比亞迪漢EV超深度車評：刀片電池能耐幾何？ - 開篇

概況:

我們本次測評的車型為漢EV四驅(qū)高性能版旗艦型，在國家補貼完畢后官方售價為27.95萬元，車型搭載76.9kWh的磷酸鐵鋰刀片電池，NEDC續(xù)航為550km，前軸電機最大功率163kW；最大扭矩330Nm，后軸電機最大功率200kW；最大扭矩350Nm，整套系統(tǒng)綜合功率為363kW；綜合扭矩為680Nm，官方零百加速成績?yōu)?.9s。

外觀:

外形觀感

從奔馳和奧迪挖來了大牌設(shè)計師之后，比亞迪的設(shè)計正以肉眼可見的速度在提升，到了漢EV這一代，已經(jīng)是Dragon Face的第三代車型了，無論是家族語言的運用、還是細節(jié)的處理都已經(jīng)非常成熟了。不夸張的講，漢EV的設(shè)計絕對是比亞迪所有車型里，最具國際化審美的一輛車。特別是，當(dāng)你在比亞迪的設(shè)計中心，看到那輛基于漢EV的敞篷模型車，你就知道這輛車的底子是有多優(yōu)雅了。

而具體設(shè)計上，漢EV大量運用了包豪斯設(shè)計理念，整輛車呈現(xiàn)出圓潤、有體量感的體型，符合中國人對車“大氣”的要求。而且，目前我也沒從任何渠道看到網(wǎng)友對漢EV的外形有任何意見，可見這個設(shè)計是能討好絕大多數(shù)用戶的。

外觀細節(jié)

除了有漂亮的體型外，漢EV也有非常多的細節(jié)值得一說。比如蚌殼式的發(fā)動機蓋，其實它對制造工藝有著很高的要求，從均勻的接縫可以看出，比亞迪如今的制造工藝又上了一個臺階。

全車所有燈組均為LED光源，大燈上方還有三顆藍色燈珠，接近車輛或剛點亮燈的時候，會亮起，很有儀式感。大燈內(nèi)部還集成了彎道輔助照目，這個是值得點贊的。但它的邏輯我覺得有待商榷，因為它是打轉(zhuǎn)向燈就亮的（一般車是方向轉(zhuǎn)到一定角度后點亮），在沒有燈的路況下，變道的時候，很容易被彎道輔助照明燈嚇一跳，以為后面有來車。

尾燈的辨識度很高，而且大燈和尾燈其實都是有燈語的，在解鎖和鎖車的時候，都會有相應(yīng)的反饋。

NFC鑰匙的感應(yīng)位置放到了后視鏡的上方。

門把手采用了時下流行的隱藏式設(shè)計，揣著鑰匙接近時會自己彈出。門把手彈出后，你可以在上面看到一個“漢”的Logo，細節(jié)真的是很考究。

慢充口的設(shè)計也很華麗，有一圈漂亮的氛圍燈，每次充電的時候都很賞心悅目。

后三角窗的“鯊魚鰓”設(shè)計，就有點爭議了，喜歡的人非常喜歡，不喜歡的人覺得有點殺馬特。

車身尺寸

以傳統(tǒng)車的眼光來看，漢EV的體型真的很大，它的三圍數(shù)據(jù)已經(jīng)和標(biāo)軸寶馬5系基本相當(dāng)了（尤其是車身寬度），但是在中國普遍加長的情況下，將它定位為中級車更準(zhǔn)確。而和價位差不多的純電動車特斯拉Model3以及小鵬P7相比，漢EV在尺寸上也是更大的，唯獨軸距略小于小鵬P7。

性能測試:

加速剎車：

進入運動模式下起步，測試的比亞迪漢EV由于是四驅(qū)版本，數(shù)據(jù)優(yōu)異的前后軸電機能在一瞬間爆發(fā)出迅猛的動力，車身會出現(xiàn)明顯的抬頭動作，還附帶一定的輪胎打滑跡象。不過無論是從駕駛員的主觀體感還是車外旁觀角度來看，比亞迪漢EV都擁有一個非常高效的起步動作。

（比亞迪漢EV四驅(qū)高性能版0——100km/h加速成績：4.36s）

可以看到電機出力瞬間到達扭矩平臺后，G值在初段就可以瞬間攀升至0.8G，此時此刻會給予駕駛員一種強烈到眩暈的推背感，而且動力還會源源不斷地輸出，仿佛一個沒有底的黑洞。

