本報數(shù)據(jù)分析2005年至2010年間交通肇事案車內(nèi)和車外人員死亡排行德系車均列第一

　　德系車：我其實沒那么“堅強”

　　“德系車自重大、鐵皮厚，安全系數(shù)高！”許多人初次買車時可能都會聽到這樣的“忠告”。

　　事實是這樣嗎？記者調(diào)取2005年以來北京市發(fā)生的2000件交通肇事案統(tǒng)計分析，結(jié)果讓人大跌眼鏡：事故中，車內(nèi)人員喪生者以德系車居多；致車外人死亡的肇事車輛中，德系車比日系車多5倍，居所有車系之首。

　　事故統(tǒng)計1

　　車內(nèi)人員喪生數(shù)德系車列第一

　　在被統(tǒng)計的2000件交通肇事案中，車禍致使轎車內(nèi)有人員死亡的案件共有22例。其中，德系車占9例，排行名列第一。

　　記者經(jīng)過梳理發(fā)現(xiàn)，在事故中出現(xiàn)車內(nèi)人員死亡的轎車，幾乎全部為德系車和國產(chǎn)車，兩者幾乎各占一半的比例。

　　而因為“皮兒薄”的特點一直讓廣大車主和購車人不放心的日系車，居然僅有一例，且該車為奧拓。

　　車禍事故致死排行車系死亡人數(shù)

德系9

　　國產(chǎn)9

　　日系1

　　韓系1

　　美系2

　　碰撞試驗德系車安全性一般

　　記者通過查詢得知，在國際上舉行的NCAP安全碰撞試驗，結(jié)果都證明德系車表現(xiàn)一般，反而是絕大部分日系車安全性表現(xiàn)突出。

　　國內(nèi)C-NCAP汽車安全碰撞試驗結(jié)果也表明，最安全的前20款車中只有四分之一多是德系車，且名列前茅者寥寥。15萬元左右和10萬元以下的最安全車型也都不是人們心目中的德系車，而是日系車。

　　◆專家解釋

　　交通死亡事故統(tǒng)計不能忽視

　　清華大學(xué)汽車制造系一位長年從事汽車安全研究的著名教授告訴記者，雖然存在人員死亡的樣本量只有22例，看上去很低，但不容忽視的是，它是從2000件交通肇事案中統(tǒng)計出來的結(jié)果，因此能在一定程度上反映出轎車在安全性能方面的情況。

　　據(jù)介紹，在交通事故中，一般情況下，受害致死的是沒有任何防護的行人或騎車人，轎車由于車體的防護作用，在與其他車輛或物體發(fā)生碰撞后，死亡率確實遠較行人或騎車人低。

　　樣本量充分已能夠反映問題

　　朝陽法院研究室副主任伊莉也告訴記者，從實踐情況來看，交通肇事案件中轎車內(nèi)有人員死亡的案件的比例，僅占1%左右。而2000件的樣本量，已經(jīng)超過了該院近5年交通肇事案件受理量的總和，已經(jīng)足夠大了。

　　鋼板厚度對安全不起決定作用

　　采訪過程中，清華大學(xué)教授用通俗的語言講述了兩車碰撞后的物理原理，解釋了為何“德系車‘皮兒厚’，卻不一定安全”。

　　“汽車從被撞到停下，經(jīng)歷了動能分散、消耗的過程。動能到哪兒了？除去司機的剎車措施、地面的摩擦力吸收一部分動能，最主要的能量消耗源是車體的變形。如果這些還是沒消耗完動能，那么人體就會吸收動能，導(dǎo)致傷害的發(fā)生。”

　　“因此車的安全性取決于車身的設(shè)計。只有通過車體和乘員保護系統(tǒng)(包括安全帶、安全氣囊等)的變形消耗掉絕大部分動能，且變形盡可能長時間持續(xù)，讓碰撞過程中的減速度在受傷的容忍度之內(nèi)，人體才不會受傷。”教授說。

