23年傳奇落幕！馬自達6將全球停產(chǎn)，時代的抉擇？

近日，據(jù)《日本經(jīng)濟新聞》、《日經(jīng)中文網(wǎng)》等媒體報道，馬自達汽車宣布，旗下經(jīng)典車型馬自達6將在全球范圍內(nèi)停產(chǎn)，其中日本本土生產(chǎn)線已于2024年12月關(guān)閉，海外工廠將隨零部件耗盡逐步停產(chǎn)。這意味著，馬自達6從2002年東京車展初代車型亮相至今，在歷經(jīng)23年、三代車型更迭后，將迎來最終的生命節(jié)點，正式退場成為歷史車型。

此前，福特歐洲傳播經(jīng)理芬·托馬森也在郵件中透露，福克斯將于今年11月正式停產(chǎn)。也就是說，這是繼日產(chǎn)GT-R、福克斯后，近期宣布停產(chǎn)的第三款車型。

其實，這對于馬自達來說也不是什么突發(fā)性消息。畢竟在此之前，在全球汽車市場加速向新能源轉(zhuǎn)型的大背景下，馬自達6已在全球多個市場宣布停售。例如，在今年1月馬自達就宣布，在澳洲處理完庫存車型后將會停售，并退出澳洲市場；此前，馬自達6已于2024年1月在日本停產(chǎn)，同時在2021年和2023也分別在北美市場和英國市場進行停產(chǎn)。

數(shù)據(jù)顯示，2023年全球馬自達6銷量已不足5萬輛，較巔峰期縮水80%。在長安馬自達體系內(nèi)，昂克賽拉以2.9萬輛年銷量成為新支柱，而阿特茲的月均銷量已跌破三位數(shù)。要知道，傳統(tǒng)中型轎車面臨著前所未有的市場競爭壓力，而馬自達6緩慢的車型迭代與更新速度，更是令品牌失去了部分優(yōu)勢。

我們簡單回顧一下馬自達6的發(fā)展歷程。2002年誕生的初代馬自達6，在日本市場名為Atenza，是馬自達公司21世紀(jì)推出的最新產(chǎn)品，也是馬自達脫離福特體系后的首款戰(zhàn)略車型。其搭載的MZR系列發(fā)動機與前后獨立懸架的組合，在當(dāng)年以"駕駛者之車"的姿態(tài)橫掃市場。 

在中國市場，一汽馬自達于2003年以技術(shù)合作方式引入該車型，并且為了配合馬自達6生產(chǎn)，中國一汽、一汽轎車、馬自達于2005年共同出資成立了一汽馬自達汽車銷售公司。隨后，該車首年即創(chuàng)下3.2萬輛銷量奇跡嗎，其2.3L排量結(jié)合8.6秒破百的加速性能，再加上精準(zhǔn)的操控與獨到的設(shè)計理念，成為眾多消費者追捧的對象，可以稱之為運動轎車的破局者。

在2007年，第二代Mazda 6正式登場，隨后于2009年4月引入中國市場。但有意思的是，這時候的一汽馬自達，還保留了第一代車型，采用同堂銷售模式，這樣的銷售模式在當(dāng)時的國內(nèi)市場絕對是獨樹一幟，其中，舊款車型堅守15-18萬元市場，新款主攻18-24萬元區(qū)間，而這種雙車戰(zhàn)略，讓馬自達6系列在2009年創(chuàng)下年銷9.8萬輛的巔峰紀(jì)錄，甚至出現(xiàn)經(jīng)銷商加價提車的盛況，創(chuàng)造出當(dāng)時同堂銷售的商業(yè)奇跡。

到了2013年，第三代馬自達ATENZA正式亮相，同年進口方式引入國內(nèi)，這一代車型首次采用"魂動"設(shè)計語言，創(chuàng)馳藍天技術(shù)將壓縮比提升至13:1，2.5L發(fā)動機熱效率達到38%。后續(xù)到了2014年，一汽馬自達宣布第三代馬自達6上市，并在中國市場更名為“阿特茲”，其在外觀和內(nèi)飾的設(shè)計上，與進口版車型基本保持了一致。

