銷量最高就一定實力最強？主流合資B級車橫評

麋鹿測試：凱美瑞＞雅閣＞君威＞阿特茲＞邁騰

測試完成之后，我們認為單純的根據(jù)通過速度來排名并不能真實反映實際救車時的動態(tài)感受，所以我們的最終排名是依據(jù)麋鹿測試速度、操控難度、成績穩(wěn)定程度對五輛車的表現(xiàn)排序（由好至差），依次是：凱美瑞、雅閣、君威、阿特茲、邁騰。（gif只演示效果，非最終成績）

豐田凱美瑞

豐田這個姓，真的好用。如此龐大的公司，在豐田章男上臺后“緊急變線”，想要把車從平庸、中庸的慣性中拉出來，變得動感、有趣。

新一代的豐田，不管轎車還是SUV，不論入門還是更豪的存在，都強調(diào)低重心設(shè)計。低重心不僅帶來一矮遮百丑的外形，更喚起了豐田久違的運動調(diào)性。關(guān)于凱美瑞的麋鹿測試，我們一一分析：首先，進入駕駛位，主觀感受好像坐姿沒吹的那么低，這是低窗線設(shè)計帶來的視覺欺騙。轉(zhuǎn)折一句，即便凱美瑞有了好視野，還是架不住寬大的車頭在測試中給駕駛者的壓力，想要充分利用樁筒間寬度，確實要用心適應(yīng)一會兒；其次，凱美瑞的轉(zhuǎn)向，從最左至最右，超過兩圈半，變線時方向盤轉(zhuǎn)動幅度是五輛車里最大的，這都是凱美瑞在測試中的不利因素。

好，接下來說說為什么凱美瑞能拿第一：低重心的實力，在連續(xù)變線中真真體會到了。配合短促有韌性的懸掛，四次重心轉(zhuǎn)移，并沒有在駕駛者心里留下多少記憶。由此引出結(jié)論，一是過程快，二是過程自然。另外，之前做凱美瑞噪音測試時分析過它的輪胎。泰然者T005A，看胎塊大小就知道，這是一個打著舒適幌子的運動胎。有了底盤和輪胎的優(yōu)勢，凱美瑞非常容易且穩(wěn)定的做出優(yōu)秀成績，最快速度69.9km/h（同事說我入樁時沒有用盡樁間距離，但是這車確實不好判斷寬度）。

PS：凱美瑞的ESP標定很保守，接近或者達到輪胎極限時，ESP給駕駛者留下的操作空間不多，很直接的把車身動態(tài)調(diào)整為轉(zhuǎn)向不足。

本田雅閣

十代雅閣不像老款車型，果決的賦予自身銳利的駕駛風(fēng)格，開始變得中庸起來。性格的改變，是時代壓力倒逼下做出的應(yīng)激反應(yīng)，做車評，無法對這種現(xiàn)象做出好壞對錯的判別，只是在做麋鹿測試之前，調(diào)低了對十代雅閣的期望。

雖說對新雅閣心懷預(yù)設(shè)，但麋鹿測試第一把，雅閣還是力圖挽回自己的形象，渴望把骨子里殘存的犀利暴露出來。新車的轉(zhuǎn)向從最左到最右只有兩圈多一點，就算十代車型繼承了老款5米軸距一般的轉(zhuǎn)彎半徑，但有了較快齒比的轉(zhuǎn)向彌補，整體的水準還是有的。如果從第一把方向車頭的反應(yīng)上說，雅閣是很利落的，或者可以說是五輛車中，最利落的。只是缺少了9代車型上類似液壓轉(zhuǎn)向助力厚重、迅速的回中手感，連續(xù)變線時，心中缺乏對車頭指向的絕對掌控。

第二點，雅閣懸掛變軟了，變成了一輛行駛品質(zhì)更高級的車?，F(xiàn)階段很多本田車換代時都經(jīng)歷了類似變化。不管是雅閣還是思域，都用短懸掛行程應(yīng)對這一變化。在麋鹿測試的連續(xù)變線中，短行程的懸掛能夠迅速的完成收縮、回彈，從而給車身提供穩(wěn)定的側(cè)向姿態(tài)。整個底盤、ESP的調(diào)校、標定，留給了駕駛者充分的自主度，甚至在第二把方向時，還可以感受到車尾的微微甩動，以此輔助過彎。

第三點，1.5T雅閣的頂配車型，用的米其林3ST輪胎，這個牌子的確是以省油靜音著稱，在胎溫夠高的極限情況，這套輪胎的性格可以陡然偏向半熱熔胎。在我們的一遍一遍的測試中，雅閣的極限成績顯示了同胎溫強烈的正相關(guān)性，從最初的65km/h到68.8km/h，最后還蒙出了一把72km/h（72km/h這個成績在雨后為干透的場地上相當(dāng)讓人興奮）。