這么說吧，我覺得對于這臺車來說，跑百公里加速的確是有點小看它了，或者0—400m才是它大展身手的好項目。最終我們在多次測試的情況下，測得的最佳百公里加速成績?yōu)?.36s，跟官方存在一定的差距。原因主要是由于這臺廠家試駕車輪胎磨損的狀況比較嚴重，導(dǎo)致抓地力欠佳，從而成績下降。不過在30萬價位內(nèi)，一臺軸距長達2920mm的車型，能做到這種加速成績，已經(jīng)是非常拔尖的水準(zhǔn)了。

相對于加速時候的明顯抬頭，比亞迪漢EV在積極制動下的車身動態(tài)明顯要自然許多?？梢钥吹皆陂L車身的加持下，車身點頭時懸掛的壓縮顯得相當(dāng)優(yōu)雅，駕駛員也并不會有明顯的點頭體驗。加上腳感還算不錯的剎車，整套體驗相當(dāng)不錯，屬于那種能給到你“即剎即?！毙判牡能囆?。

（比亞迪漢EV四驅(qū)高性能版 100——0km/h制動成績：35.56m）

當(dāng)然這跟試駕車前輪配備了多活塞brembo卡鉗離不開關(guān)系，再加上優(yōu)異的軟件調(diào)校，使得比亞迪漢軟硬兼?zhèn)?。在我們多次測試的情況下，剎車熱衰減也抑制得非常到位，最終得出的百公里最佳制動成績?yōu)?5.56m。放在這樣一臺車長接近5米，質(zhì)量接近2.2噸的車型來說，成績絕對是非常優(yōu)秀。

噪音測試：

四驅(qū)版本由于側(cè)重性能，配備了偏向性能和抓地力的固特異Eagle F1輪胎，以致于胎噪會比較明顯。但是請注意比亞迪漢EV的隔音水平是相當(dāng)高的，甚至可以以“深海靜音”來宣傳。對標(biāo)做工一般的特斯拉Model3自然不在話下，哪怕對標(biāo)奧迪A6L也是勝之甚多。不過就像前面所說胎噪是稍大，是由于整體隔音水準(zhǔn)非常高，當(dāng)胎噪成為唯一噪音源時，就會顯得格外明顯。而且四驅(qū)車型由于后軸電機的存在，也會比前驅(qū)版本稍吵一些（主要是急加速的情況下，電機滋滋工作聲）。

總體來說，比亞迪漢EV的隔音水準(zhǔn)已經(jīng)屬于同級第一梯隊，無論是對燃油車還是電動車來說，都是。

電耗測試：

對于比亞迪漢的光電測試，我們在新車推出之際就已經(jīng)第一時間進行了測試。在環(huán)境溫度為36°C的2020年8月11日，NEDC續(xù)航為550km的比亞迪漢EV 四驅(qū)高性能版最終的成績?yōu)?09.7km，續(xù)航表現(xiàn)可以說是非常的驚艷。值得一提的是，比亞迪漢EV的一大亮點在于搭載了磷酸鐵鋰刀片電池，相比起傳統(tǒng)電池電池而言，刀片電池布置更加緊湊，同樣體積下可容納的電池容量也就更高。此外，刀片電池還擁有著極強的熱失控管控能力，盡可能地保證了車輛的使用安全。

這一次，我們以同樣的工況、同樣的測試方式以及同樣的比亞迪漢EV 四驅(qū)高性能版車型再一次進行了測試。有所不同的是，這一次我們測試時的環(huán)境溫度為21°C，較比起第一次測試時要低上15°C。我們希望能夠?qū)Ρ纫幌赂铜h(huán)境溫度下的光電表現(xiàn)，看看溫度對于刀片電池的影響有多大，給溫度較低地區(qū)的群體提供一定的參考建議。

在這一次的測試當(dāng)中，我們依舊是以佛山一環(huán)為主戰(zhàn)場，從公司出發(fā)沿著環(huán)城高速行駛至佛山一環(huán)，然后以100km/h的時速進行繞圈測試。在最后電量不足開始往公司趕的路途中，我們也盡可能地保持較高的車速，能走高速就不走國道，要兜圈刷電量也盡可能冒險在高速上進行，可以說是非常極限了。

