新車評網賽車隊（61）總結科魯茲賽車改裝歷程

上一篇對科魯茲原裝車質量的總結，是作為賽車技術項目的一個基礎鋪墊。我們要參加的耐力比賽，可靠性、耐久性是根基。但再好的原裝車，也確實有許多性能指標不可能達到比賽要求，何況我們還需要不斷提升性能去增加競爭……因此，“賽車”與“改裝”兩個詞是密不可分的，科魯茲賽車項目把我們引向了一條專業(yè)的“改裝”道路下面就來給大家盤點一下我們科魯茲的性能改裝。

必要的安全改裝

每一輛上場比賽的賽車，都必須進行合符規(guī)例的安全改裝，這是賽車最重要的環(huán)節(jié)，畢竟，安全第一。最為大家所熟知的有防滾架，賽車座椅、賽車安全帶、車窗格網、滅火筒、斷電開火等部件。它們是保障車手在競技時的人身安全——譬如防滾架，除了能加強車身剛性外，還能再發(fā)生撞車意外（甚至翻車）時，保證車手有足夠的救援空間。

【碳纖維前蓋減重將近10kg】

安裝防滾架，就意味著要拆除車內所有不必要的裝備，如座椅、隔音棉、電器、音響、天窗等，科魯茲也因此得以減重近200kg（具體的施工過程可點擊這里查閱）。第二場我們得到了一個車美士為我們訂制的碳纖維前蓋，比原裝車前蓋大約減重10kg。再后來更換的輕量化輪轂，每個比原裝輪圈輕近5kg，共再減了20kg。

我們的賽車安全改裝主要是委托華揚車隊進行的，他們經驗豐富，施工效果我們很放心。賽季中唯一造成困擾的是斷電開關——它是切斷車內一切用電器的電源開關裝置，用于發(fā)生意外時，救援人員能斷開車上的電源，避免二次事故的發(fā)生。但這個開關初期的施工不徹底，僅切斷發(fā)動機而未能切斷全車電源（拉起開關后發(fā)動機熄火，但大燈還亮著），我們在第二場的泛珠比賽差點被禁止出賽，后來緊急整改電路，才得以順利解決，通過安檢。

簡單有效的動力升級

上篇說到這臺科魯茲的原裝動力已經讓我們非常滿意，因此在這一塊的改裝并不多，僅在進排氣系統(tǒng)做文章——更換了著名賽車空濾品牌KN的原裝位高流量空濾，以及來自美國的ASPEC直排，以提高換氣的效率。比起原裝的時候轉速上升得更快，特別是后段更加爽快，當然排氣聲浪也更像一部賽車了（此前阿文有對這款排氣做過深入解析，請看這里）。改裝直排需要拆除催化器和消聲器，噪音、排放都會超標，因此僅適用于純賽車，不建議日常街車。

【LSD限滑差速器對動力強的賽車來說必不可少】

還有一項重要的功力改裝，雖然它不增加動力，但卻可以讓動力更合理地輸出分配，這就是LSD限滑差速器。科魯茲的限滑差速器產品可選的非常少，4小時耐力賽前我們從網上找到并采購了來自臺灣BORDER的機械式限滑差速器，具有響應快，靈敏度高的特點。裝上后效果立竿見影，出彎明顯更有力，圈速也快了不少。但這款LSD只是民用級產品，不是專為比賽制造的，長時間使用之后，壓板組和離合片會疏離，從而無法起到最佳的差速作用，于是我們在6小時比賽中已隱約感覺LSD效果不明顯，專業(yè)人士給的建議是LSD也需要定期拆開進行調節(jié)、維護（但這工程比較浩大，需要抬出整臺發(fā)動機）。

【沒有派上用場的高流量賽車專用進風隔】

按照最初期的設想，賽前我們稱計劃改電腦，強化發(fā)動機內部構造，換上輕量化的飛輪等，以進一步提升動力性能。但動力改裝往往是牽一發(fā)而動全身，動力提升的同時，冷卻、點火、供油等部件也得同時提升，不然故障說不定很快就要找上門來。最有教訓的一個實例是，我們在賽季中途得到了一個賽車專用的高性能進風隔，但裝上試車時，卻發(fā)現(xiàn)轉速神經質波動，完全無法正常發(fā)力。拆除后換回原裝進風隔，故障消失。技師們分析，因為進氣流量變化太大，超出了原裝車電腦的適配范圍，如果要使用那個高性能進風隔，必須重新匹配電腦，這又意味著更大的金錢和時間投入，可靠性還未必有保證。因此我們后來決定不再升級，繼續(xù)保持穩(wěn)定給力的原裝動力。