　　“所以業(yè)內(nèi)看汽車安全，腦子里最先出現(xiàn)的是車架。如果說車架是骨骼，那鋼板不過是血肉。撞車時鋼板厚度對安全起不了決定作用，撞得難看并不等于不安全。這就像打架，那些滿臉是血、樣子很慘的人，未必受的是重傷。”

　　“我可以肯定地說，認為德系車‘皮兒厚’就安全，日系車皮兒薄就不安全，是外行的臆想。法院的調(diào)研結(jié)果也證明了。”

　　車外人員死亡統(tǒng)計德系轎車位列第一

　　在2000件交通肇事案件中，肇事車輛屬于小轎車的有271件。統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，捷達和夏利兩款轎車，涉案次數(shù)分別為42和32，肇事率遠遠高于其他品牌轎車。

　　而平時被大家揣測為“最容易出事”的日系轎車，不在前十之列。排名最高的還是奧拓轎車，涉案5起，排在第14位。

　　通過對車系的統(tǒng)計記者也發(fā)現(xiàn)，德系轎車的交通肇事率仍然最高，涉案共117次，占案件總數(shù)的43%；國產(chǎn)轎車緊跟其后，涉案共80次，占案件總數(shù)的30%。

　　日系轎車涉案共22次，占案件總數(shù)的8%，和美系、法系轎車的肇事比例相近。

　　◆專家解釋

　　德系車肇事率高并非只因數(shù)量多

　　德系車肇事率高，是否只是因為德系車在國內(nèi)的保有量很大？對此，汽車專家表示，捷達等在國內(nèi)保有量大、基數(shù)大導(dǎo)致肇事次數(shù)多，應(yīng)該是其中的一個原因。

　　但專家提醒，如果僅是德系車中的捷達等肇事次數(shù)多，可解釋為保有量大，但第二個統(tǒng)計是針對整個車系作出的。

　　統(tǒng)計顯示，德系車和國產(chǎn)車的肇事次數(shù)分別是日系車的5倍多和近4倍，而前兩個車系在中國的保有量，顯然并非是日系車的5倍多和近4倍。

　　因此，后一統(tǒng)計結(jié)果更充分地說明，德系車肇事次數(shù)多，并非只因其保有量大，還有其他原因。

　　自身重的車動能大傷人也更重

　　汽車專家仍然從物理學(xué)角度解釋了德系車成為“馬路殺手”的原因。

　　轎車的“殺傷力”與動能的大小有關(guān)，而動能的大小取決于質(zhì)量和速度。由于德系車普遍比日系車自重大，在同等的速度下，德系車顯然要比日系車“殺傷力”更強。

　　另一方面，根據(jù)動能定理公式fs=1/2mv2(v為速度；f為摩擦力；s為受力距離；m為質(zhì)量)，在摩擦力和速度相同的情況下，質(zhì)量和受力距離成正比。

　　也就是說，在剎車的最大作用力相同、車速相同的情況下，即使司機發(fā)現(xiàn)意外情況后剎車的時間一致，自重大的轎車需要的剎車距離也更長，因此事故率更高。

　　專家述評

　　轎車整體輕量化車禍傷亡率將減少

　　清華大學(xué)教授認為，雖然很多人熱衷于購買鐵皮厚、自重大的德系車，但在世界范圍內(nèi)，轎車輕量化是個必然的趨勢。

　　據(jù)專家介紹，五六十年前的轎車，平均重量在2500公斤到3000公斤，而今天的轎車平均重量是1500公斤，重量幾乎降低了50%。

　　“自重輕的車可以節(jié)省能源、降低污染，更會降低交通事故的發(fā)生率。如果所有的轎車整體輕量化，整體動能降低，從社會交通的總體來看，汽車碰撞事故所造成的人員損傷和財產(chǎn)損失肯定會減少。”專家還表示，“減少交通事故傷亡率，要靠交通安全教育，也要靠普及科學(xué)知識等其他手段。”