在21°C的情況下，比亞迪漢EV的掉電規(guī)律和36°C下并沒有太大區(qū)別，其特點依然是“前實后虛”。所謂前實后虛，主要表現(xiàn)為在表現(xiàn)剩余里程200km為臨界點，剩余續(xù)航高于200km的情況下實際里程與表顯里程比值基本上保持在1:1，也就是剩余續(xù)航里程顯示多少就能夠以高速工況下跑多遠；而在剩余里程低于200km的情況下，實際里程與表顯里程比值則會迅速下降，在剩余續(xù)航里程100km以下時比值甚至達到了1:2，也就是顯示剩余里程100km，實際只能夠跑50km。

當(dāng)剩余電量達到10%時，儀表臺就會顯示低電量標(biāo)識，此時整體的輸出功率并不會受到影響，所有的音頻設(shè)備都能夠正常使用；我們實測此時車輛的有效續(xù)航還有30.7km。隨著電量的持續(xù)下降，當(dāng)剩余電量僅有2%時，電機的輸出功率會被限制在15kw，此時車輛的有效續(xù)航還有13.2公里。值得一提的是，當(dāng)車輛因電量過低斷電時，我們還可以選擇再度重啟；往復(fù)斷電再重啟的過程，比亞迪漢EV還能夠壓榨出最后的0.7km。

至于完全虧電后的充電速度，因為各地充電樁功率的不一，這邊并不能夠給出一個適應(yīng)全國受眾群體的數(shù)據(jù)。作為參考，我們在小桔充電處由空電充滿花費了1小時11分；官方則宣稱比亞迪漢充電10分鐘能夠續(xù)航135km,由30%充電至80%僅需25分鐘。

或許是因為天氣狀況較比第一次測試低了15°C，這一次比亞迪漢的最終光電表現(xiàn)并不算太優(yōu)秀，到趴窩也僅僅跑了429.4km，相比起NEDC 550km的續(xù)航里程來說打上了7.8折。對此，我們推斷比亞迪的磷酸鐵鋰電池受天氣影響還是比較大的。與此同時，我們也建議北方常年低溫的用戶在購車時，要多一些考慮電池續(xù)航打折的因素。

駕駛操控:

操控感受

漢EV這輛車，如果你把它當(dāng)一輛日常的家用車來開，我會給予它很高的評價，因為無論是它的絕對動力水平、動能回收的自然程度、轉(zhuǎn)向的手感、底盤的濾震都沒有任何問題，它和任何一輛中級燃油車比，都毫不遜色。

尤其是它的底盤，其實電動車的底盤是很難調(diào)的，因為電動車實在太重了（漢EV就有2.17噸），所以很多電動車就往硬了調(diào)，然后靠電池半壓著懸掛，營造出一定的舒適性，典型的代表就是特斯拉Model 3。而比亞迪的思路似乎有點不太一樣，它還是傳統(tǒng)車企的思路，就是將漢EV當(dāng)成了一輛很重的車來調(diào)底盤，所以這輛車你開起了，首先你不會覺得它有那么重，反而底盤給你的各種反饋是和一輛1.6噸左右的中級車是沒有太大區(qū)別的。其次，因為是和德國團隊共同調(diào)的底盤，你還能在漢EV上感受到一些德系車的質(zhì)感，只不過因為車實在太重了，懸掛的反應(yīng)確實會慢半拍。這種慢，會體現(xiàn)在過連續(xù)減速帶的時候，車輪不能迅速的咬住地面。同時，因為懸掛處理不及時，導(dǎo)致震動疊加，會讓車輛有些微顫。

即便如此，我依然認為漢EV的底盤在30萬以內(nèi)的電動車里，已經(jīng)是非常好的了。

但如果，我要把拿它去跑賽道，或者說我稍微偏激一點駕駛、亦或者像我這樣專門做測評的角度，我覺得這輛車還有很多地方需要完善。

首先，漢EV的絕對動力是非常強，是電動車里的第一梯隊。但整個動力系統(tǒng)猛地來卻有點不可控的感覺，怎么說呢？一方面，這輛車加速時會有扭力轉(zhuǎn)向的問題，急加速時方向會向右偏（其實只要電門踩大一點點，轉(zhuǎn)向的手感就會有不同）；另一方面，當(dāng)你急加速完，松電門的那一霎那，動力不能立即收住（就是感覺還有往前沖的慣性），單這一點我覺得是不如特斯拉和蔚來的。

我在試駕前，也看了很多人在論壇里說，漢EV的電門只有開和關(guān)兩個選項。這點我體驗下來，覺得之所以給人這樣的錯覺是因為它的電門開度很大，但線性的只有前面一小節(jié)，這個設(shè)定和大眾的車截然相反。想要溫柔駕駛，對腳的微操確實有一定的要求。

