中國(guó)汽車格局大激蕩的底層邏輯

2023年可謂中國(guó)汽車史上最激蕩的一年。

三組鮮明的數(shù)據(jù)將被銘記：

1、2023年中國(guó)汽車總銷量（包含乘用車和商用車）超3000萬輛，站上新起點(diǎn)。

2、自主品牌的年度市場(chǎng)份額達(dá)到了52%，占據(jù)半壁江山。

3、比亞迪年銷量超300萬輛，中國(guó)汽車品牌首次進(jìn)入全球前十位。

中國(guó)汽車格局，舊秩序要被推翻，新規(guī)則要被建立。一個(gè)全新的世界就要到來。

2023伊始，東風(fēng)雪鐵龍“自殺式自救”的降價(jià)，拉開中國(guó)車市價(jià)格雪崩的序幕。期間中國(guó)汽車人感受更多的只是殘酷，只是卷到無邊，并沒有感覺中國(guó)汽車銷量會(huì)有大的增長(zhǎng)，結(jié)果就是中國(guó)汽車歷史最高的年銷量，在不經(jīng)意間被創(chuàng)造出來。

在合資品牌銷量節(jié)節(jié)敗退時(shí)，扛起中國(guó)汽車3000萬輛銷量旗幟的，是中國(guó)自主品牌和新能源汽車的增長(zhǎng)，中國(guó)車企現(xiàn)如今已經(jīng)勢(shì)不可擋。

合資退，自主進(jìn)；燃油車跌，新能源車漲

2023年狹義乘用車零售銷量，排名前十家有五家是自主品牌，分別是比亞迪、吉利、長(zhǎng)安、奇瑞、長(zhǎng)城。而在批發(fā)銷量排名里，自主品牌更是前十占據(jù)六席。

排名前十合資企業(yè)中，大眾算是暫時(shí)守住了山頭。一汽大眾增長(zhǎng)3.8%，上汽大眾則下滑1%。其它除了一汽豐田微弱增長(zhǎng)0.3%外，廣汽豐田下滑了7.3%，上汽通用和東風(fēng)日產(chǎn)、廣汽本田都下滑了兩位數(shù)，東風(fēng)本田也下滑4.9%。北京現(xiàn)代跌到谷底之后，微增2.8%。東風(fēng)悅達(dá)起亞增長(zhǎng)了31.2%，主要是基數(shù)太低，而且半數(shù)產(chǎn)品轉(zhuǎn)了出口。

不少合資品牌生存困難，被迫退出中國(guó)市場(chǎng)，比如廣汽三菱、廣汽謳歌、東風(fēng)雷諾等。今年會(huì)不會(huì)還有退出的？可能業(yè)內(nèi)人士心中早已有數(shù)。

新能源車在2023年市場(chǎng)表現(xiàn)更是節(jié)節(jié)攀升，強(qiáng)勁增長(zhǎng)。23年中國(guó)新能源車?yán)塾?jì)銷售949.5萬輛，同比增長(zhǎng)37.9%。全年累計(jì)滲透率31.6%，較2022年增長(zhǎng)了5.9%。

新能源車的市場(chǎng)增長(zhǎng)已不可阻擋。乘聯(lián)會(huì)預(yù)測(cè)，2024年新能源乘用車批發(fā)預(yù)計(jì)達(dá)到1100萬輛，凈增230萬輛，同比增長(zhǎng)22%，滲透率將達(dá)到40%。

在汽車集團(tuán)內(nèi)部，“合資退，自主進(jìn)；燃油車跌，新能源車漲”，也更加明顯。如廣汽集團(tuán)23年銷售250萬輛，同比增長(zhǎng)2.92%。但其中廣汽本田銷售62萬輛，同比下降13.9%，自主品牌傳祺銷售40萬輛，增長(zhǎng)超12%；埃安銷售48萬輛，同比增長(zhǎng)77%。

定價(jià)權(quán)開始掌握在自主品牌的手里

中國(guó)車市的激蕩，讓所有汽車人都站在了“震中”，覺得車市大地在搖晃，特別是合資品牌。汽車人很難相信，之前篤信合資品牌的中國(guó)消費(fèi)者，為什么短短兩三年內(nèi)，就已經(jīng)頭也不回地轉(zhuǎn)投中國(guó)品牌的懷抱？

不管傳統(tǒng)合資終端怎樣降價(jià)，或在售后服務(wù)權(quán)益做了什么，中國(guó)消費(fèi)者都不太買賬了。就連德國(guó)豪華三強(qiáng)，奔馳寶馬奧迪，也只能靠終端降至地板價(jià)的價(jià)格，各維持住全年七、八十萬輛的銷量。

