鮑魚罐頭：加拿大試三菱i-MiEV電動車

這次突然心血來潮去試駕三菱i-MiEV純電動車，完全是受到谷歌定向廣告的誘惑。可能是因為我最近有輸入過電動車，電池這樣的搜索關(guān)鍵詞，所以我最近打開的網(wǎng)頁廣告區(qū)內(nèi)時不時會出現(xiàn)三菱i-MiEV的廣告，而且還伴有驚人的降價優(yōu)惠：廠家降價7000加元，政府補貼8321加元。這么小加一下降價幅度超過1.5萬元，如此巨大的降價幅度差不多都都夠買輛大眾速騰新車了。雖然電動車價格肯定不會便宜，但是看在降價加補貼的面子上，不妨去試試，并且探探這輛號稱加拿大最便宜電動車的實際價格。

到店印象：四輛現(xiàn)車和一問三不知的銷售

這家三菱4S離我家不遠, 因為以前路過這家4S知道有i-MiEV現(xiàn)車停在展廳外，所以也沒電話預(yù)約，晚飯之后，7點多開著普銳斯就直奔展廳?？赡芤彩强斓较掳鄷r間（加拿大4S展廳的下班時間是晚上9點），展廳里沒有其他顧客，銷售也比較少。前臺告訴我，有現(xiàn)車，可試駕，但是了解電動車的那位銷售已經(jīng)下班，只有不太了解的，同時給我一份車型資料的彩頁，言下之意是自行閱讀。這點跟前段時間試駕Tesla時所遇到的“銷售人員”完全不同。準確來說，Tesla面對客戶的員工叫產(chǎn)品專家，而不是銷售，他們對于自家產(chǎn)品的了解程度遠超一般4S的銷售人員，并且對于電動車的理解和專業(yè)背景知識也足夠給每位到店的客戶科普。

遺憾的是，這份宣傳彩頁上并沒有產(chǎn)品性能參數(shù)，例如電機功率，電池容量這些電動車基本信息統(tǒng)統(tǒng)沒有，再配上一個一問三不知的銷售小姑娘。好吧，也許三菱的確沒打算把i-MiEV當電動車來銷售，而是要讓客戶自己去感受。很顯然，三菱i-MiEV是一輛微型車，在日本它屬于K-car類別，也就是日本國民車：輕自動車。這種在日本市場銷售量最大的汽車類別，由于日本政府在尺寸上嚴格控制造就的條條框框，使得在國外市場很不討好。更不要說三菱將這種K-car直接推向北美市場，的確是有夠勇。

圖1：i-MiEV的宣傳彩頁上并沒有產(chǎn)品性能參數(shù)，例如電機功率，電池容量這些電動車基本信息統(tǒng)統(tǒng)沒有

圖2: i-MiEV是目前全加拿大最便宜的電動車 25999加元全包價，比普銳斯混動還要便宜不少。這家4S有四輛現(xiàn)車，其中藍色的這輛就是試駕車。

展廳看車：空間不錯，內(nèi)飾無愛

K-car的尺寸限值是車長3.4米，車寬1.5米，車高2米，所以i-MiEV的長寬高全部都在這個范圍之內(nèi)，車長車寬僅比限值小5毫米，車高也是盡量拉高到1.6米，由于四個車輪布置在四個邊角，所以它的軸距長達2550毫米，達到緊湊級轎車的軸距。三菱i-MiEV是基于2006年在日本推出的i微型車的電動版，而這款車的原型是2003年法蘭克福車展上展出的由法國設(shè)計師Olivier Boulay設(shè)計的i概念車，并且?guī)缀醣Ａ粢磺性氐牧慨a(chǎn)。換句話來說，三菱i 是外國人視角下的日本K-car，顯然與傳統(tǒng)日本K-car的盆景流/盒子風有迥然的不同。

圖3：三菱i-MiEV是基于2006年在日本推出的i微型車的電動版，而這款車的原型是2003年法蘭克福車展上展出的由法國設(shè)計師Olivier Boulay設(shè)計的i概念車，并且?guī)缀醣Ａ粢磺性氐牧慨a(chǎn)。北美版i-MiEV修改了前臉造型，增加了霧燈和示寬燈，但是卻是最丑的版本。