所以我個人認為，比亞迪對漢EV的宣傳策略可能有些問題，干嘛非要一直宣傳漢EV有多強的性能呢？大家也不要被漢EV各種夸張的數(shù)據(jù)給迷惑了，認為這輛車有多運動，實際上它的體型就決定了，它不太適合運動。因此，如果就將它當(dāng)作一輛普通的20多萬元的家用車，它是恰如其分的，但是非要把漢EV和各種性能車聯(lián)系在一起，就不是那么回事兒了。

另外，提醒一下從別的品牌電動車轉(zhuǎn)過來的消費者，漢EV的駕駛模式和很多電動車是不太一樣的，它只有ECO摸式和運動模式，它的ECO摸式就相當(dāng)于很多車的標(biāo)準(zhǔn)模式；而它的動能回收，也分較大回收和標(biāo)準(zhǔn)回收，其中較大回收的前面2/3和很多電動車的單踏板模式類似，但一定要注意，到了后1/3，即便你用較大回收，它也是不能完全剎到靜止的。

自動輔助駕駛

漢EV是一款誕生于傳統(tǒng)車企的純電動車，所以我們也很期待它和新勢力造車比，在大家最為關(guān)注的自動駕駛輔助方面有什么差別。但就實際效果來說，雖然比亞迪也給自己的自動駕駛輔助命名為DiPilot，但實際效果應(yīng)該很難算自動駕駛輔助，跟特斯拉、蔚來比是有不小差距的。

首先，目前新勢力都有專門的一個按鈕來實現(xiàn)自動駕駛輔助，并且已經(jīng)被廣泛接受了，而漢EV則沒有，需要到DiPilot的二級菜單里，將智能領(lǐng)航打開才行，平時使用的時候，就是ACC加車道保持，這個邏輯在我看來不夠新勢力。而且，直到我開了威蘭達之后，我才發(fā)現(xiàn)，漢EV的整套邏輯包括體驗都和威蘭達非常類似，可能采用的是同一供應(yīng)商。

其次，漢EV和唐DM一樣，在跟車的反應(yīng)速度方面，是不如特斯拉、蔚來的，總感覺反應(yīng)慢半拍。同時，車道偏離輔助的安心程度也不如前兩者高。

（車道保持）

最讓我困惑的還是它的轉(zhuǎn)向輔助邏輯。直到第三天，我才徹底搞懂，原來漢EV有兩套車道保持的系統(tǒng)，一套是中控臺上那個車道保持的按鈕，這個很好理解，就是打開后，他會自動保持在車道里，但是這個方式有一點限制，就是它需要在60km/h以上才能啟動；第二套是智能領(lǐng)航，也就是我們說的自動駕駛輔助，打開后，儀表盤里會顯示一個方向盤+兩邊車道的一個圖標(biāo)，當(dāng)設(shè)置好ACC自適應(yīng)巡航之后，如果道路標(biāo)線清晰，它會自動保持在車道內(nèi)。但是，這兩套系統(tǒng)好像會自己產(chǎn)生邏輯上的混亂，因為它經(jīng)常會因為一些我目前依然不能知道的原因，而不能導(dǎo)航。比如我最后一天還車去深圳的時候，轉(zhuǎn)向輔助就莫名其妙的不能用了。

但這套系統(tǒng)也有一點我認為它非常好，是它的轉(zhuǎn)向輔助不是將你牢牢的固定在車道的正中央，你可以稍微偏一點點行駛，我覺得這個是更符合我們的駕駛習(xí)慣的，也方便躲避路上的障礙，這點要比很多新勢力做的好。

車廂及空間:

內(nèi)飾：

比亞迪漢的內(nèi)飾設(shè)計可以說是跨時代式的，它引領(lǐng)了比亞迪內(nèi)飾設(shè)計的走向，也成功重塑了人們對于比亞迪車廂設(shè)計的認知。在此之前，比亞迪的內(nèi)飾設(shè)計在用料、布局上已經(jīng)非常用心，但線條走向、細節(jié)搭配上總是缺點意思，始終沒有邁入高質(zhì)感豪華的陣列中。

從比亞迪漢開始，這個遲遲未能達成的愿望總算是實現(xiàn)了；就算把比亞迪漢的內(nèi)飾質(zhì)感稱其為同級最強，想必沒有人會持反對意見。不得不說，漢的設(shè)計總監(jiān) 米開勒.帕加內(nèi)蒂（前奔馳S級內(nèi)飾設(shè)計師）確實有一套，在保留了中控翻轉(zhuǎn)屏的基礎(chǔ)上，也能夠打造出如此優(yōu)秀的車廂內(nèi)飾，沒有一絲的廉價感。在比亞迪漢到我們公司的這段時間里，能夠聽到最多的一句話就是“這車內(nèi)飾也太高級了吧？”

