氫燃油電池降本50%，固態(tài)電池續(xù)航1500公里？豐田急了

對豐田來說，當下最大的課題是：如何避免成為下一個諾基亞？

這個問題很好回答，做電動車；也不好回答，做有競爭力的電動車太難。至少目前看來，bZ系列表現(xiàn)差強人意，豐田得寄希望于下一代車。然而，其下一代電動車，最快要到2026年才能到來。

而在特斯拉和中國新能源車企的推動下，電動車技術發(fā)展日新月異，其實豐田也擔心3年后會是怎么樣的境地？所以，就出現(xiàn)了豐田一面聯(lián)合幾家日本企業(yè)抵制電動車，一面又加速推進電動化技術研發(fā)的局面。近日，豐田在2023技術說明會上表示，到2026年純電車型續(xù)航1000公里，充電20分鐘；2026年氫燃油電池可降本50%，2027-2028年固態(tài)電池上車，續(xù)航1500公里，充電只需10分鐘。

你說，3年后的東西，現(xiàn)在就拿出來講，和幾年前的新勢力有什么區(qū)別？這豐田是不是，急了？

bZ系列不堪重任

至少，從現(xiàn)在情況看，誕生于e-TNGA純電平臺的bZ系列并不具備很好的競爭力。數(shù)據(jù)顯得，5月份南北豐田bZ4X銷量分別為812臺和669臺，bZ3稍好一些，為2553臺，兩者銷量合計4034臺，僅占豐田5月在華銷量16.24萬輛的2.48%。作為參照，中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，5月國內(nèi)純電動車銷量47.89萬輛，占整體銷量（205.1萬輛）23.34%。

消費者不買bZ的賬，某種程度上反映了豐田在電動化技術上的脫節(jié)。與市面上同價位的產(chǎn)品相比，bZ并沒有什么突出亮點，反倒有充電慢，車機系統(tǒng)功能簡單，屏幕邊緣過厚等短板。甚至，bZ3還是用了比亞迪的三電系統(tǒng)才這么快完成開發(fā)的，可見豐田本身在電動化技術上相對匱乏。

而且，bZ4X才投放市場一年多，已經(jīng)在全球范圍內(nèi)進行過多次召回，原因從安全帶安裝問題影響氣囊正常打開，到車輪與輪轂螺栓規(guī)格不匹配導致螺栓可能松動進而使車輛失去控制，再到輔助駕駛系統(tǒng)軟件問題，不一而足。bZ至今在華投放3款產(chǎn)品，市場已經(jīng)給出答案，豐田必須拿出更強有力的產(chǎn)品，才可能擠身電動車核心競爭圈。

豐田急了

但對于從來都按步就班，5年一代車的豐田來說，這是一個考驗，難道要等到2028年？所以，換帥，研究特斯拉這樣的對手（他們終于在今年3月份拆了一臺Model Y來研究），制定新的應對措施迫在眉睫。

日前，豐田舉行“ Toyota Technical Workshop 2023” 技術說明會，發(fā)布了電動化技術規(guī)劃：

1）預計2026年下一代鋰電池上車，雷克薩斯品牌首搭，續(xù)航1000公里，10%-80%電量快充不到30分鐘，成本相比目前下降20%；與此同時，豐田正在研發(fā)一種高性能電池，成本繼續(xù)降低10%、續(xù)航提升10%，快充時間進一步降低至20分鐘（10%至80%）。

2）2027-2028年實現(xiàn)固態(tài)電池商業(yè)化，續(xù)航1500公里，目標是快充降低至10分鐘。豐田還表示，針對行業(yè)面臨的全固態(tài)電池壽命較短課題，已找到新技術克服，目前正在開發(fā)一種大規(guī)模生產(chǎn)的方法。

3）2026年，燃料電池的成本將被降低50%，續(xù)航里程將被延長20%，若年訂購量達20萬臺，豐田將能夠將成本降低50%。

4）豐田還將效仿特斯拉，采用車身一體化壓鑄技術，以減少車輛零部件數(shù)量、控制生產(chǎn)成本，并提升純電車的續(xù)航里程。

左：原本的后部模塊，由鈑金零件構成；右：使用了一體化鑄造技術的新模塊。圖片來源：豐田汽車

此外，根據(jù)豐田在年度股東大會上公布的信息，其在未來兩三年，要實現(xiàn)阻力系數(shù)低于0.20的空氣動力學設計，并且將車輛開發(fā)交付周期從目前的平均30個月縮短至20個月。

如你所見，豐田所談的事情都是要在2-3年后才能落地實現(xiàn)的，這些話當然主要是說給股東聽的。在以往，像豐田這樣的傳統(tǒng)大車企，并不習慣于提前發(fā)布過多技術規(guī)劃，而是在快落地時才發(fā)布，但現(xiàn)在沒辦法，市場把豐田逼急了。

急也急不來

在國內(nèi)，豐田以往的做法是只允許絕對的輸入，連車型的設計也是由總部全權掌握，如今為了跟上節(jié)奏，被動選擇了與比亞迪合作，連傳統(tǒng)車企視為核心的三電系統(tǒng)都可以接受合作，以加速研發(fā)周期。豐田是急了，但似乎又急不來。

其一，即便接受了與比亞迪的合作，拿來了三電系統(tǒng)，但從產(chǎn)品定義和數(shù)字化能力上來說，bZ3稱不上有多強的競爭力。借助外力，對豐田來說，有幫助，但不大，自身研發(fā)體系根子里對電動車的理解、對市場需求的把握還是傳統(tǒng)的思維。

其二，以上指標，現(xiàn)在看還算不錯，但你要知道續(xù)航超過1000公里的車，極氪在今年已經(jīng)實現(xiàn)了量產(chǎn)上市，雖然價格相對要貴一些；另外，蔚來今年內(nèi)也會推進半固態(tài)電池上車，中國還有多家企業(yè)正在全力推進半固態(tài)電池上車，寧王也對固態(tài)電池有深度布局。這意味著，豐田的產(chǎn)品，3年后可能并不領先。

其三，電動化在全球范圍內(nèi)提速替代燃油車，在中國市場已經(jīng)進入智能化下半場，多個品牌開始推進城市NOA落地上車，法規(guī)將在年內(nèi)允許L3級智能駕駛輔助上路，智能座艙同樣日趨成熟。而豐田在此次技術說明會上，并未提及這一領域的布局，要么就是藏得太深，要么就是對電動車的理解仍停留在上半場，而全球競爭已經(jīng)一只腳邁進了下半場。

今年4月豐田在全球范圍內(nèi)售出了8,584輛電動汽車，其中包括雷克薩斯品牌的電動汽車，單月銷量首次超過其全球銷量的1%。進度上，豐田落下太多，恐怕急也急不來。

編輯說：如果把燃油車比作傳統(tǒng)手機，那么電動車就是智能手機，一旦替代開始，節(jié)奏比所有人想象的要更快。傳統(tǒng)廠商面臨的挑戰(zhàn)是，一面要打破固有體系，建立對新產(chǎn)物的全新理解，一面要提速應對市場節(jié)奏的變化?，F(xiàn)在豐田最大的敵人，恐怕就是時間，能不能避免成為下一個諾基亞，就看轉型能否跑得過新能源車替代燃油車的速度。