致炫賽車長測（77）一套完美的散熱系統(tǒng)該如何打造

對于一部參加耐力賽的賽車來說，其實穩(wěn)定性才是最重要的獲勝因素。特別是在一年最炎熱的6、7月份當(dāng)中參加耐力賽，對賽車穩(wěn)定性的考驗則更大。而在像火爐般的天氣當(dāng)中比賽，賽車最容易遇到、也是最常見的問題就是散熱不足、水溫高。只有水溫一切正常才能保證發(fā)動機的正常運作。

按道理來說，我們的致炫賽車參與了這么多場耐力賽，賽車從無到有已經(jīng)有一年多的參賽經(jīng)驗，應(yīng)該是不會遇到水溫高的情況。而且在整個散熱系統(tǒng)零件的選擇上，我們也選用了來自日本著名品牌BILLION的電子散熱風(fēng)扇，這款電子散熱風(fēng)扇特點就是高轉(zhuǎn)速高效能，一定程度上提高了水箱的散熱效率。同時在排氣管的頭段，我們也用上了耐熱溫度達(dá)1650度的BILLION最高階的隔熱繃帶，最大程度上隔絕了排氣歧管熱量向發(fā)動機艙的傳遞。但在4小時耐力賽的時候水溫高的問題恰恰發(fā)生到我們身上。其實在比賽過后我們再分析整件事情的來龍去脈，發(fā)現(xiàn)水溫高并非空穴來風(fēng)，而是因為動力系統(tǒng)上的升級埋下的隱患。

我們的致炫賽車在參加6月份泛珠的時候，發(fā)動機已經(jīng)換上了高壓縮比活塞，馬力飆升到神一般的190匹，壓縮比也由原來的10.3變?yōu)?2.5。這意味著什么，發(fā)動機的壓縮比越大，燃燒就更加地充分，相應(yīng)地所產(chǎn)生的熱量也就越多。正常情況下，馬力增大之后對散熱系統(tǒng)的負(fù)荷就會更大。我們也一度擔(dān)心致炫賽車原有的散熱系統(tǒng)會負(fù)荷不了，所以在改造發(fā)動機的時候也在原有的基礎(chǔ)上增加了一個小副水箱，以此提高散熱性能。

而在參與泛珠比賽的過程中，我們發(fā)現(xiàn)致炫賽車的水溫可以長期穩(wěn)定在93度左右，也是屬于一個比較正常的數(shù)值。當(dāng)然完美一點就是控制在90度以下，這樣發(fā)動機的工作狀態(tài)是最好的?？紤]到參加耐力賽的1.8L發(fā)動機在扭矩和馬力上都和升級后的1.6L發(fā)動機相差不大，推算過來我們認(rèn)為參加4小時耐力賽致炫賽車的水溫應(yīng)該沒有問題。

也正因為這樣不夠科學(xué)的推算，導(dǎo)致了致炫賽車在4小時耐力賽練習(xí)賽的時候就遇上水溫高的問題。雖然兩臺不同排量上的發(fā)動機馬力和扭矩都差不多，但1.8L發(fā)動機的排量還是更大，加上當(dāng)時的氣溫比參加泛珠時還要高一點，最終問題迎面而來。該如何解決水溫高的問題？要是換上更厚的水箱，無疑是最好的良藥?？梢坏└鼡Q厚水箱，必須重新改造原有的龍門架，是大工程，時間上根本不允許。