但是，在2017年后，中國版阿特茲年銷量從巔峰期的10萬輛驟降至不足3萬輛。盡管2020年中期改款車型通過NVH優(yōu)化和配置升級試圖挽回頹勢，但面對凱美瑞、雅閣等競品的全面渦輪化攻勢，自然吸氣發(fā)動機的堅守反而成為桎梏，最終讓其成為了魂動美學(xué)的絕唱。

據(jù)統(tǒng)計，自2003年至2017年，馬自達6在國內(nèi)市場累計銷量達80萬輛，但遺憾的是，2021年8月，一汽馬自達宣布退出中國汽車歷史舞臺，阿特茲也因一汽馬自達并入長安馬自達而停產(chǎn)停售。

回頭再看，馬自達6的離開，與自身也是有著莫大的關(guān)系。例如，對比豐田TNGA架構(gòu)的快速普及，馬自達6平臺已服役11年未換代。當(dāng)競品紛紛搭載L2級輔助駕駛時，阿特茲仍以定速巡航作為頂配賣點。同時，其堅持"價值營銷"拒絕降價，導(dǎo)致終端價格與寶馬1系、奧迪A3產(chǎn)生重疊。根據(jù)2023年J.D.Power調(diào)研顯示，馬自達品牌認知度在中國90后群體中已跌出前20。

以2024年零售銷量為例，長安馬自達累計銷量同比下滑14.71%至75540輛，其中馬自達CX-5銷量最高，為75540輛；馬自達3 昂克賽拉次之，為29563輛；而馬自達CX-50行也、馬自達EZ-6、馬自達CX-30銷量均不足5千輛，分別為7337輛、3462輛、2462輛，在車市中并沒有太多的熱度。行業(yè)人士認為，馬自達在國內(nèi)市場銷量持續(xù)下滑與其車型迭代緩慢有關(guān)。

不過幸好的是，面對全球汽車市場的變革，馬自達正加速布局新能源領(lǐng)域。據(jù)悉，馬自達計劃在中國投入約2000億日元（約97.68億人民幣），未來三年內(nèi)率先推出包括代號J90K和J90K-REEV在內(nèi)的車型，并計劃在2028年至2030年正式導(dǎo)入全系列純電動汽車。這樣的戰(zhàn)略調(diào)整，不僅是對燃油時代的告別，更是向智能化、環(huán)?；磥磉~進的重要一步。與此同時，福特、豐田等傳統(tǒng)車企也在紛紛調(diào)整戰(zhàn)略，以適應(yīng)全球能源轉(zhuǎn)型的大趨勢，這使得傳統(tǒng)車型如馬自達6的退出，既是市場選擇，也是企業(yè)自身革新的必然結(jié)果。

馬自達6的停產(chǎn)，它用23年時間證明，純粹的駕駛樂趣可以超越工具屬性，成為文化符號。但面對電動車3秒破百的加速性能，以及NOA駕駛輔助系統(tǒng)，傳統(tǒng)車企必須重新定義"駕駛樂趣"。馬自達押注轉(zhuǎn)子發(fā)動機增程技術(shù)的選擇充滿冒險精神，但若不能解決充電網(wǎng)絡(luò)和智能座艙的短板，恐難復(fù)制馬6的傳奇。經(jīng)典車型的退場不應(yīng)只是懷念，更應(yīng)成為傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的啟示錄。

當(dāng)然，也有人說，當(dāng)下的馬自達EZ-6就是馬自達6的傳承，雖然某程度上這么理解確實可以，但實際上，無論是設(shè)計、操控、動力等等，早已經(jīng)不是消費者所熟悉的那個馬自達6。甚至，如今的EZ-6價格最低還不到10萬元，已經(jīng)需要用價格戰(zhàn)來維持自身在市場中的地位。 

編輯說：汽車產(chǎn)業(yè)的革新永遠不會停歇，作為一款曾經(jīng)陪伴眾多車迷成長的經(jīng)典車型，馬自達6的離去固然讓人惋惜，但也為馬自達及其他車企開辟了更廣闊的創(chuàng)新空間。在當(dāng)下激烈的市場中，唯有不斷創(chuàng)新與轉(zhuǎn)型，才能在激烈的市場競爭中站穩(wěn)腳跟。在之后，我們期待馬自達可以續(xù)寫這個技術(shù)偏執(zhí)狂的另類傳奇，以嶄新面貌再創(chuàng)輝煌。