上汽MG5長測（13）策劃：解構底盤懸掛

在MG5的長測中，我們沒少對這臺車的操控表示贊許。對于MG5這臺車不錯的操控，我們能否在其底盤機械中找到其中原因，對此我們對這臺車的底盤進行解剖拆解。

前懸掛部分：

MG5前懸是小型車最普遍的麥弗遜解構，上圖所示：1.彈簧避震機構；2.橫向防傾桿；3.下擺臂。

下擺臂可以說是麥弗遜懸掛最核心的結構部件。出于成本考慮，MG5這種價位的車型前懸下擺臂無一例外都采用了鋼制結構。鋼制下擺臂在重量控制上顯然無法和高級車上的鋁制下擺臂相比，但MG5的鋼制下擺臂還是通過打孔的方式進行了“偷輕”。顧名思義，前懸掛作動時下控制臂會伴隨車輪上下運動而繞上圖橙色軸線“擺動”，下擺臂越輕意味著前懸掛上下運動時的慣性越小，懸掛將有更靈敏的反應，這也是改裝界常說的“降低簧下質量”其中一個措施。

如上面三張圖所示， MG5前懸下擺臂及副車架連接處有襯墊緩沖，而彈簧及彈簧托盤連接處也被墊了一層軟膠，我們平時所說的懸掛行走厚感某種程度就是取決于此。對于MG5這種價位的車而已，底盤部件連接處的緩沖件能覆蓋到這種程度已經很值得嘉獎。

在實際行駛中，MG5在碾過較淺的路面凹凸時，懸掛設定其實略偏硬，但此時傳上車廂的聲音任堅實。不過只要路面坑洼稍微變大，MG5之前提到的那種高級感就會失色很多，也就是說，MG5底盤相較一些苛求底盤厚感的A級車型而言（比如英朗、?？怂梗?，主觀感受仍有不如。

從上圖紅色填充部分可見，MG5前輪拱隔音材料有比較高的覆蓋率，其能減弱路面胎噪、沙石擊打聲往車廂的傳遞。猶如我們在MG5車評中所提，MG5在80km/h勻速行駛時，底盤噪音抑制甚至能和別克英朗有得一拼。不過在實際駕駛中，我感覺MG5的底盤隔音會有一個“閥值”，80km/h往下路噪隔絕相當?shù)皿w，但80km/h之后噪音增加曲線會突然變得“陡峭”。不過這只是相對于英朗這類隔音強手而言，相較于其它同價位對手，MG5在高速區(qū)間的底盤噪音抑制已處在一個很優(yōu)秀的水平。

后懸掛部分：

MG5后懸掛采用了經濟型車上最為普遍的扭力梁式結構。目前扭力梁懸掛都流行將彈簧和避震器分開布置，也就是所謂的“機簧分離”。這種設定的一大好處就是通過將彈簧放置在較低位置，從而避免彈簧對后背廂空間的侵占。

縱觀MG5的后懸掛，可以看得出它的結構設計很正常，沒有超出一般扭力梁懸掛的類型?？v臂與扭力梁焊接而成，也在不少其他車型上見過類似的工藝。扭力梁懸掛是簡單，但也同樣考底盤調校。

和前懸掛一樣，MG5后懸掛在緩沖墊的使用上并沒有“偷工”的地方，在縱臂連接車身處和彈簧上同樣能見到類似細節(jié)，有利于營造底盤厚感。

如上圖紅框所示，MG5后懸避震上端包裹有防塵套。

MG5后輪拱同樣大面積覆蓋了一層隔音材料。若要挑刺的話，后輪拱和前輪拱一樣，隔音材料均無覆蓋到輪拱內側部分，MG5在80km/h后底盤噪音陡增不排除與此有關。

說到扭力梁后懸掛，很多人或許會嗤之以鼻。從機械結構來說，多連桿獨立式潛能無疑會比扭力梁非獨立式高，但潛力能否發(fā)揮出來又是另一碼事。扭力梁懸掛依靠后天的調校，同樣可以能有很好的表現(xiàn)，標致雪鐵龍車系就是當中典型的例子，而MG5經過我們的實地體驗，雖沒有PSA底盤那么優(yōu)秀，但也可以列入此類（詳見MG5車評）。

可話說回來，MG5后懸還是有其“露餡”的地方，比如山路彎道和上下高架公路“螺旋”橋過程中，當車輪碾到凹凸時路面時，后輪有細微的橫擺，能感覺到車尾會有種想外甩的趨勢，可見扭力梁式懸掛的帖服性，畢竟很難做到獨立懸掛的優(yōu)秀水平。

總結：

從肉眼來看，MG5的底盤機械并沒有什么亮眼的地方。這再次證明了一個問題，懸掛調校的作用很多時候都遠比我們想象中重要。在南汽收購前，MG本來就是一個底盤調校專家，我想這也是MG Car Club有如此大“粉絲群”的原因所在。慶幸地是，MG這種相對親民的英式底盤駕駛樂趣并沒有毀在我們中國人手中。

馮晞帆
2012年11月23日