俗話說質(zhì)變引起量變，比亞迪漢的車廂內(nèi)部就是通過無數(shù)個細節(jié)上的講究，從而成就了這種獨有的高級感。比如說，車廂內(nèi)各個部位的做工都非常優(yōu)秀，接縫的寬窄度、統(tǒng)一性都控制得不錯，翻遍全車也沒找到裸露的線頭以及毛糙的表面處理工藝，這是比亞迪漢內(nèi)飾給到人好感的第一步。

其次，比亞迪漢的車廂內(nèi)部采用了一些豪華品牌車型才會有的設(shè)計元素。比如說，擋把前方的儲物蓋以及空調(diào)出風(fēng)口形成的弧形線條，隨著車外光線的灑入，在木紋飾板上呈現(xiàn)出不同層次的反射，整體質(zhì)感確實出色。另外，當(dāng)開車過程中實現(xiàn)移向副駕駛后視鏡時，就能夠看到車廂的前方和側(cè)面采用了非常柔和的過渡方式，車廂內(nèi)形成了被包圍的質(zhì)感，安全感滿滿；你問我看到側(cè)邊暗金色的音響是什么感覺？只能說太豪華，太頂了！

最后就是用料了，比亞迪漢的內(nèi)飾用料完全是用超格的水準(zhǔn)在呈現(xiàn)。在車廂內(nèi)部，比亞迪漢用上了普通皮革、Nappa超軟皮、紅色縫線、鍍鉻條、音響暗金鍍鉻面板、木紋以及鋼琴烤漆面板這幾類材料為基調(diào)，可以說每一個地方都在往最高的水平靠攏。最讓我們驚訝的地方在于，比亞迪漢上的木紋飾板并不是木紋貼紙或水轉(zhuǎn)印，而是實實在在的真實木。

那么車廂內(nèi)部有什么是我們不喜歡的嗎？仔細想想歪了的方向盤應(yīng)該算一個。在和比亞迪漢相處的過程中，就能夠明顯感覺到方向盤是歪的。首先，比亞迪漢的方向盤回中時輪胎會輕微向左；其次，方向盤的左手邊明顯比右手邊要低（實測方向盤左邊到儀表臺距離為11.5cm，右邊到儀表臺距離為14cm），在前后左右都不正的情況下，整輛車方向盤握起來的感覺是非常別扭的。

空間：

首先交代一下比亞迪漢的整車尺寸信息，比亞迪漢的長寬高分別為4980mm、1910mm、1495mm，軸距為2920mm；也就是說，比亞迪漢是一輛標(biāo)準(zhǔn)的B級轎車。所以在下文中，我們也會基于主流B級轎車的水準(zhǔn)，對比亞迪漢進行評價。

從我們的實際體驗上來看，比亞迪漢的乘用空間在同級中的表現(xiàn)都是比較上層的。首先從乘坐空間開始說起，根據(jù)我們標(biāo)準(zhǔn)化的空間測量數(shù)據(jù)上來看，比亞迪漢無論是頭部亦或者是腿部空間，在同級中都有著比較強的優(yōu)勢，屬于同級的中上游水準(zhǔn)；特別是后排橫向?qū)挾?，比起同級的所有車型都要更加寬大，在滿載時后排乘員也能夠擁有更好的乘坐體驗。

除了乘坐空間上的寬裕，比亞迪漢帶來的實際乘坐體驗也十分出色，后排寬度足夠，達到了1.53m，三人滿載的情況下也不會覺得過分擁擠。此外，比亞迪漢后排還配備了座椅靠背電動調(diào)節(jié)的功能，在長途中的乘坐體驗還是相當(dāng)不錯的。

所謂有得必有失，比亞迪漢后排座椅可調(diào)的設(shè)計雖然能夠為長途旅行帶來一定的舒適型，卻也犧牲了后排座椅放倒的延展性。從我們的實際體驗上來看，比亞迪漢的后尾箱空間表現(xiàn)在同級中只能夠算得上中規(guī)中矩，加上后排座椅不可放倒所帶來的延展性缺失，對于有著大件物品裝載需求的人來說，確實是有些扣分了。

