主流1.0T/1.2T渦輪增壓發(fā)動機掃描：接班是否合格

作為緊湊型級別的重要入門動力，新年伊始，我們對主流的1.5L/1.6L自然吸氣發(fā)動機進行了一番盤點，并在結(jié)尾處做出了未來受到更小排量渦輪增壓發(fā)動機進一步?jīng)_擊的預(yù)判。

而在接下來的這半個月，先有中期改款卡羅拉申報信息顯示用1.2T發(fā)動機全面取代此前的1.6L發(fā)動機，后有通用、大眾相繼公布了旗下搭載1.0T發(fā)動機車型的最新信息，也算是一定程度上印證了我們的判斷。

在節(jié)能減排的大背景下，增壓動力成為潮流趨勢已是不爭的事實，我們索性文接上回，再來看看當(dāng)下主流的1.0T/1.2T渦輪增壓發(fā)動機實際表現(xiàn)如何，與各家此前的1.5L/1.6L相比接班又是否合格呢？

大眾EA211 1.2T發(fā)動機

說到渦輪增壓，繞不開的一個名字是大眾，頭一個要說的也一定是大眾。

在1.0T/1.2T排量組別，大眾既有剛剛公布的1.0T，也有亮相多時的1.2T；而細(xì)化到1.2T，大眾也是有新老兩代機型。相較之下，同屬于EA211系列，最大功率81kW、峰值扭矩200Nm的這臺1.2T發(fā)動機無疑是未來大眾旗下的主力機型。

說到具體的動力表現(xiàn)，以搭載1.6L、1.2T發(fā)動機的同款車輛進行對比，在經(jīng)過最初段的平和期以后，得益于渦輪的及時介入與扭矩的增長，后者在80km/h以內(nèi)的動力輸出大約有兩到三成左右的提升，再配合上換擋更快、效率更高的雙離合變速箱，加速感受確實更為暢快。

但進一步提高車速，尤其是100km/h以上的再加速能力，受限于自身排量，1.2T發(fā)動機也顯得有些乏力、缺少后勁，相比1.6L車型提升不甚明顯。

而在油耗方面，更小的排量加上傳動效率更高的變速箱，1.2T發(fā)動機相比1.6L已經(jīng)很低的油耗又有所進步，但更高的汽油標(biāo)號（95#）又在一定程度上抵消了燃油經(jīng)濟性的提升。

從相比1.6L發(fā)動機在動力與油耗兩方面的提升來看，大眾的1.2T表現(xiàn)還是合格的。不過，比較尷尬的一點是，EA211的1.2T雖然已推出多時，搭載的車型也不能算少，但相比1.6L始終是一個邊緣次要的角色；而當(dāng)后來者的豐田開始大面積推廣1.2T發(fā)動機之時，大眾反而失去了先機……

豐田D4-T 1.2T發(fā)動機

隨著卡羅拉和雷凌的相繼改款，豐田竟然成了當(dāng)下推廣這個組別增壓發(fā)動機最積極的廠商，這多少有些讓人大跌眼鏡，但也在一定程度上展現(xiàn)出豐田對自身產(chǎn)品的信心。

這臺代號D4-T的1.2T發(fā)動機，最大功率85kW、峰值扭矩185Nm，參數(shù)水平和大眾EA211接近，調(diào)校上也是更偏向于低扭輸出，峰值扭矩的平臺期來的非常早（1500rpm）。

就實際駕駛感受而言，以我們詳細(xì)測試過的雷凌為例，其1.2T車型日常行車顯得非常的輕盈，中低速下的動力響應(yīng)積極且直接，駕駛的輕快感明顯好于原有1.6L發(fā)動機；而與大眾搭載1.2T動力的同級別車型相比，其加速能力則略有遜色，究其原因，還是S-CVT變速箱的響應(yīng)速度比之DSG要稍慢一些。