圖4：在日本市場銷售量最大的汽車類別是K-car?？赡芎芏嗳硕疾恢溃R自達在日本銷量最好的不是馬自達2，也不是馬自達3，而是看上去像個盒子的Flair（右上角），本田則是NBox（右下角），但是由于日本政府在尺寸上嚴格控制，造就的條條框框，使得這種車型在國外市場很不討好。例如，鈴木W(wǎng)agon R曾經(jīng)引進國產(chǎn)（左圖），這款曾在日本熱銷多年的微車，在國內(nèi)北斗星絕對是低端車的代表。不過我也很不喜歡這種單薄呆板的盒子風格。

相比看上去就很單薄呆板的盒子風，我個人還是很喜歡i概念車的造型理念的，十年前的造型設(shè)計至今仍然還有獨特的未來感，只是有些遺憾K-car幾乎變態(tài)的尺寸限值，限制了這一設(shè)計的潛力。坐進車內(nèi)，第一感受是車內(nèi)空間很不錯，尤其是頭部空間，我1.8米的身高坐進去還有很大的頭頂余量。視野也非常好，甚至有點高高在上向下俯視的感覺，而這只是一輛微型車，很顯然1.6米的車高比一般轎車高出10厘米甚至更多的高度起到了非常大的作用。不過橫向?qū)挾壬暇陀悬c露餡了，一伸手臂就可以碰到對面的車門告訴我這的確是微型車，當然有高頂營造的空間，前排坐兩個乘員也不會有擁擠感。

圖5：坐進車內(nèi)，第一感受是車內(nèi)空間很不錯，尤其是頭部空間，我1.8米的身高坐進去還有很大的頭頂余量。視野也非常好，甚至有點高高在上向下俯視的感覺。

得益于高車頂，長軸距和薄座椅，坐在后排雖然剛剛頂腿，但是覺得后排空間還可以接受，并不算憋屈。不過受制于車寬，乘坐四人是最大乘員數(shù)量。需要指出的是，腿部空間的獲得還是在乘坐舒適性上有所妥協(xié)，i-MiEV的前后排座椅厚度都明顯小于常見車型，坐墊和靠背的硬度也更硬，乘坐時間較長可能不會太舒服。由于行李艙內(nèi)部還要布置逆變器和充電器的緣故，i-MiEV的行李艙開口非常高，可用空間也比較小，不過后排座椅可以四六分割放倒，實際裝載量也不容小覷。

圖6：坐在后排雖然剛剛頂腿，但是覺得后排空間還可以接受，并不算憋屈，不過受制于車寬，乘坐四人是最大乘員數(shù)量，后排的高度要明顯高于前排，因為電池艙布置在乘員艙的后半部分的底板下。

體驗車內(nèi)空間的同時，我也注意觀察了i-MiEV的內(nèi)飾。很遺憾，我感到非常失望?？赡苁俏冶恢暗母拍钴噧?nèi)飾誤導(dǎo)了，看到實車內(nèi)飾的心情落差很大。其實論內(nèi)飾材質(zhì)的選擇，i-MiEV與雅力士，Smart都在一個等級上，但是在細節(jié)裝飾上的確齋得太多，Smart用絨布包裹將塑料內(nèi)飾分出不錯的層次感，雅力士則用不同的紋理和顏色作為區(qū)分，而i-MiEV黢黑的內(nèi)飾只突出了糟糕的一面，那就是無特點和不精致。另外，i-MiEV簡單得不能再簡單的儀表盤和猶如計算器的顯示屏不僅毫無特點，所顯示的行車信息可讀性也非常糟糕，以至于在后面的試駕中，竟然要靠猜才知道一個箭頭和數(shù)字的意思是“剩余行駛里程”。不過一些從雅力士內(nèi)飾上借鑒過來的儲物格和空調(diào)旋鈕，在使用便利性上還是值得肯定，而且內(nèi)飾大量應(yīng)用有來自甘蔗原料的生物基材料和可回收綠色塑料也非常符合環(huán)保車的定位，但是觀感不精致的確是大硬傷。