【原有水箱的水直接由上而下循環(huán)，在水箱中的散熱時間太短】

【在藍(lán)色箭頭處對水箱進行切割和堵塞，改變水的循環(huán)路徑，讓水在水箱的散熱時間更長】

【為水箱做導(dǎo)風(fēng)版，盡可能讓風(fēng)吹向水箱】

這里再次贊一下汕頭大哥（黃楚涵）是賽車手中的學(xué)霸，他給我們提出了寶貴的意見。就是通過改造現(xiàn)有的水箱，延長水的循環(huán)路徑，讓水在水箱中的冷卻時間更長。這是一般在賽車場當(dāng)中遇到水溫高的時候應(yīng)急的方法之一。很多網(wǎng)友曾咨詢原理是怎樣，這里也順便詳細(xì)解析一下。原有的水箱的水是從上而下一瀉而下的。而為了讓水在水箱的停留時間更長，我們通過在水箱的上方和下方各切割一個口，并且進行封堵，這樣水就實現(xiàn)了S型的走向，等同于水的散熱路徑就變長了。另外我們還在水箱下方做了導(dǎo)風(fēng)版，希望風(fēng)能盡量地往水箱處吹。

本以為水溫高的問題就此解決，可惜在正賽過程中同樣的情況再次發(fā)生。為了避免水溫高，我們只能讓車手們提前到7000轉(zhuǎn)左右換擋（正常是7800轉(zhuǎn)），以此減少對發(fā)動機的負(fù)荷。我們總算能把水溫穩(wěn)定控制在96度左右，只可惜發(fā)動機有1000轉(zhuǎn)左右的動力被封印了起來，情況就像藤原拓海遇到的那般。

賽后我們對4小時耐力賽的每一件事都作出了詳細(xì)的分析，特別是水溫高的問題。對于散熱系統(tǒng)的改造，汕頭大哥也給出了建議。按照他的經(jīng)驗，如果想散熱做得足夠的好，必須進風(fēng)和出風(fēng)的效率最好是1:1.5，這樣水箱的迎風(fēng)面積也可以做得比較小，無需在保險杠上到處開洞。當(dāng)然做到1:2也沒有問題，因為水溫低要比水溫高要好解決得多。仔細(xì)深究汕頭大哥的建議，確實很有道理。

因為給水箱散熱的風(fēng)，如果不能及時疏導(dǎo)，最終也是進入到發(fā)動機艙內(nèi)部。再加上原本發(fā)動機艙內(nèi)部就很熱，所以熱氣在發(fā)動機艙內(nèi)團團轉(zhuǎn)，很難排出去，這就使得散熱效果大打折扣。雖說很早之前我們也對發(fā)動機蓋末端進行抬高，以便形成負(fù)壓盡量排出發(fā)動機艙內(nèi)部的熱量，可惜效果還是不好。

后來我們也想到了辦法，就是在發(fā)動機蓋上開設(shè)散熱通風(fēng)口，位置大概在水箱靠后一點。其實這種做法經(jīng)常在大馬力的渦輪賽車上看到。這樣在高速時氣流在發(fā)動機蓋上方形成負(fù)壓，以此排出發(fā)動機艙內(nèi)的熱量，也順勢可以疏導(dǎo)水箱處的熱氣，一舉兩得。JRC車隊的標(biāo)致206采用和我們同款的發(fā)動機，但他們就是做了一個帶有通風(fēng)口的碳纖發(fā)動機蓋，水溫控制得非常漂亮。甚至在6月份泛珠時還出現(xiàn)水溫過低的情況，實在讓人驚訝。

【我們已經(jīng)在為致炫賽車更換散熱效果更好的加厚水箱】

好的方法當(dāng)然要采用，為了避免致炫賽車再次出現(xiàn)水溫高的情況，目前我們已經(jīng)為致炫賽車換上散熱效果更好的厚水箱，同時重新做一個具有散熱通風(fēng)口的碳纖維發(fā)動機蓋?？偨Y(jié)起來，要想賽車有足夠好的散熱性能，一是每一次的馬力提升都必需注意散熱系統(tǒng)是否能夠有足夠的承受能力；二是除了在水箱處做改動之外，也要設(shè)法把發(fā)動機艙的散熱通風(fēng)做得足夠的好，這樣才能做到相輔相成。上述是我們總結(jié)的經(jīng)驗，如果大家還有什么好的改裝建議，歡迎大家提出。

鐘永堅
2015年7月22日