從今年10月1日起，節(jié)能車補貼開始實施新的標準。而根據(jù)新標準，前期6批次獲得節(jié)能車補貼的車型款數(shù)從400多款銳減到區(qū)區(qū)49款。對于這次標準的調(diào)整與補貼車型的大幅減少會對市場產(chǎn)生什么樣的影響，也成為業(yè)界關(guān)注的焦點。要分析調(diào)整后的影響，就應該了解標準調(diào)整之前老的節(jié)能車補貼標準對市場產(chǎn)生了多大的影響。筆者分析認為，以下幾點值得關(guān)注：

其一，1.6L（含增壓）及以下排量車型在狹義乘用車市場份額呈總體下滑態(tài)勢。

在2009年1.6L（含增壓）及以下排量車型銷量占狹義乘用車市場份額達到峰值之后，1.6L（含增壓）及以下排量車型的占比份額就呈現(xiàn)逐步下滑態(tài)勢。而在2009年及2010年，公認的對1.6L（含增壓）及以下排量車型銷量影響較大的是購置稅優(yōu)惠政策。而從2010年下半年起，在購置稅優(yōu)惠政策的影響力減小的2010年下半年及購置稅優(yōu)惠政策完全取消的2011年，盡管出臺了節(jié)能汽車補貼政策，但仍然沒有阻止，1.6L（含增壓）及以下排量車型市場份額的下滑。由此，可見單一了能汽車補貼政策，對于小排量車市場的拉動有限。

其二，3000元節(jié)能補貼并不能左右消費者是否選擇小排量車型。

今年前9個月， 1.4T、1.6L和1.6T排量車型的銷量占到1.6L（含增壓）及以下排量車型總銷量的比例達到50%左右，而這一市場份額在節(jié)能汽車補貼政策出臺之后不僅沒有實現(xiàn)份額增長，反而份額有略有下降。分析原因，目前市場上配備1.4T、1.6L和1.6T的車型售價基本都在8萬元以上，有的甚至突破20萬元，而這樣一個售價區(qū)間一般涵蓋中級車型，部分涵蓋中高級車型。因此，對于購買這一價位車型的、有一定經(jīng)濟能力的消費者來講，僅3000元的節(jié)能補貼并不能夠左右消費者決定是否購買一輛小排量車。

其三，合資品牌占到了節(jié)能補貼帶來的“最大便宜”。

從今年上半年獲得節(jié)能補貼車型的銷量排名來看，除兩款是自主品牌車型外，其余均為合資品牌，這種情況可以說，節(jié)能補貼政策讓合資品牌占到了“最大便宜”。也有人會說，節(jié)能補貼對自主的扶持力度也并不算小，但從自主與合資在1.6L（含增壓）及以下排量車型細分市場的份額占比來看，自主品牌并沒有獲得量上的優(yōu)勢，如果加上自主品牌在單車利潤上與合資品牌的差距，節(jié)能補貼政策可能讓小排量車市場的很大一部分利潤給了合資品牌。

關(guān)注到老標準的節(jié)能車補貼政策對1.6L（含增壓）及以下排量車型產(chǎn)生的上述幾點影響之后，我們再來看新標準實施后，新的節(jié)能車補貼政策對于小排量車的影響：

首先，小排量車型在狹義乘用車市場份額或加速下滑。

今年以來，一方面是，各廠商加大了中高級車、SUV等車型的開發(fā)和上市工作，對于這類車型的促銷也力度空前；另一方面是，在近年國家宏觀經(jīng)濟整體保持穩(wěn)定發(fā)展，消費者消費能力逐步提升。上述兩大因素，促成了汽車市場向更高檔次和更高品質(zhì)消費方向的轉(zhuǎn)移。這種情況下，雖然節(jié)能補貼對于小排量車型的影響有限，但補貼車型大幅減少的新節(jié)能補貼政策實施之后，如果政府不出臺進一步抑制大排量車型消費的政策出臺，最終還是會刺激小排量車型在狹義乘用車市場份額的加速下滑。

其次，新標準的實施仍然更利好合資品牌。

雖然新標準將補貼車型從此前的400多款大幅壓縮到了區(qū)區(qū)49款，但這49款車型中基本涵蓋了今年上半年位列1.6L及以下排量車型實銷排名前十的車型。而前十車型中，合資品牌占據(jù)絕對主力的現(xiàn)實，也讓我們可以判斷，新的節(jié)能汽車補貼標準仍然更利好于合資品牌。

最后，新標準對引導小排量車型消費更加有限。

自去年以來，在節(jié)能汽車補貼政策出臺的背景下，1.6L及以下排量車型的市場份額仍然出現(xiàn)下滑態(tài)勢，也就表明，新的節(jié)能汽車補貼標準對于引導小排量車型的消費有限。而真正要“抑大揚小”只有在現(xiàn)有鼓勵小排量車政策消費政策的同時，出臺大力度的抑制大排量車消費的政策。