圖7：概念車的內(nèi)飾很酷，但是量產(chǎn)車的內(nèi)飾卻產(chǎn)生了強烈的反差，黢黑的內(nèi)飾只突出了糟糕的一面，那就是無特點和不精致。

其實做出令人喜愛的內(nèi)飾并不一定會增加很多成本，但是一個富有層次感和精致感的內(nèi)飾對于檔次的提升卻至關(guān)重要。同樣是電動微型車，相信很多人會更喜歡菲亞特500e，因為從內(nèi)到外500e都給人傳達一種時尚精品的感覺，而i-MiEV就是一輛廉價微型車?？赡苓@也是為什么500e一在加州上市就被訂購一空，而i-MiEV只能在大減價的時候才會有人問津。

圖8：論內(nèi)飾材質(zhì)的選擇，i-MiEV與雅力士，Smart都在一個等級上，但是在細節(jié)裝飾上的確齋得太多。相比之下，同樣是微型電動車，菲亞特500e在內(nèi)飾上下足功夫，更加豐富的材質(zhì)和富有層次感的組合，從內(nèi)到外500e都給人傳達一種時尚精品的感覺，三菱顯然忽略了內(nèi)飾設(shè)計的重要性。

上路試駕：動力表現(xiàn)好于Smart，行車質(zhì)感欠佳

i-MiEV由一臺后置電機驅(qū)動，電動機最大功率47kW。顯然與雅力士這樣的常規(guī)動力小型車不是一個等級的，如果跨級比的確是強人所難。因此我覺得用1.0升排量發(fā)動機的Smart與i-MiEV做對比比較公平，Smart也是后置后驅(qū)的微型車，發(fā)動機最大功率為52kW。盡管Smart的發(fā)動機功率略高，但是實際駕駛的動力輸出i-MiEV卻明顯優(yōu)于Smart。

圖9：Smart和i-MiEV都是后置后驅(qū)的微型車，i-MiEV的動力水平跟Smart在一個水平，不過匹配單級減速器的電動機猶如CVT一樣的平順加速特性，相比匹配AMT變速器的Smart則優(yōu)秀很多，不僅沒有換擋頓挫，連換擋間隔都消失了，同時也沒有Smart三缸發(fā)動機突出的噪音和抖動。09年開Smart時最大的不滿就是AMT的換擋頓挫和遲鈍的間隔，當時就想如果匹配的是CVT變速器或者干脆換上電動機，相信會舒適很多。

試駕時，我將檔位設(shè)在D檔，而不是經(jīng)濟檔，因此i-MiEV算是使出全力，沒有刻意為省電而有所保留。腳踩油門（準確說應(yīng)該是電門），i-MiEV的頭段動力輸出很漸進，可見這是刻意調(diào)整避免產(chǎn)生電動車起步突兀的感覺，這點與Tesla Model S很像。保持油門踏板角度，會感覺到源源不斷的推力開始迸發(fā)，平穩(wěn)持續(xù)的將車速提升到50km/h的市區(qū)限速。整個過程非常平順流暢，如果是Smart已經(jīng)被AMT變速器一檔換二檔的時候咯噔過一次了，由于此次試駕是在市區(qū)道路，因此我最高只加速到70km/h，不過經(jīng)過幾公里的試駕，我覺得在市區(qū)道路上，i-MiEV動力還算夠用，要想跟上車流不算迅速，但是也并不困難，只是如果要求凌厲的加速感或者推背感，我看還是算了。

圖10：i-MiEV的換擋桿比較傳統(tǒng)，采用像自動擋式的階梯布置，行程比較長而且比較重手，D檔代表著全力輸出，Eco檔則會采用節(jié)電策略也意味著加速更慢，B檔則會加強電機反拖的效果，滑行距離更短。i-MiEV使用的是交流永磁電機，尺寸非常小，市區(qū)行駛動力還算夠用，但是不要以為是電動車都會在起步的時候有推背感，至少i-MiEV不是這么設(shè)置的。