至于儲物空間的表現(xiàn)，比亞迪漢在同級中只能夠算得上是中規(guī)中矩的水準(zhǔn)。前排有著基礎(chǔ)的兩個帶限位器的杯架、帶無線充電的面板、手套箱、能夠容納水瓶以及毛巾的門板以及一個支持雙開的中央扶手箱。這些儲物空間的順手程度還是比較不錯的，放取東西的時候姿態(tài)不會覺得別扭，功能分區(qū)也比較明顯；但必須承認的是，這些空間的表現(xiàn)都僅僅是夠用的程度，達不到寬裕的水平。

至于后排的表現(xiàn)，也同樣中規(guī)中矩，常規(guī)的門板儲物箱以及放倒后能夠彈出的兩個水杯支架，僅此而已。這里需要小小吐槽一個點，不知道是不是個例情況，我們拿到手的這輛比亞迪漢后排水杯支架出現(xiàn)了難以彈出，需要手動往外掰才能彈出的情況，使用體驗確實算不上出色。

科技功能:

中控系統(tǒng)：

用一個很經(jīng)典的開頭，“我就是用手機外放，紙質(zhì)地圖，也不會接受這么大的一塊車載中控；真香！”比亞迪漢的15.6英寸中控屏對于習(xí)慣了10英寸懸浮屏的我們來說，乍一看確實有些突兀，甚至有些難以接受。但在深度使用了一段時間以后，確實要由衷說一句真香，甚至于有些回不去的感覺。

首先是屏幕素質(zhì)本身，1080P的分辨率保證了屏幕本身的細膩度，即便是湊近去看，也不會看到有像素點的出現(xiàn)，質(zhì)感是非常優(yōu)秀的。其次，整套車機系統(tǒng)的響應(yīng)速度非?？欤陂_了多個后臺應(yīng)用并且左右滑動屏幕時，也沒有感覺到有卡頓的現(xiàn)象?；旧蟻碚f，比亞迪漢的這套中控車機系統(tǒng)與目前第一梯隊的安卓手機是沒有太大差距的；這也是這類大屏使用體驗的基礎(chǔ)保障。

跳脫于屏幕素質(zhì)之外，比亞迪漢的這套DiLink 3.0智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)的綜合體驗感受又如何呢？從這幾天的深度體驗來看，這套系統(tǒng)的完成度還是非常高的，各大功能之間的分配邏輯清晰，同時易用程度也非常高。從車機的角度上來出發(fā)，它能夠清楚地顯示目前的車輛信息以及空調(diào)調(diào)節(jié)，在功能性上的表現(xiàn)還是比較不錯的。

另外，比亞迪漢的這套車機系統(tǒng)基本上可以看成是一部車載Pad，我們常見的嗶哩嗶哩、愛奇藝、喜馬拉雅甚至抖音等移動端app都已經(jīng)有所裝載。在實際測試中，除了抖音不能夠進行橫豎屏切換觀看，其余的軟件均可以和旋轉(zhuǎn)屏進行匹配，實現(xiàn)不同的觀影體驗。

在這里還需要表揚一下比亞迪漢的車機邏輯，我們體驗過很多帶視頻娛樂功能的車機系統(tǒng)，在使用起來無一例外都會限制車速與影音之間的關(guān)系，讓車輛時速超過一定值時停止播放。比亞迪漢的車機系統(tǒng)則解除了這一限制，即便是在高速行駛的狀態(tài)下，中控操作以及觀看都能夠正常進行，對于隨車乘客而言確實是一大福音。

最后，就是DiLink 3.0智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)的語音識別功能了，這套語音識別可以說給我們留下了比較深的印象。我們在使用語音識別的時候特意選擇了較為日常的語氣語調(diào)，比如“小迪小迪，我想盡快去到惠州市政府”，導(dǎo)航就會自動選擇最快路徑；再比如“小迪小迪，我想去吃意大利菜“，系統(tǒng)就會自動尋找附近的意大利餐館；語音識別率還是比較高的。

在與比亞迪漢相處的這段時間里，這套車機確實在各個方面都給到了我們驚喜，無論是屏幕素質(zhì)、流暢程度亦或者是支持的功能，都能夠很好地滿足我們的日常出行使用，甚至于給到了超出期望以外的功能。所以對于比亞迪漢的這套車機系統(tǒng)，我們認為是完全合格，符合用戶期待的。

手機互聯(lián)

