為了擺脫油膩，領(lǐng)克02、馬自達(dá)CX-4、豐田C-HR杠起來了！

馬自達(dá)CX-4：沒有渦輪，終于純粹

馬自達(dá)的車，除了那個(gè)萬年憋大招的轉(zhuǎn)子外，目前在售車型的所有談資就剩所謂操控感了。

說實(shí)話，就算用上偏輕的電子助力轉(zhuǎn)向，就算為日常舒適性妥協(xié)做成SUV底子，馬自達(dá)車在任何時(shí)候給你的每一絲信息，反饋都是這么清晰，越是逼近極限，你越覺得它的設(shè)定是對的，從來沒有犯過錯(cuò)。

2.5L+6AT，面對渦輪大肆發(fā)展的今日，無論是加速還是燃油經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢都不大了。但發(fā)力線性以及響應(yīng)及時(shí)一直是它亙古不變的賣點(diǎn)和優(yōu)勢。尤其是這個(gè)近乎成精的6AT變速箱，它根本不需要什么ECO、Sport這些模式，從頭到尾除了手動(dòng)M擋外，就只有D擋。可這個(gè)D擋下，它非常清楚你的需求：緩緩給油踩油門踏板三分之一行程，它會(huì)緩緩地加速；一腳剁下同樣三分之一油門踏板，它可以立馬連降幾擋，將轉(zhuǎn)速拉到5千以上，隨時(shí)迎接你接下來的動(dòng)力響應(yīng)，這套動(dòng)力系統(tǒng)從主觀體驗(yàn)上說真的是無懈可擊。

唯一可以挑刺的，就是它這么做確實(shí)顯得升擋不積極，好幾次轉(zhuǎn)速在我們激烈駕駛后都不肯降下來，這幾秒鐘3-4千轉(zhuǎn)的過程確實(shí)有些擾人。畢竟zoom zoom理念嘛，馬自達(dá)CX-4是同場發(fā)動(dòng)機(jī)聲音最大的一位，因此喜歡的人可以說這是人車交流，不喜歡的人會(huì)嫌它濾震不夠干凈舒適、車內(nèi)也不夠安靜。

所以就算披上了SUV的外殼，CX-4依舊很“馬自達(dá)”：司機(jī)笑嘻嘻，乘客MMP。

領(lǐng)克02高能版：典型的歐洲車風(fēng)格，長板很長短板亦明顯

本來競品還想找大眾的T-ROC的，結(jié)果開完領(lǐng)克02之后更是加深了懊惱感。因?yàn)轭I(lǐng)克整個(gè)動(dòng)態(tài)風(fēng)格顯然和另外兩位日系選手風(fēng)格不同，整體是偏歐洲車質(zhì)感的。

除了轉(zhuǎn)向助力輕一點(diǎn)之外，底盤有歐洲車feel，礙于轉(zhuǎn)向手感依舊不是鋼炮屬性的車，而是從容的，有底氣的精品代步車。尤其是過一些比較深的坑洼時(shí)候，可以明顯感覺到領(lǐng)克02的車身安穩(wěn)程度是同場最好的，基本上可以做到車身不怎么起伏，單靠懸掛自己壓縮回彈來完成整個(gè)濾震動(dòng)作。同時(shí)車內(nèi)無論是發(fā)動(dòng)機(jī)聲的抑制還是車外噪音的隔絕，領(lǐng)克02都不錯(cuò)，至少是主觀聽感上同場最安靜，高速上車內(nèi)乘客交流最舒心的。

至于動(dòng)力總成，190匹的T4動(dòng)力，2.0T+6AT加速成績同場最快自然是沒有什么異議，就算不是地板油的工況，日常行車狀態(tài)下輕踩油門主觀加速感也是最強(qiáng)的，畢竟1400轉(zhuǎn)開始一直到4000轉(zhuǎn)都是300牛米的扭矩平臺(tái)期，這也是渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)比起自然吸氣最大的不同。

但論變速箱的完善度和邏輯，我覺得比起兩位日系對手，領(lǐng)克02還是有一些追趕進(jìn)步的空間的。主要體現(xiàn)在日常變節(jié)奏駕駛上，若是油門深度驟然加大觸發(fā)降擋時(shí)，02整個(gè)動(dòng)作來說并不算平順，伴隨頓挫感的同時(shí)，是可以清晰感受有補(bǔ)油——降檔——?jiǎng)恿Y(jié)合這三個(gè)步驟，做不到一氣呵成，所以這也是為什么同場不少開慣了日系車或者是手動(dòng)擋的同事，都表示領(lǐng)克02的動(dòng)力并不是這么容易掌握，不過這對于我這個(gè)能把通用8AT開順的人來說，問題并不大。

廣汽豐田C-HR：東方韻味，以柔克剛

以數(shù)據(jù)論英雄的話，廣汽豐田的C-HR是出于絕對的劣勢的。動(dòng)力只有2.0L自然吸氣，雖說有各種技術(shù)的加持，CVT變速箱還搭配尺寸，實(shí)現(xiàn)中低速起步硬傳動(dòng)，但說到底也就是個(gè)171匹，最大扭矩203牛米的發(fā)動(dòng)機(jī)，所以在加速環(huán)節(jié)上，C-HR以最好11.4秒的成績落敗。

但對比并非只是膚淺的數(shù)據(jù)量化測試，C-HR并非沒有想象中這么不堪。日常駕駛下，C-HR的動(dòng)力總成開起來是最舒服的，發(fā)動(dòng)機(jī)NVH 算是同場最好的，除了中低速會(huì)有偶發(fā)的小頓挫之外，其余任何工況下都非常平順。

底盤動(dòng)作雖談不上多么精密高級，但是三車?yán)镒钣芯d柔感的，主觀容易給人產(chǎn)生好感。面對日常道路的沙井蓋和小坑洼，懸掛都能很好地化解震動(dòng)，很少會(huì)聽到底盤有明顯的金屬?zèng)_擊聲。

這樣的底盤放到同級別小型SUV里比較，無論是濾震質(zhì)感和效率都算比較不錯(cuò)的。不過有別于歐美系風(fēng)格的領(lǐng)克02，C-HR底盤輕柔中并沒有任何厚重感，屬于日系，或者是豐田系的高品質(zhì)風(fēng)格，不得不服TNGA后的豐田確實(shí)開化了。加上同樣輕柔的轉(zhuǎn)向手感，以及C-HR全場近乎最緊湊的車身以及最小的整備質(zhì)量（1510kg），所以日常開起來C-HR是最靈巧，最舒心的。真的就如一瓶比較有口感的高端礦泉水一樣，沒啥特殊的口感但天天喝都不會(huì)讓人心生厭惡的車子。