座全尺寸中級車，采用硬頂造型，競爭對手指向豐田MARK II，日產(chǎn)LAUREL。共分3個等級「AX-i」「AG-i」「AZ-i」，動力相同，但在內(nèi)飾材質(zhì)上略有不同。初期搭載2000cc直列5缸發(fā)動機，后追加2500cc，延續(xù)本田的理念，都是高轉(zhuǎn)發(fā)動機。同時，為了避免橫置前驅(qū)引擎的震動，本田決定采用縱置前驅(qū)的形式與其他FR車型競爭，這里就引出了“中置前驅(qū)”這種引擎布置形式。

既想縮短縱置發(fā)動機過長的前懸，又想得到足夠的轉(zhuǎn)向角度，并改善整體配重，本田將差速器置于發(fā)動機的旁側(cè)，使得驅(qū)動軸貫穿油底殼。借此，發(fā)動機重心落于前軸的后方，使前驅(qū)車擁有了后驅(qū)車的配重特性，當然也由此具備了一定的后驅(qū)駕控優(yōu)點和缺點。這種形式的發(fā)動機配置，一直延續(xù)到直列5缸廢止。1992年INSPIRE脫離雅閣，彼時的車型代號改為CC2/3。分別搭載2500cc和2000cc發(fā)動機。

動力：

CB5：G20A型直5，2000cc，SOHC；

CC3：G25A型直5，2500cc，SOHC。

變速：5MT，4AT

懸掛：前后雙叉臂

軸距：2805mm。

這么短的前懸，乍一看還以為是后驅(qū)車，比例異常協(xié)調(diào)。不過這種“中置前驅(qū)”也會和后驅(qū)車一樣，動力機構(gòu)侵占座艙空間，所以別看軸距那么長，空間表現(xiàn)其實一般。

不得不說，和高級別的LEGEND非常神似。

競爭車型：NISSAN的LAUREL。

這個車也算是長命的，從1968年活到了2002年，采用后驅(qū)或四驅(qū)。那年代的車，側(cè)面看起來也都大同小異。不過HONDA的第一代INSPIRE看起來明顯精干很多。

2代UA1/2/3型（1995-1998）

6年后的換代，沿襲了第一代寬扁的車體，但增加車高改善乘坐空間，以迎合美國市場的需求。并作為ACURA的TL車型同期銷售。LEGEND上搭載的C32A型3.2V6發(fā)動機也被下放到INSPIRE上，并對車內(nèi)一些電子設(shè)備進行升級。但也由于不景氣，以及家用需求開始像VAN轉(zhuǎn)移等原因，這一代INSPIRE的做工不盡人意，當然也沒能取得第一代那樣的成功。（當年，第一代奧德賽上市）

動力：

G20A型直5，2000cc，SOHC；

G25A型直5，2500cc，SOHC，按照油品區(qū)分為180PS和190PS兩個版本；

G32A型V6，3200cc，SOHC。

變速：4AT

懸掛：前后雙叉臂

軸距：2840mm。

同時期ACURA對應(yīng)的TL車型：

3代UA4/5型（1998-2003）

相比上一次6年的換代周期，這次3年半可謂不尋常的短。為了緩和當時的日美貿(mào)易摩擦，從這一代起生產(chǎn)被移至美國本土，主要生產(chǎn)橫置V6車型。和上代相同，也作為ACURATL車型同期銷售，而這一代也是唯一一代采用腳剎駐車的車型。全車內(nèi)外設(shè)計更具個性化，但為了滿足碰撞要求，硬頂車型取消，又為了改善車內(nèi)空間，之前采用的“中置前驅(qū)”被廢止。軸距也隨之大幅縮短。使用了兩代的直列5缸發(fā)動機被兩種排量的V6引擎取代，并實現(xiàn)VTEC化。

動力：

J25A型V6，2500cc，SOHC，VTEC；

J32A型V6，3200cc，SOHC，VTEC。

變速：4、5AT

懸掛：前后雙叉臂

軸距：2745mm。

同時期ACURA對應(yīng)的TL車型：

4代UC1型（2003-2007）

這一代INSPIRE不能說完全是北美車型。確切說是本田在北美7代雅閣的基礎(chǔ)上開發(fā)，并從北美車廠重新移回本土生產(chǎn)的，也因此和ACURA又劃清了界線。最大的特點在于引入發(fā)動機VCM系統(tǒng)（變缸技術(shù)）、HiDS駕駛輔助系統(tǒng)（和7代雅閣上相同，包括前方車距預(yù)警，碰撞預(yù)警，車道保持）等，但僅搭載于最高級別車型。而以此為開端，之后的很多本田車型上都開始陸續(xù)搭載這些電子系統(tǒng)。上一代的2500cc發(fā)動機廢止，取而代之是J30A型V6發(fā)動機，通過VCM系統(tǒng)讓3個汽缸不工作，借此降低了油耗。2005年經(jīng)歷中期改款，頭燈尾燈造型產(chǎn)生變化，所以說后期的尾燈并非國內(nèi)車廠任意變更的。