還能再好的底盤改裝

我們不太愿意在動力系統(tǒng)上做文章，主要因為科魯茲1.6T在動力上已經足夠強大。那哪里是它的短板呢？就是底盤！對賽車來說，在底盤上花功夫，效果往往比提高幾十馬力來的更見效。不說不知道，一些CTCC賽事的大車隊，往往每年要花上好幾十萬甚至上百萬在調校底盤上，底盤改裝的投資占了改車費用很大的比重。在互相的動力都比較接近的情況下，底盤調校的好壞往往會起到決定勝負的關鍵作用。我們當然不能和專業(yè)的大車隊相比，畢竟我們不具備專門研發(fā)和制造底盤部件的能力，因此一切還得從“現(xiàn)成替換品”上想辦法。

我們首先更換了高低和軟硬可調的競技型絞牙避震，來自臺灣的知名改裝品牌D2。前面兩場比賽，由于我們經驗不足，并沒有對阻尼軟硬作出調整，而是保持了中間的軟硬值，致使過彎的側傾比預期大，一定情況下制約了過彎的極限。到后來的比賽我們多次調整，最終才找到了最適合科魯茲在GIC賽道使用的參數。調到最佳狀態(tài)的科魯茲，過彎時側向的支撐出色好，車頭入彎反應快，壓路肩車也不會有大的彈跳，而且過高速彎時整部車足夠安定，沒有“飄忽感”。

說到底盤改裝，我們看到很多網友說科魯茲的后懸掛是非獨立式（它的瓦特連桿懸掛實際上是增加了一條控制臂的扭力梁），這種構造用于賽車肯定不如全獨立懸掛性能好云云……但其實對賽車來說，懸掛都是靠調較的，因為賽道普遍比街道平整得多，對懸掛貼服性的要求沒街道高，賽道更講究的是懸掛的運動軌跡，這通常是通過調節(jié)車輪的傾角、束角參數來實現(xiàn)。

【沒有絲毫改變的原裝后懸掛構造】

由于科魯茲采用瓦特連桿式的非獨立后懸掛，后輪參數確實無法像獨立后懸掛那樣輕易調整，但也不意味著完全不可調。賽車圈普遍做法是在羊角處做墊片，用薄薄的墊片慢慢試驗，找到最佳的角度。這是我們本賽季沒有做、但愈發(fā)感覺該做的工作，因為到了最后一場比賽，科魯茲賽車的過彎穩(wěn)定性已經很高，車尾能非常穩(wěn)定地跟著車頭走，這時我們更希望將尾巴調到能輕微外甩的特性，因為那樣可以在低速急彎中更快地讓車頭指向出彎，節(jié)約更多時間（由此帶來的“不安穩(wěn)”操控特性則由車手技術去克服）。去年的比賽沒做到比較可惜，否則我們估計科魯茲在GIC的圈速可以再快接近2秒。

除了避震，另一樣受到重視的就是輪胎了，而解決輪胎問題，首先要解決的就是輪圈匹配，這可讓我們吃了不少苦頭。在三小時耐力賽，我們被迫放棄了更換高性能剎車，原因就是科魯茲1.6T對更換輪圈的參數規(guī)格要求很特殊——它的原裝輪胎安裝孔徑是5*115，這是一個非常特殊、另類的參數，只有通用的英朗、科魯茲車系采用這個參數，與改裝界流行的日系、德系車的常用參數都不同。而坊間適合科魯茲的民用版改裝輪圈，其偏心矩（ET值）又無法容納我們升級后的大型制動盤。這意味著常用的主流品牌賽車輪圈無法用到科魯茲上。

