當減缸已成潮流，PSA 1.2T還能配得上“最佳”名號嗎？

2014年，當三缸機在國內還是鳳毛麟角的時候，東風標致雪鐵龍就引進了代表PSA最新發(fā)動機技術的1.2T三缸發(fā)動機，這臺發(fā)動機在當年的風頭可是一時無兩，無論是動力、平順性還是噪音表現(xiàn)，都刷新了很多人對三缸機的看法。這幾年，它力壓大眾的1.4T發(fā)動機，在英國專業(yè)發(fā)動機雜志《Engine Technology International》評選的年度發(fā)動機大獎中，連續(xù)四次獲得1.0-1.4L組最佳發(fā)動機的稱號。

然而，根據國家信息中心SIC的數(shù)據，目前，三缸機在A級轎車上的裝備率已經達到了7%，這個數(shù)據相比去年幾乎翻了一番，可見三缸機正在被快速普及。這兩年我們看到了越來越多的三缸機面世，包括本田的1.0T、通用的1.3T、領克的1.5T、福特的1.5T等等。這些新的三缸發(fā)動機紛紛號稱自己用了最新的技術、最先進的減振降噪手段，動力數(shù)據也是絲毫不亞于同排量的四缸發(fā)動機。

前段時間，我們熟悉的這臺PSA 1.2T發(fā)動機又出現(xiàn)在了雪鐵龍云逸的230THP車型上，那么，如今再回過頭來看看這臺屢獲大獎的發(fā)動機，它還配得上“最佳”的名號嗎？它所使用的技術還稱得上先進嗎？

技術回顧：直噴+濕式皮帶+雙VVT+平衡軸

四年前，我們就曾對這臺1.2T發(fā)動機進行過技術解析，當時它所搭載的眾多最新的發(fā)動機技術的確是讓人眼前一亮的。

缸內直噴作為當年熱門的發(fā)動機技術，在這臺發(fā)動機上自然是不可缺少，而且這臺發(fā)動機的泵油壓力達到了200bar，在高負荷時還能在一次沖程中實現(xiàn)三次噴油，以達到更好的燃油霧化效果，提升燃油經濟性，這在目前的發(fā)動機中都還是比較少見的。

更少見的是，這臺發(fā)動機的正時系統(tǒng)使用了濕式皮帶進行傳動，即皮帶位于發(fā)動機缸體內，轉動時可以充分利用發(fā)動機的機油對正時系統(tǒng)的皮帶和齒輪進行潤滑，減少摩擦阻力和噪音。為了能夠滿足機油浸潤的要求，這臺發(fā)動機的正時皮帶使用了特殊材質的橡膠，并且在齒形面還有特殊涂層，具有較強的耐油、耐高溫和耐腐蝕性能。

根據官方提供的數(shù)據，濕式皮帶相比常見的正時鏈條，摩擦功減少了25-30%，并且延展率降低了60%，約為0.08%，這意味著發(fā)動機的工作效率更高，正時皮帶的壽命也更長，可以達到24萬公里/15年。同時，由于皮帶有了機油的潤滑，而機油又有發(fā)動機溫控系統(tǒng)進行控溫，所以這臺發(fā)動機可以適應更惡劣的工作環(huán)境，可以適應-40至155℃的工作溫度。值得注意的是，由于濕式皮帶工作時是與機油密切接觸的，所以如果使用劣質機油，有可能會出現(xiàn)皮帶異常磨損，甚至皮帶掉渣堵塞機油泵的現(xiàn)象。

在這臺1.2T發(fā)動機發(fā)布之前，我們很少會用“省油”二字來評價PSA的車，但是這臺發(fā)動機改變了我們的固有觀念。為了省油，這臺發(fā)動機可以說是堆砌了一大堆現(xiàn)在看來都比較先進的技術，比如電控全MAP變排量機油泵，可以根據發(fā)動機的工作工況實時調整泵油壓力，減少泵油損失，油泵能耗降低25%，相對傳統(tǒng)機油泵整機油耗收益1.5%；比如進排氣雙VVT，進氣正時相位可變角度最大70°，排氣正時相位可變角度最大50°，根據工況調整配氣相位，使得燃燒更充分；比如全鋁結構、缸蓋集成排氣歧管等高集成化、輕量化技術，不僅使得發(fā)動機自重更小，相比PSA的1.6自然吸氣發(fā)動機缸體減輕了3.8KG，而且有利于加快熱機效率，使得發(fā)動機在冷啟動后快速進入最佳工作溫度。

與此同時，這臺發(fā)動機還使用了小慣量渦輪增壓器，雖然沒有用到現(xiàn)在比較流行的電控泄壓閥，但是渦輪在1000rpm就可以介入，1500rpm就達到200Nm的扭矩輸出（接近90%峰值扭矩）， 1750rpm即可轉達到230Nm峰值扭矩，動力響應是很不錯的。