不過，憑借S-CVT寬泛的齒比、“憋氣”能力很強的啟停系統(tǒng)，以及可以實現(xiàn)奧托循環(huán)與阿特金森循環(huán)切換這三大法寶，豐田的D4-T在燃油經(jīng)濟性方面扳回一城，其油耗表現(xiàn)極為優(yōu)秀，且適用92#汽油也是毫不“挑食”。

無論是橫向、還是縱向?qū)Ρ?，這臺表現(xiàn)全面的1.2T發(fā)動機，都算得上是一個合格的“接班人”。

PSA HN03 1.2T發(fā)動機

說到合資品牌1.2T發(fā)動機，這臺THP系列的HN03那可算得上是老資歷，并且從308S到C4世嘉，再到推出不久的新一代308，PSA集團的推廣力度也是比較大的，未來應(yīng)用前景看好。

相比大眾和豐田機型，其100kW最大功率、230Nm峰值扭矩的動力參數(shù)顯得極為強悍，而實際的加速能力也確實如此，單論動力的強弱，那它確實是強。但論及加速的暢快感受，這臺HN03反而有所不及，一方面是其自身的渦輪遲滯相對要明顯一些，另一方面是與之匹配的6AT變速箱表現(xiàn)差強人意，換擋不夠利索。

受變速箱拖累還表現(xiàn)的油耗方面，由于傳動效率的差別，PSA的這套動力總成在燃油經(jīng)濟性方面也不如前面提到的大眾和豐田，但比起過去自家的1.6L+4AT，進步已經(jīng)非常之大了。

還有一點要說的是，雖然同為1.2T發(fā)動機，但HN03采用的是三缸結(jié)構(gòu)，不過，若不是有直觀的對比體驗，一般人很難察覺到它的特別。直觀點說，HN03在平順性方面還是要比大眾、豐田的四缸機器差一點點，但與寶馬的三缸機相比，其在抖動與噪音的抑制方面，都要做的更好一些。

日產(chǎn)HRA2 1.2T發(fā)動機

上回說到日產(chǎn)是第二不喜歡渦輪增壓的廠商，這臺代號HRA2的1.2T發(fā)動機便是其中的“獨苗”，目前僅搭載在逍客車型上，最大功率86kW、峰值扭矩165Nm（根據(jù)匹配變速箱的不同扭矩參數(shù)也有所不同）。

說到實際的動力表現(xiàn)，這臺1.2T可以用“不像渦輪機、不像小排量”十個字來總結(jié)。不像渦輪機是說它沒有突如其來的爆發(fā)感，扭矩隨轉(zhuǎn)速攀升的增長曲線較為舒緩；而不像小排量則是說它發(fā)力的持續(xù)性很好，變節(jié)奏駕駛的動力響應(yīng)很像自然吸氣發(fā)動機。

與自家的1.6L發(fā)動機相比，這臺1.2T在低扭上的提升還是比較明顯的；不過，與逍客車系內(nèi)的2.0L車型相比，1.2T+CVT的匹配完善度還達不到前者的水準(zhǔn)，響應(yīng)速度偏慢與油耗相對大眾、豐田偏高都能說明問題。

總體來說，即使加了渦輪，這依然是一臺很日產(chǎn)的發(fā)動機，只是匹配尚有待完善，而日產(chǎn)的推廣力度也著實不太積極……

福特GTDIQ3A 1.0T發(fā)動機

在1.0T組別，福特是實際裝車最早的廠商，這臺頂著Ecoboost名號的1.0T發(fā)動機代號GTDIQ3A，其最大功率92kW、峰值扭矩170Nm，它的功率參數(shù)甚至比大眾、豐田、日產(chǎn)三家的1.2T還要再大一些。更有甚者，歐版蒙迪歐也以此為入門動力……

這臺發(fā)動機通過采用較長的進氣歧管、長沖程缸體，以及小慣量渦輪的設(shè)計，獲得了不錯的低扭輸出，低速下的動力響應(yīng)顯得非常的輕快、暢順，而中后段的加速也很有勁，讓人很難相信這是一臺1.0T的發(fā)動機。

