看了一篇可能是上海大眾宣傳斯柯達(dá)晶銳安全性的一篇文章。它拿同是五星成績的飛度作對比，聲稱：這兩款車的“吸能”設(shè)計(jì)實(shí)際上存在本質(zhì)區(qū)別。文章說： 在汽車碰撞安全性能的決定要素中，車身的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)尤為關(guān)鍵。Fabia晶銳和新飛度均采用了能保護(hù)車內(nèi)乘員的“吸能”設(shè)計(jì)，不過大家可能不知道，這兩款車的“吸能”設(shè)計(jì)實(shí)際上存在本質(zhì)區(qū)別。 Fabia晶銳從力學(xué)及人機(jī)工程學(xué)研究的角度出發(fā)，在車身的不同方位，根據(jù)作用的不同，使用厚度和強(qiáng)度不同的鋼板，在車身關(guān)鍵部位，如前保險(xiǎn)杠橫梁、車門防撞桿、A柱、B柱等區(qū)域均采用了在A0級小車上極為罕見的經(jīng)熱成型加工工藝而成的超高強(qiáng)度鋼板，其拉伸屈服強(qiáng)度高達(dá)1000至1250兆帕，相當(dāng)于一平方米面積上能承受超過十萬噸的重壓沖擊。Fabia晶銳在前部設(shè)置有較為寬廣的吸能變形區(qū)，在前后保險(xiǎn)杠配有高強(qiáng)度的橫梁；固定保險(xiǎn)橫梁的兩根縱梁采用不等厚吸能設(shè)計(jì)，靠前端的薄，靠近乘員艙的厚。這樣在發(fā)生碰撞時(shí)，縱梁可以按照預(yù)先設(shè)計(jì)的方向產(chǎn)生逐級線性形變，使撞擊產(chǎn)生的能量分散到車身的其它區(qū)域并被吸收，盡量減小傳遞到乘客艙和乘客身體的沖擊，降低乘客艙變形，最大限度的保障車內(nèi)乘員安全。對于晶銳而言，碰撞中保護(hù)乘客的主要手段是高強(qiáng)度車身，吸能式設(shè)計(jì)是在此基礎(chǔ)之上的“錦上添花”之舉。 而新飛度的“充分吸能”（俗稱“一撞就爛”）設(shè)計(jì)與晶銳的吸能設(shè)計(jì)理念完全不同。新飛度應(yīng)用了ACE車身結(jié)構(gòu)，在發(fā)動(dòng)機(jī)艙前部的潰縮吸能設(shè)計(jì)中加配了兩個(gè)獨(dú)特的Y字形結(jié)構(gòu)，如果發(fā)生車輛的正面撞擊，碰撞時(shí)產(chǎn)生的巨大能量會(huì)被這個(gè)Y字型設(shè)計(jì)去均勻的傳遞，而在德系車比較重視的車身材料上，日系車出身的新飛度僅采用了強(qiáng)化鋼材。如此一來，最直接的結(jié)果就是導(dǎo)致新飛度在發(fā)生碰撞時(shí)“能”是吸了，但車也爛了。對于新飛度來說，吸能是它的根本。車身強(qiáng)度只是吸能之余的補(bǔ)充，這樣的設(shè)計(jì)的結(jié)果就是在低速碰撞時(shí)車輛就已經(jīng)嚴(yán)重?fù)p傷，而高速碰撞時(shí)，吸能根本不足以抵消沖擊，而車輛本身的強(qiáng)度又低，人員受傷的幾率大幅上升。作為行業(yè)外人士，我對這篇文章是無法辨別是非的。作者的意思是“主要靠吸能”與“吸能+高強(qiáng)度駕乘艙”相比，雖然同樣可以在考試---C-NCAP中取得一樣的成績，但在復(fù)雜的現(xiàn)實(shí)中，各種速度，各種角度下，是無法同樣地保護(hù)駕乘人員的安全的。作者說的是真的嗎？本田車沒有在駕乘艙關(guān)鍵區(qū)域使用熱成型或者錕壓成型的超高強(qiáng)度鋼材嗎？希望專家指點(diǎn)！