總體說來，i-MiEV的動力水平跟Smart在一個水平，即是1.0排量發(fā)動機的動力水平，不過匹配單級減速器的電動機猶如CVT一樣的平順加速特性，相比匹配AMT變速器的Smart則優(yōu)秀很多，不僅沒有換擋頓挫，連換擋間隔都消失了，同時也沒有Smart三缸發(fā)動機突出的噪音和抖動。

i-MiEV開起來相當輕松，電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)回饋給方向盤的手感適中，油門和剎車踏板阻尼也很舒服，不需要像Smart那種重手重腳的駕駛。微型車的尺寸不論是在街道，還是停車場都可以開得很靈活，停車更是小菜一碟。另外，i-MiEV的電動空調(diào)非常給力，被陽光暴曬了一下午的試駕車，在剛剛打開車門的時候熱浪襲人，然而啟動車輛后2-3分鐘之內(nèi)溫度就下降至舒適的程度，與普銳斯的電動空調(diào)實力相當。這的確又是一個強于Smart表現(xiàn)的亮點，沒想到微型車空調(diào)制冷差的頑疾在電動車上被電動空調(diào)完美解決了。

圖11：i-MiEV開起來相當輕松，方向盤和踏板力度適中，電動空調(diào)也非常給力，但是在破損的路面上行駛，車身振動和異響非常突出，K-car底盤還是太過單薄。盡管能看出三菱為改善NVH做出的努力，如果掀開行李艙蓋板，能看到一整塊至少4厘米厚的隔音板（相當驚人的厚度），但是底子不好再多隔音板也無濟于事。

由于是市區(qū)環(huán)境試駕，因此無法體驗到i-MiEV的高速穩(wěn)定性，不過較高的車身和非常窄的輪胎，我想可能不會有太多驚喜，不過有幾百公斤的電池布置在底板有效降低重心高度，應(yīng)該也不會差到哪去。這次試駕的前半段路線是新鋪設(shè)的公路， i-MiEV行駛在上面非常平順，通過路面接縫的時候，減震器發(fā)出的聲音也干脆利落。沒想到K-car的行車質(zhì)感還不錯啊，然而在行駛在后半段路線上時，完全顛覆了我之前的想法。回程的道路有一條路面破損比較嚴重的公路，有不少被卡車壓壞的連續(xù)凹坑，當i-MiEV快速行駛在這樣的搓板路時，K-car的底盤就開始招架不住了，震動持續(xù)的傳遞到車廂當中和乘員身上，車身后部會不斷發(fā)出一些類似“叮叮”的抖動異響，而我平時開普銳斯往返這條路的時候顯然沒有這樣的印象。甚至即使讓Smart來通過這段路面，我想也最多也是顛得跟i-MiEV一樣厲害，持續(xù)的抖動異響應(yīng)該不會如此明顯。

試駕總結(jié)：價格便宜了，但是我會買嗎？

駛過顛簸路段，試駕結(jié)束?；氐?S店，隨行的銷售小姑娘問我“你對這車滿意嗎？是否愿意談?wù)剝r格？”其實此時我心里已經(jīng)有答案了，但是為了知道最終售價，我回答說：感覺很復(fù)雜，有好有壞，我想看看價格再考慮。不算不知道，一算嚇一跳，不得不承認，廠家優(yōu)惠和政府補貼的力度真不是蓋的，而且電動車的原價也真的很離譜。這位銷售小姑娘給我計算了i-MiEV頂配車型的原價，稅后價高達42750加元（折合人民幣25萬），要知道這個價格差不多可以買寶馬X1四驅(qū)28i了，不過在減去超過1.6萬加元的優(yōu)惠和補貼后，這輛頂配的稅后價格從42750加元降至26519加元（折合人民幣15.5萬元），相當于打六折，如此大的折扣在汽車交易里我還是第一次見，而且毫無疑問，這的確是在加拿大能買到的價格最便宜的純電動車，就連基本型的普銳斯都比這輛頂配的i-MiEV貴出不少。另外，還可以分期付款，在支付3000加元首付之后，每個月只需付300多加元，付滿六年即可付清全款，可謂是毫無壓力。

圖12：i-MiEV SE導(dǎo)航高配車型原價高達42750加元，優(yōu)惠和補貼之后的價格為26519加元，相當于打六折，分期付款每月只需支付300加元出頭即可，但是就是這種促銷力度，廠家虧血本，政府真金白銀補貼，車還是很難賣掉。