后來我們找到了專業(yè)的方案解決商——國內鍛造鎂合金輪轂的大品牌銀光集團，他們根據我們提供的科魯茲輪圈參數，專門訂制了一套全球唯一規(guī)格的新車評網科魯茲專用輪圈給我們。鎂鋁合金輪圈在賽車場并不常見，比起賽場上久經考驗的競技專用輪轂，我們這次當上了第一個吃螃蟹的人，確實有點冒險。后來的狀況大家都知道了，拋開輪轂兩次出現(xiàn)狀況不談，這套輪轂超輕的重量確實帶給我們十足的驚喜，對于減輕簧下質量有很好的幫助，操控表現(xiàn)的提升也有它的一番功勞。相信我們的遭遇也會對他們日后產品的品質提升起到積極作用吧。

關于輪胎，由于此前YYP有過比較詳盡的分析，在這里我就不再重復了（想重溫的可以點擊這里閱讀）。這里想告訴大家的是，通過比賽我們可以看到，一條輪胎對成績的影響是舉足輕重的。作為賽車上最大的消耗品，我們選擇輪胎同樣是站在性能與耐久雙兼顧的角度出發(fā)?？偟膩碚f，我們對本賽季用了三場比賽的普利司通搏天族RE11半熱熔輪胎有很高的評價，性價比和耐久度非常出色，很值得平時需要兼顧街道和賽道的TRACK DAY車選擇。

至關重要的制動系統(tǒng)

還記得第一場三小時耐力賽，我們用原廠的剎車加上街道高性能剎車片，剎車助力也還保留著，加裝了一條細細的通風管就跑完了全場。當時我們被許多車隊笑話，說我們的剎車太山寨了，太業(yè)余了。雖然比賽是勉強撐下來了，但對制動的擔憂確實制約了我們的發(fā)揮。

第二場比賽開始，我們用上更專業(yè)的剎車系統(tǒng)——同樣是來自D2的專業(yè)的競技剎車套裝，同時更換了更粗壯的剎車通風管。這套系統(tǒng)的效能很高，制動力足夠強大，但我們與它的“磨合”也經歷了一番波折。

它的卡鉗采用6活塞設計，制動力很強，足以應對超過300匹的賽車，但這是一款對應短途沖刺賽的產品。裝在我們的車上，卡鉗較大的體積除了增加簧下重量，抵消了輕量化輪圈的優(yōu)勢，還影響了輪圈的安裝（卡鉗過大，必須使用ET值低于40的輪轂），最后還得加裝墊片來解決。其次，它的通風剎車碟很厚，卡鉗內預留剎車片的厚度卻比較薄，并不適合耐力賽。另外，這款剎車盤采用打孔通風設計，長時間使用后比較容易積聚剎車粉末，降低通風降溫的效率，需要經常清理。因此，賽車更適合選擇劃線的剎車碟。

在4、5小時兩場耐力賽，我們用了一套HAWK的耐力賽專用剎車片，剎車性能得以大幅提高，剎車片的壽命得到了明顯延長，但也撐不過2場比賽。5小時耐力賽的最后消耗殆盡，給我們的發(fā)揮帶來了很大影響。這其中有個重要原因，就是為了配合較小的安裝間隙，我們被迫把剎車片厚度磨去了將近一半。在6小時比賽前，我們更換了以耐磨著稱的DIXCEL剎車片，雖然比之前的HAWK制動力稍弱了那么一點，但更耐磨，讓我們更放心地應對正常賽事。對于什么才是好的剎車，阿聰也曾對此做過探討，請看這里。

總結全年的改裝歷程，讓我們對賽車改裝又有了很多新的認識，也積累了更多的經驗。雖然比起其它熱門改裝對象，科魯茲的改裝件確實少得可憐，且不說像日系的琳瑯滿目，挑得你花多眼亂，就算和大眾、福特、雪鐵龍相比，科魯茲的改裝件在選擇、匹配空間上都確實讓我們吃了些苦頭。但正因為這樣，讓我們不必總想著換這換那，而是思考如何“精確打擊”，讓每一項改裝都能發(fā)揮出最大的潛能。

與賽場上其它暴改的賽車相比，很多人都覺得我們的改裝有點太小兒科了，嗯，我們也確實如此認為。但通過比賽說明，我們花的每一筆錢都實打實地換回了性能的提升，這才是我們改裝的目的，體現(xiàn)了競技化改裝的精神。希望這樣的觀點，能給廣大熱愛改裝的車迷朋友們一些思考，能夠更理性、更科學的玩改裝。

最后附上科魯茲賽車主要改裝清單：

伍澳迦

2014年1月18日