這一代雅閣首次出現(xiàn)了混合動力型號（美版車型），雅閣Hybrid是本田繼Insight、思域Hybrid之后第三款混能車型。雅閣Hybrid采用了本田的IMA輕度混能技術(shù)，配備了一副帶有自動閉缸技術(shù)的3.0升V6發(fā)動機，處于它和一副5速半自動變速箱之間的便是一枚電機。由于是屬于輕混形式，雅閣Hybrid的油耗并不算很低，市區(qū)油耗為百公里9.4升，高速油耗為百公里6.9升。

動力：J30A型V6，3000cc，SOHC，i-VTEC。

變速：5AT。

懸掛：前后雙叉臂。

軸距：2740mm。

另，在北美生產(chǎn)并銷售的同款車型則是作為7代雅閣。和INSPIRE的主要區(qū)別在于所搭載的發(fā)動機。即K24A型直4，2400cc，DOHC，i-VTEC；以及未裝備可變缸技術(shù)的J30A型發(fā)動機。2004年曾一度追加裝備變缸技術(shù)的混動車型，但因沒能提升銷量，很快停產(chǎn)。

5代CP3型（2007-2012）

第五代車身尺寸相比上代明顯加大，比起上一代長了102mm和寬了76mm，發(fā)動機排量也隨之增加了500cc。而它的車內(nèi)空間則已經(jīng)達到了EPA（美國環(huán)保局）制定的全尺寸轎車級別，而雙門轎跑版則還是位于中型轎車級別。然而這一代雅閣停止推出混合動力型號，按照本田官方的說法，本田的IMA輕混系統(tǒng)更為適用于小型汽車之上。由此，INSPIRE實質(zhì)上已經(jīng)和LEGEND出于同一級別，競爭對手也由原先設(shè)定的MARK X等提升為低配皇冠或FUGA。搭載的3500cc發(fā)動機的可變缸技術(shù)較上一代又有進化，可實現(xiàn)3-4-6缸運行的切換。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)從電子助力回歸到液壓助力以提升駕控感受，并實現(xiàn)可變齒比，圈數(shù)在2.6圈到3.2圈之間變化。變速箱卻依然是5AT。

美版車型與日本/歐洲版同樣提供了2.0升、2.4升汽油發(fā)動機和2.2升柴油發(fā)動機，另外還有更大型的3.5升V6發(fā)動機。在2011年，美版雅閣迎來中期改款，新款的外形擁有更佳的空氣動力表現(xiàn)，高配的V6轎跑型號上增添了換擋撥片和座椅記憶，所有轎跑型號和高配的轎車型號均配備了USB接口，而在所有裝了導航系統(tǒng)的型號上則標配了倒車攝像頭。

為了在全球范圍統(tǒng)一市售車輛的命名，這代INSPIRE本打算在日本本土也以ACCORD命名。按照本田原先的計劃，ACURA品牌登陸日本，并將8代本土版雅閣劃歸ACURA，那么INSPIRE可以順理成章成為第8代ACCORD。結(jié)果此計劃擱置，ACCORD和INSPIRE依舊各自獨立銷售。2009年小幅改良，車身增加隔音材料。2010年正式中期改款。除了內(nèi)外觀細節(jié)的重新設(shè)計，也追加了諸如雨滴感應(yīng)等電子設(shè)備。2012年停止銷售，自此INSPIRE車型23年歷史終結(jié)。

動力：J35A型V6，3500cc，SOHC，i-VTEC。

變速：5AT。

懸掛：前后雙叉臂。

軸距：2800mm。

這一代的美版雅閣獲得了空前的好評，曾在Car and Driver、Edmunds.com等海外知名媒體所進行的統(tǒng)計車型對比測試中勝出，而頗具權(quán)威性的消費者報告（Consumer Reports）更是將它擺在中型轎車榜單的第一位。

另，在北美生產(chǎn)并銷售的同款車型自然作為8代雅閣。除了延續(xù)的K24Z直4發(fā)動機外，J35A發(fā)動機同樣區(qū)分為搭載可變缸技術(shù)和未搭載兩種。鑒于上一代的失敗，不再提供混動車型。而是在2009年推出基于雅閣底盤的跨界車型ACCORD CROSSTOUR，搭載J35A發(fā)動機，提供前驅(qū)和四驅(qū)兩種選擇。