圖13：i-MiEV SE導(dǎo)航高配的配置相當豐富，電池有8年16萬公里質(zhì)保，整車有3年6萬公里質(zhì)保，動力系統(tǒng)有5年10萬公里質(zhì)保還有三年免費道路救援，無需保養(yǎng)，按銷售的話說，每年可以回店做一次檢查，當然也可以不來，因為他們需要做的就是輪胎換位而已。

一臺配置有16kWh鋰電池的純電動車，稅后價26519加元，月供300出頭，平心而論真的是很便宜?？梢韵胂蟛粌H制造商虧本了，加拿大政府也真是非常有誠意的拿出真金白銀幫車主買車（相當于從買豪華車的車主交的稅拿來給電動車車主買單），但是我會買嗎？答案卻是否定的。

圖14：選擇K-car平臺開發(fā)用來闖市場的電動車是吃力不討好的。對價格敏感的用戶，即便再便宜還是不會成為純電動車的潛在用戶，而真正電動車的潛在用戶卻對于車本身也是有不低的要求。也許三菱在藍瑟Sportback的基礎(chǔ)上開發(fā)一款16kwh電池容量的純電動車，在動力和操控上突出一定的運動感，與其他電動車競爭對手（比如日產(chǎn)Leaf）體現(xiàn)出獨有的賣點，相信可以比i-MiEV賣得更貴，卻賣得更容易。PS：如果三菱今后推出這樣的電動車，我愿意花3.5萬加元購買，但是i-MiEV就是降至2萬以下，我也不會考慮。

我覺得造成這種局面的原因在于三菱選錯了平臺。從現(xiàn)階段看，一套純電動系統(tǒng)比常規(guī)動力系統(tǒng)的成本要高出很多，然而三菱試圖選擇用處處體現(xiàn)出廉價感的微型車去平衡增加的成本，結(jié)果到頭來反而令產(chǎn)品毫無吸引力，更無競爭力。如果沒有廠家優(yōu)惠和政府補貼，近4.3萬加元的價格，是選一輛顛得叮叮響的微型車，還是選一輛舒適的豪華品牌SUV，可見消費者得要多么沉迷于i-MiEV才會選擇前者，而這便是之前無人問津i-MiEV的根本原因。

圖15：雖然這個比喻比較毒舌，但是在我看來，i-MiEV毫無疑問被三菱加工成了一罐很難賣掉的鮑魚罐頭，而Tesla Model S就如同一份高級餐廳出品的佛跳墻?，F(xiàn)在電動車的客戶的購車心態(tài)是為了開電動車而買電動車，而不是為了省錢才買電動車，更何況無法回避的電池成本，用再廉價的平臺也不可能降至與同級常規(guī)動力車一樣的價格區(qū)間，越低端的平臺差價只會越拉越大。

如果我們把純電動系統(tǒng)比作鮑魚這樣的高成本食材，那么i-MiEV毫無疑問被三菱加工成了一罐很難賣掉的鮑魚罐頭，而Tesla Model S就如同一份高級餐廳出品的佛跳墻，再貴都有人愿意排隊。目前真會掏錢買純電動車的消費者的目的其實很明確：為了開電動車而買電動車，但是如果一味降低成本而忽略了車本身的質(zhì)素顯然是得不償失的。因為對價格敏感的用戶，即便再便宜還是不會成為純電動車的潛在用戶，而真正電動車的潛在用戶卻對于車本身也是有不低的要求。也許三菱在藍瑟Sportback的基礎(chǔ)上開發(fā)一款16kwh電池容量的純電動車，在動力和操控上突出一定的運動感與其他電動車競爭對手（比如日產(chǎn)Leaf）體現(xiàn)出獨有的賣點，相信可以比i-MiEV賣得更貴，卻賣得更容易。

PS：試駕歸來的第二天，當我再次思考購買電動車問題的時候，發(fā)現(xiàn)還有更大的困難，是什么呢？

請看下篇 《試駕電動車后的故事：我們離電動還有多遠？》