23年中國(guó)車市，“卷”字成為年度字，卷也成為常態(tài)。與之相應(yīng)的，新車出現(xiàn)了一個(gè)又一個(gè)“卷王”，從年初的小鵬G6，到下半年的智己LS6，到銀河E8，都堪稱卷王。別忘了，還有供應(yīng)鏈強(qiáng)大，成本控制出色的比亞迪，每次定價(jià)或調(diào)價(jià)都在市場(chǎng)上掀起滔天巨浪。以往比亞迪打壓目標(biāo)主要是合資品牌，現(xiàn)在也已慢慢轉(zhuǎn)向了自主品牌。前兩三年每次降價(jià)或漲價(jià)都能觸動(dòng)市場(chǎng)神經(jīng)的特斯拉，在23年那種影響力，也在慢慢消退。

價(jià)格戰(zhàn)和智能化令合資品牌低下了驕傲的頭顱，還被中國(guó)消費(fèi)者玩笑式地貼上了“雜牌車”的標(biāo)簽。在中國(guó)新能源車沖擊下，合資品牌不可謂不努力，大眾汽車進(jìn)入電動(dòng)化算比較快的，ID系銷量不算差，豐田本田拿出了為中國(guó)市場(chǎng)打造的電動(dòng)車，上汽通用引入奧特能平臺(tái)，強(qiáng)化電動(dòng)化形象……但在自主品牌價(jià)格下探，品質(zhì)上升，智能化科技加持的情況下，還有消費(fèi)者越來越“中式”的消費(fèi)理念，合資品牌的困局已經(jīng)形成，合資品牌依然用“體系強(qiáng)大”來辯解，顯得那么無力，自主品牌的崛起已經(jīng)難以阻擋。

必須承認(rèn)，目前中國(guó)汽車市場(chǎng)，定價(jià)權(quán)（至少40萬元以內(nèi)）已經(jīng)開始牢牢掌握在自主品牌的手里。汽車市場(chǎng)的話語權(quán)，已經(jīng)從合資品牌交到了比亞迪，吉利，奇瑞，甚至華為，小鵬，理想身上了。

也必須承認(rèn)，以往固有的汽車業(yè)的邏輯已經(jīng)改變了。 

中國(guó)汽車格局大激蕩的背后邏輯

中國(guó)汽車格局大激蕩的背后，有其自己的底層邏輯。

縱觀汽車史過往百年，顛覆行業(yè)格局，主要是靠生產(chǎn)方式的革命，如福特流水線，豐田精益生產(chǎn)等。但現(xiàn)在已進(jìn)入動(dòng)力，底盤技術(shù)，智能座艙變革的時(shí)代，而這一切，正發(fā)生在中國(guó)。

燃油機(jī)時(shí)代，汽車的動(dòng)力，底盤一直在進(jìn)化，但并沒革新，這也是合資車企抱著過往的輝煌，享受著最后的利潤(rùn)，在時(shí)代難以轉(zhuǎn)身的原因。

能夠顛覆行業(yè)格局的，都是具備革命性或革新性技術(shù)的企業(yè)。在全球范圍內(nèi)，是特斯拉。在中國(guó)，已有車企嶄露頭角，看誰能堅(jiān)持長(zhǎng)期主義，并且茁壯成長(zhǎng)。

在中國(guó)車企中，有兩個(gè)明顯“工程師”鉻印的企業(yè)，一個(gè)是國(guó)內(nèi)銷量第一的比亞迪，另一個(gè)是出口第一的奇瑞。

1月16日的比亞迪夢(mèng)想日，比亞迪工程師天團(tuán)亮相，其背后是9萬名工程師，是世界上汽車研發(fā)人員最多的企業(yè)。當(dāng)天比亞迪用一條《世界需要工程師》的視頻，致敬了汽車史上做出卓越貢獻(xiàn)的公司的偉人。毫無疑問，比亞迪的技術(shù)底氣正是來源于此，并且深知自己的使命。從DM-i，DM-P，刀片電池，云輦底盤，到智能化的璇璣架構(gòu)、易四方泊車等技術(shù)的創(chuàng)新，用王傳福當(dāng)天的話就是：“比亞迪是工程師文化，用技術(shù)顛覆技術(shù)，引領(lǐng)世界新能源汽車發(fā)展”。

奇瑞從誕生至今，熱衷鉆研技術(shù)的理工男形象，就一直非常鮮明，并在內(nèi)燃機(jī)時(shí)代達(dá)到頂峰。

從CATECO發(fā)動(dòng)機(jī)，到現(xiàn)在的鯤鵬電混C-DM技術(shù)，而且奇瑞實(shí)現(xiàn)了發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱與底盤三大件完全自主生產(chǎn)制造。在目前國(guó)外的新能源市場(chǎng)還沒興起時(shí)，奇瑞憑借較早的海外布局和優(yōu)異的三大件技術(shù)，實(shí)現(xiàn)出23年中國(guó)車企出口輛第一?，F(xiàn)在奇瑞的純電技術(shù)也在快速推進(jìn)。

在兩位“工程師”后，還有吉利和長(zhǎng)安，技術(shù)底蘊(yùn)深厚，研發(fā)能力出色，長(zhǎng)期技術(shù)累積后的爆發(fā)也是很有可能。