為了減少三缸機天生的震動，這臺發(fā)動機使用了平衡軸和解耦式減震齒輪，同時還有雙質量飛輪，這些都是目前比較主流的三缸機減震手段。在噪音方面，這臺發(fā)動機也經過特殊的NVH標定，對部分機械件與軟件進行優(yōu)化，改善發(fā)動機的噪音表現(xiàn)。

總的來說，這臺1.2T發(fā)動機上所使用的技術放到現(xiàn)在也依然不會落后。從發(fā)動機的數(shù)據上看，最大功率100千瓦，最大扭矩230牛米的數(shù)據也依然屬于業(yè)內優(yōu)秀水平，技術實力值得肯定。

據了解，這臺1.2T發(fā)動機在開發(fā)時經歷了長達43個月嚴苛測試，其中實驗發(fā)動機多達100余臺，累計實驗時間超過3萬小時；整車驗證或路試超過130臺，合計里程超過130萬公里。并且，其耐久測試從當前業(yè)界普遍采用的500個小時測試時長提升到800小時時長。官方宣稱這臺發(fā)動機在國內上市至今，一直保持著0投訴的良好質量口碑。

試駕雪鐵龍云逸230THP：動力表現(xiàn)優(yōu)秀，油耗喜人

發(fā)動機的表現(xiàn)好不好，光列技術清單和動力參數(shù)可不夠，還需要用實際的裝車表現(xiàn)來說服消費者。PSA這臺1.2T發(fā)動機的動力體驗一直都有著良好的口碑，放到雪鐵龍全新的小型SUV云逸上，表現(xiàn)也沒有讓人失望。

低扭充足、動力平順、中低速區(qū)間爆發(fā)力足，是這臺發(fā)動機給人最深刻的印象。在市區(qū)開著云逸的230THP車型，你完全不會聯(lián)想到它用的是一臺如此小排量的發(fā)動機，中低速時它給人的動力信心是十分充足的。80km/h往上，小排量的劣勢才會有所體現(xiàn)，再加速的爆發(fā)力減弱，但動力還是遠超夠用的水平。

在發(fā)動機隔音方面，云逸做得要比此前試過的標致308出色。308可能是為了營造運動感，所以刻意保留一些發(fā)動機聲音傳入車內，雖然這臺發(fā)動機本身的聲音是很好聽的，聲線雄厚澎湃，很容易讓人腎上腺素飆升，但是日常開著對乘客難免會顯得不太友好。云逸就沒有這個問題，發(fā)動機聲音被隔絕得比較徹底，中低轉速在車內都不會聽到發(fā)動機的聲音。不過，在發(fā)動機震動的隔絕方面，我認為云逸還是有改進的空間，如果開車時握緊方向盤仔細感受，還是能察覺到發(fā)動機傳來的震動，這種震動在急加速時會更加明顯。雖然不會影響到駕乘的舒適性，但是顯得缺乏高級感。

記得我第一次與這臺1.2T發(fā)動機親密接觸是三年前的春天，我租了一臺308S，獨自從廣州開到清遠，一路順暢，表顯油耗可以低到5升出頭。后來又跑了一些市區(qū)路段，最后加油時換算實際油耗也不過6.x L/100KM。這次試駕了半個多小時的云逸230THP，車上共兩人，一路不斷遇到紅燈，中間為了試動力還在紅綠燈起步時踩了幾腳地板油，就這么隨意地開下來，表顯油耗也只是5.9L/100KM。同行的媒體甚至還開出了5.2L/100KM的油耗，可見即使搭載到SUV車型上，這臺發(fā)動機的節(jié)油表現(xiàn)依然能夠讓人滿意。

只要體驗夠好，三缸機不是問題

這次試車時我想起了前幾天給一個朋友推薦車的經歷，當我說到某某車底盤不太好，濾震比較差時，他的回答直接得讓我有些詫異，他大概是這樣說的，“沒那么矯情，不影響舒適性就行，買車還是比較看重實用性和性價比”。的確，像三缸機的抖動、噪音這樣的小毛病，只要不明顯影響到實際的駕乘舒適性，其實很少消費者會注意到它是個問題。身邊也有朋友買了臺寶馬X1回來，經過旁人提醒，才發(fā)現(xiàn)用的是三缸機。所以在三缸機逐漸普及，而且完全不可逆轉的大趨勢下，如果產品本身的體驗夠好，又足夠省油，車型價格能夠壓低，而且發(fā)動機可靠性也沒問題的話，我認為完全沒有必要介意發(fā)動機一共有幾個缸。