而且，由于扭矩的充沛，與之匹配的6速雙離合變速箱在平順性方面也有較大的進步，進而又帶動整套動力總成在油耗與NVH方面也都有不錯的表現(xiàn)。

相比上回我們提到的1.5L，這臺1.0T無論是技術(shù)水準(zhǔn)還是實際的動力、油耗表現(xiàn)都有明顯的提升，福特完全可以在推廣的力度上更大一些，比如給月銷動輒過兩萬的福睿斯換裝這套動力總成……

本田P10A1 1.0T發(fā)動機

上次的自然吸氣發(fā)動機盤點，本田的1.5L地球夢發(fā)動機表現(xiàn)相當(dāng)突出，而1.0T組別，本田也隨著去年底思域180TURBO車型的推出正式試水三缸動力領(lǐng)域。

這臺代號P10A1的1.0T發(fā)動機擁有92kW最大功率、173Nm峰值扭矩的賬面數(shù)據(jù)，比之福特的Ecoboost還要略強一點。而實際的動力輸出也是如此，如果說前者是動力輕快，那本田的這臺1.0T還多了點躍躍欲試的爆發(fā)感。

不過，要論及三缸發(fā)動機自身的抖動與噪音，本田的這臺發(fā)動機就明顯不如前面提到的PSA和福特了，尤其是運轉(zhuǎn)噪音，音量大而音質(zhì)毛躁，NVH品質(zhì)和四缸發(fā)動機有明顯差距。

相較之下，從駕駛者的角度而言，用這臺1.0T替換1.5L的意愿并不強烈……

長安TGDI 1.0T發(fā)動機

而在自主品牌中，長安是最先實現(xiàn)1.0T發(fā)動機量產(chǎn)的廠商，但目前僅有悅翔V7的兩款車型搭載，且均是匹配手動變速箱。

這臺TGDI 1.0T發(fā)動機最大功率85kW、峰值扭矩172Nm，就實際動力表現(xiàn)而言，其也是偏重于低扭的取向，尤其是2000rpm后的扭矩輸出非常暢順，市區(qū)行車的前三擋那是擋擋給力。

更直觀一些說，與合資伙伴福特相比，80km/h以內(nèi)的加速力道，悅翔V7 1.0T車型略勝?？怂?、不輸嘉年華；不過，再往上的后段加速，則較為平庸一些，畢竟排量差距較大，動力儲備不如自家的1.6L。

在燃油經(jīng)濟性方面，長安1.0T比之1.6L發(fā)動機提升比較明顯，油耗水準(zhǔn)開始向成熟合資產(chǎn)品看齊；而在抖動與噪音的抑制方面，長安的1.0T也都非常不錯，除了高轉(zhuǎn)噪音稍顯粗糙，其他方面都屬同級別三缸機中非常不錯的表現(xiàn)。

或許長安不會用這臺1.0T全面取代1.6L自然吸氣發(fā)動機，但作為入門動力，它無疑是十分合格的，加快普及速度，加快自動擋車型的推出，就是長安接下來應(yīng)該做的事。

總結(jié)

一番細(xì)數(shù)下來，不可否認(rèn)，這些主流的1.0T/1.2T渦輪增壓發(fā)動機在動力（尤其是低扭輸出）、油耗方面，比之自家的1.5L/1.6L自然吸氣發(fā)動機確實都有所進步，這也在客觀上說明了它們存在和興起的意義。

而與自然吸氣領(lǐng)域有一點不同，這些增壓機器都是近兩年來推出的新機型，而且部分三缸機為了盡量彌補自身的先天不足，也是大量采用了自家的新技術(shù)、新工藝，故而各家1.0T/1.2T的技術(shù)水準(zhǔn)與整體表現(xiàn)相對更為接近一些。

在愈發(fā)嚴(yán)苛的排放法規(guī)之下，面對不可逆轉(zhuǎn)的潮流趨勢，我們緬懷老兵不死，也寄語新人——百尺竿頭，更進一步！