在智能化領(lǐng)域，華為和小鵬走在最前列。華為全球領(lǐng)先研發(fā)能力自不必多言，它的HI模式，智選車模式，供應(yīng)商三種模式，為中國(guó)自主品牌賦能，是新能源時(shí)代的一個(gè)創(chuàng)新。但始終把“靈魂”拽在手里，不是真正自己造車。小鵬對(duì)智能化技術(shù)的執(zhí)著和創(chuàng)新，成為中國(guó)汽車智能化的“開拓者”，是中國(guó)汽車一大驚喜，但自我的造血能力始終偏弱。

整合型企業(yè)沒有核心技術(shù)，難以長(zhǎng)遠(yuǎn)，這是新勢(shì)力的痛點(diǎn)。很多新勢(shì)力車企已經(jīng)銷聲匿跡，23年威馬已經(jīng)倒掉，高合也汲汲可危。小米汽車感覺來勢(shì)洶洶，在資源整合和生態(tài)方面有很強(qiáng)優(yōu)勢(shì)，但長(zhǎng)遠(yuǎn)還是看其是否真的擁有自研技術(shù)。2023年底的一場(chǎng)三小時(shí)的“技術(shù)發(fā)布會(huì)”，還不能代表什么。而營(yíng)銷型企業(yè)沒有核心技術(shù)，也難以成為中國(guó)品牌擔(dān)當(dāng)。

中國(guó)會(huì)誕生汽車世界級(jí)品牌

中國(guó)肯定會(huì)誕生汽車世界級(jí)品牌，也是上面的邏輯，只是時(shí)間的問題。在全球重點(diǎn)市場(chǎng)的銷售量和品牌影響力，仍是衡量一個(gè)世界級(jí)品牌的標(biāo)準(zhǔn)。事實(shí)上中國(guó)車企的出口，仍以俄羅斯，中東，南美，東南亞市場(chǎng)為主。奇瑞依靠其早期布局和發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，23年出口了93萬輛，進(jìn)入良性階段，但也是以這些地區(qū)為主。

而歐美市場(chǎng)是最難打入，也是傳統(tǒng)汽車品牌最強(qiáng)市場(chǎng)所在地。像起亞在中國(guó)市場(chǎng)雖然快速衰落，但其仍然是知名的全球汽車品牌。

比亞迪在2023年銷售302萬輛，銷量進(jìn)入全球前十，排名第九，中國(guó)汽車品牌首次進(jìn)入全球前十位，確實(shí)是中國(guó)汽車吐氣揚(yáng)眉的時(shí)候。但比亞迪還稱不上一個(gè)全球汽車品牌?，F(xiàn)在比亞迪已開始在全球布局，包括擠掉大眾汽車成為2024年歐洲杯贊助商，就是一個(gè)明顯的信號(hào)。

現(xiàn)在進(jìn)入動(dòng)力、底盤技術(shù)、智能座艙變革的時(shí)代，歐美消費(fèi)者還沒感受到，甚至不知道不了解。歐美日車企已經(jīng)在中國(guó)汽車市場(chǎng)這種親歷劇烈的沖擊，但改變和轉(zhuǎn)身已經(jīng)慢了半個(gè)時(shí)代。這也是中國(guó)車企在全球的機(jī)會(huì)。

要誕生汽車世界級(jí)品牌，其路漫漫其修遠(yuǎn)兮，中國(guó)車企將上下而求索。但這個(gè)夢(mèng)想，終究會(huì)有實(shí)現(xiàn)的一天。

這是一個(gè)撕裂的時(shí)代。中國(guó)車市往日的繁花已被撕裂，撕碎的花瓣染已經(jīng)上了血色。合資品牌曾躺贏的時(shí)代，可能是“一個(gè)王朝的背影了”。當(dāng)然，合資車企可能迎來“反向合資”時(shí)代，大眾汽車向小鵬汽車投資約7億美元，是合資品牌在中國(guó)尋求重新發(fā)展一個(gè)標(biāo)志性事件。大眾與小鵬在電動(dòng)車技術(shù)將進(jìn)行了深度合作，是對(duì)中國(guó)新能源汽車發(fā)展技術(shù)的首肯。

奧迪與上汽集團(tuán)簽署備忘錄深化合作，豐田與小馬智行設(shè)立合資公司，吉利聯(lián)手雷諾宣布成立動(dòng)力總成合資公司，以及更早的比亞迪豐田成立電動(dòng)車科技公司，證明中國(guó)車企逐漸成為技術(shù)輸出者。這些合作有助于提升中國(guó)車企的技術(shù)水平和品牌全球影響力，同時(shí)也為合資品牌在中國(guó)市場(chǎng)卷土重來，提供了更多可能性。

這是一個(gè)最好的時(shí)代，這也是一個(gè)最壞的時(shí)代。對(duì)自主品牌，新勢(shì)力品牌來說，皆是如此。但對(duì)合資品牌來說，好時(shí)代已經(jīng)遠(yuǎn)去，壞時(shí)代已經(jīng)到來，但遠(yuǎn)沒到最壞的時(shí)代。