雖然智能駕駛輔助這點，比亞迪做的不如新勢力，但在手機互聯(lián)上漢EV卻給了我很大驚喜。比亞迪這次特意隨車給了我們一臺定制的華為手機，讓我們可以充分體驗漢EV在遠程交互方面的進步。體驗完之后，我認為漢EV的手機遠程交互是我目前接觸過的所有車里，功能最豐富的，沒有之一。

它除了常見的遠程尋車、遠程啟動、預(yù)約保養(yǎng)、查詢車輛定位等等，還有一些很不常見的功能，比如座椅的通風(fēng)加熱、車輛高溫滅菌、凈化車內(nèi)空氣，甚至還將車輛的前進后退、轉(zhuǎn)向（需要連藍牙，只能在車附近操作）這些集成在了手機端，功能非常強大。

另外，這臺手機還有一個非常重要的功能就是充當(dāng)車鑰匙（老漢EV的遙控鑰匙真的不夠新潮，太大太重了），它的方案和蔚來是一樣的，通過觸碰后視鏡上方NFC解鎖，這種解決方案相比藍牙會更加安全，但缺點是不能做到像特斯拉上下車那么無感。

安全性:

電動車嘛，逃不過的就是電池的安全，比亞迪漢EV搭載的是比亞迪非常著名的刀片電池，實際上它也就是磷酸鐵鋰電池，只是物理結(jié)構(gòu)有了些變化。從比亞迪自己公布的對比實驗，和磷酸鐵鋰電池的特性來說，我們認為它確實會比普通的三元鋰電池更安全，這是毋庸置疑的。但是和其他品牌的磷酸鐵鋰電池比，安全性究竟誰更強，我們認為還有待商榷。

再說回整車的安全性，很遺憾的是漢EV目前還沒有進行過任何碰撞測試，所以目前我們還不得之它的被動安全系數(shù)究竟如何。但漢EV的安全裝備確實是非常齊全的，包括膝部氣囊都是全系標(biāo)配的，而中高配車型上也有了全套的主動安全裝備，所以只要被動安全過關(guān)，漢EV的安全性是不需要擔(dān)心的。

購買相關(guān):

裝備價格與購買分析

漢EV其實只有三款車型，分別是25.005的超長續(xù)航版豪華型、27.605的超長續(xù)航版尊貴型以及我們測試的這輛29.975萬元的四驅(qū)高性能版旗艦型。

雖然最低配的長續(xù)航豪華版的配置已經(jīng)非常豐富了，但是我們還是更推薦更推薦買高一個配置的超長續(xù)航版尊貴型，因為相比最低配的豪華型，尊貴型多了：全套的主動安全裝備，12顆超聲波雷達（豪華版是8顆）、3顆個高精毫米波雷達（豪華版是1顆）、外后視鏡倒車自動調(diào)節(jié)、自動防眩目內(nèi)后視鏡、11個揚聲器喇叭（豪華版是8個）、車內(nèi)220V交流插座、副駕駛座加熱/通風(fēng)、主駕座椅8向電動調(diào)節(jié)、副駕座椅6向電動調(diào)節(jié)、副駕座椅腰部支撐4向電動調(diào)節(jié)、前排座椅頭枕前后可調(diào)、主駕座椅記憶系統(tǒng)、外后視鏡記憶系統(tǒng)、獨立分區(qū)沉浸式智能氛圍燈、靜音輪胎、Nappa真皮座椅、天然真木內(nèi)飾。這么多跟駕駛、乘坐息息相關(guān)的安全、舒適裝備，多花2萬多真的一點都不貴。

當(dāng)然，我們最推薦的還是我們試駕車這個頂配的版本，相比尊貴版，多了：后電機（除了變四驅(qū)之外，加速從7.9秒提升到了3.9秒）、通風(fēng)打孔盤式剎車、Brembo?高性能剎車卡鉗（前）、前排主動電機預(yù)緊限力式安全帶、12喇叭揚聲器、高性能碳化硅MOSFET電機控制系統(tǒng)、后排中央控制系統(tǒng)、后排座椅加熱/通風(fēng)、后排座椅頭枕側(cè)翼可調(diào)、后排座椅靠背角度電動調(diào)節(jié)、方向盤記憶系統(tǒng)、四向電動調(diào)節(jié)方向盤。如果不差錢，我真心覺得這才是最值得買的版本，因為比亞迪幾乎將所有的好東西全部放到了這個版本上。

但這還不是最完全版的漢EV，在普通版本的基礎(chǔ)上，你還可以限時選裝：DiPilot智能遙控駕駛模式、快遞到車模式、車載K歌裝備、超級營地模式(移動電站)。