別克君威

1.5T的君威，我本身好感度是不高的，因為新一代車型，尤其是1.5T版本，開起來有些奔馳感覺。這不是褒義，主要是兩個不同品牌，在車架散這個問題上是共通的。老款車型的緊繃、運動感，在新車上消失了；取而代之的，是懸掛較長的行程和舒適的風(fēng)格。如果只是結(jié)合普通道路試駕的印象，對君威的麋鹿測試成績，不會給很高的期望。

好了，下面又要來一個反轉(zhuǎn)了。有誰能想得到君威是對比測試的五輛車中最寬大的?？雌饋怼㈤_起來，你都不會這么覺得。樁桶間游走，甚至覺得君威的尺寸應(yīng)該是幾輛車中比較小的。放松或者說是無壓力，是君威在麋鹿測試中給駕駛者的第一感覺。

第二點，最近別克品牌輕量化力度很大，1.5T的君威，整備質(zhì)量只有1430kg，這是一個對競品有100kg左右優(yōu)勢的數(shù)字。動態(tài)調(diào)校，牛頓第一定律是所有工程師的天敵，輕是解決這個矛盾的有效手段。所以即便君威底盤支撐偏軟，但是在重心變換中，車身的姿態(tài)輕盈、清晰，駕駛者能夠感知到車游走到了靠近極限的什么位置。

第三點，君威的轉(zhuǎn)向手感是幾輛車中最好的，回饋力度很像液壓助力轉(zhuǎn)向，方向盤扭動起來有分量感、有準頭。麋鹿測試的成績，君威跑出了67.8km/h，如果從4S店借回的媒體試駕車，輪胎操的沒有那么狠，這個數(shù)字還能往上走。需要點名表揚的是，君威是五輛車中，極限最清晰且容易掌控的。

馬自達阿特茲

好了，終于到了萬眾矚目的阿特茲。我們在這次橫評里拉上阿特茲的目的——你們沒猜錯——完全為了蹭它的熱度。

言歸正傳，聊聊阿特茲在麋鹿測試里的駕駛感受。這是一輛車身動態(tài)相當(dāng)豐富的車，尤其是第二把轉(zhuǎn)向，車尾非常積極的往前甩，這種人、車互相挑逗的感覺，非常有意思。其次是轉(zhuǎn)向，如果只是普通駕駛，沒辦法感知到馬自達在這個單項上的調(diào)校功力，中間偏大的虛位似乎跟買菜車沒什么區(qū)別，但當(dāng)你把阿特茲逼到極限，輕和準的感覺呼之欲出。最后論懸掛，摸著良心說，阿特茲的底盤走的也是舒適風(fēng)，哪怕配一個19寸大輪胎，也不覺得顛。單說懸掛行程，阿特茲沒比君威短到哪里，然而東瀛寶馬卻在不算堅實的底子上調(diào)出了靈動感，這寶馬，不是白叫的。

麋鹿測試的成績，阿特茲跑到了68.1km/h。不算高，哪怕?lián)Q一套抓地力更好的輪胎，也不會快到哪去。因為這輛車的開發(fā)——不論ESP標定還是懸掛調(diào)校——樂趣第一，測試成績第二。

大眾邁騰

做麋鹿測試的頭一天晚上，和朋友坐在一起吃飯聊天還在說，說不定邁騰能出一個好成績，畢竟德系車嘛。

第二天一上手，我就對這個猜想表示深深的懷疑。坐在邁騰的駕駛位上，方方正正的車頭給你留下的視野是好的，只是開這輛車做麋鹿測試，總像是坐在一個鐵盒子的頭部開車，加長讓邁騰在做激烈動作時，車身很累贅。

第二點是模糊的轉(zhuǎn)向，雖然轉(zhuǎn)動起來打的圈數(shù)沒有凱美瑞多，但毫無指向和回饋感可言的手感；第三點是沒什么彈性的懸掛。在正常道路上開邁騰，會覺得它的底盤是偏硬且韌的，到了場地里，主觀感受180度倒轉(zhuǎn)，你完全沒辦法正確感知它的懸掛行程壓縮到了什么程度、還有多少余量、回彈到了哪里。開邁騰做麋鹿測試，總結(jié)起來就一句話，我是誰、我在哪、我開著車在干什么。一臉懵逼的狀態(tài)必定沒辦法出好成績，邁騰只是做出了60.1km/h的速度。在多試幾次，漸漸熟悉邁騰這種不痛不癢的性格之后，才做出了一個63.5km/h的最佳成績。

PS：邁騰的ESP標定是五輛車中最積極的，第一把方向，ESP會給一個比較大力度的剎車，一來是降低車速，二來是制造重心轉(zhuǎn)移，減輕車尾的負荷，增強車尾的隨動性。這種標定方式在大眾車中非常常見，主旨就是“安全”，不讓你越雷池半步。