備選車型：

特斯拉Model 3

官方指導(dǎo)價：24.99-41.98萬元

只要買電動車，肯定都繞不開特斯拉model 3。從駕駛層面來說，在30萬元以內(nèi)這個區(qū)間（這個價格區(qū)間甚至可以放到很廣），Model 3目前為止都是最好開的電動車，沒有之一。但是Model 3的缺點也非常突出，舒適性不佳、質(zhì)量口碑一般，30萬買到的NEDC續(xù)航也只有468km。所以，如果只考慮自己開，Model 3無疑是更好的選擇，但是要照顧家用，想要一輛更均衡的車，它或許并不是最好的選擇。

小鵬P7

官方指導(dǎo)價：22.99-40.99萬元

小鵬P7的調(diào)性其實和漢EV很類似，都是走比較舒適的路線的。小鵬P7在舒適性方面做的比漢EV要更好一點，在車輛的智能化方面也要更先進一些。但是漢EV的性價比更高，包括車廂氛圍也要更好。

保養(yǎng)費用

注：（I = 必要時進行檢查、修正或更換。  I= 惡劣工況需增加項目。  R= 更換、改變或潤滑。）

其實就如之前的特斯拉Model S衰退測試中所說，純電動車型的保養(yǎng)周期和費用比起同價位同級燃油車都是大幅度下降的。像消費者購買了比亞迪漢EV，如果是首任個人車主（非營運），即享用3年或者6次的免費常規(guī)保養(yǎng)（包括VDS掃描、VDS程序更新、高壓器件檢查、剎車油油液檢查、動力電池包檢查、底盤檢查等）。哪怕是當(dāng)免費保養(yǎng)結(jié)束后，以上這些項目的檢查費用也僅為130元（官方保養(yǎng)周期為1.2萬公里或6個月）。

另外特別重要的大保養(yǎng)也僅有幾項，像電池冷卻液（每 4 年或 100000km 更換）， 變速箱齒輪油（首次更換齒輪油 24 個月 /40000km，后續(xù)每 24 個月 /48000km 更換 ），制動液（每行駛 2 年或 40000km 更換一次）、驅(qū)動電機冷卻液（每 2 年或 40000km 更換電池冷卻液）。以上這些大項目的更換周期和更換費用都相對較長，分攤下來的使用成本是非常低的。加上官方的首任車主三電（電池、電驅(qū)、電控）終身質(zhì)保，比亞迪漢EV的使用成本跟同級的燃油車相比，簡直小巫見大巫。

新車評結(jié)論:

優(yōu)點：

設(shè)計潮流，氣場足夠，車流中尤為顯眼

電池技術(shù)創(chuàng)新

電機加速能力強

隔音優(yōu)秀，底盤相對舒服

人機工學(xué)設(shè)計合理

后排乘坐舒服

配置較高

主動安全功能豐富

中控系統(tǒng)娛樂程度高

電池安全性高

售價合理

缺點：

懸掛反映稍慢，導(dǎo)致連續(xù)顛簸有碎震

DiPilot不夠好用

油門調(diào)校不夠線性

方向盤位置偏移

試車總印象：

試比亞迪漢，我是帶著一個想法去的，那就是傳統(tǒng)車企和新勢力在造車觀念上的差異有多大？在比亞迪漢身上，我們可以說比亞迪展現(xiàn)出了傳統(tǒng)車企不曾有的大膽，最新的刀片電池、最新的智能駕駛、最新的設(shè)計風(fēng)格等等等，一切都是最新最新的。同一時間將所有元素糅合在一起，并投放量產(chǎn)，是需要極大的勇氣。比亞迪漢是一輛從無到有的車，不存在前身的它已經(jīng)表達出了讓人驚艷的實力，這種破斧沉舟實在讓人敬佩。它透露出來的驚艷感是從未在以往的比亞迪車型上出現(xiàn)過的。

但是我們也可以說，比亞迪還是不夠大膽，因為以純電動車的范疇來說，跟特斯拉、小鵬、蔚來這種新勢力的產(chǎn)品相比，比亞迪漢還是相對保守了，哪怕它已經(jīng)做出了大膽的改變。在純電動車越來越像數(shù)碼產(chǎn)品的今天，比亞迪漢更像是一個數(shù)碼化的電動車，而不是像新勢力那樣把數(shù)碼變成電動車?？v然消費者購買比亞迪漢可以獲得一個相對穩(wěn)妥保守的選擇；但就不要指望它能像新勢力一樣給到你“未來已來”的體驗。