奧德賽用車日記（40）為何好開？細(xì)看懸掛就知！

奧德賽從第一代開始到現(xiàn)在第四代，不管是國內(nèi)還是國外的汽車各類媒體，都一致認(rèn)為它是同級(jí)中（甚至是跨級(jí)也是）最好開的MPV。奧德賽之所以好開，與本田經(jīng)驗(yàn)豐富的技師們出色調(diào)校密不可分。當(dāng)然，“天生”的好底子更是不可或缺。

【奧德賽隨車的千斤頂操作起來很順手，本田為客戶考慮夠周到】

最新一代（第四代）奧德賽的底盤結(jié)構(gòu)為前雙橫臂后多連桿，與第三代相比差別不大，是講究底盤穩(wěn)定性、運(yùn)動(dòng)型車型常用的搭配。其主要調(diào)整了一些幾何參數(shù)，做了優(yōu)化工作，為了就是更適合中國道路的狀況。

【紅色線條是識(shí)別雙叉臂/雙橫臂最簡單的方法】

本田車一向講求操控性，所以設(shè)計(jì)師舍棄麥弗遜懸架而選擇更高規(guī)格的雙橫臂懸架（并非麥弗遜不好）。此懸架外觀結(jié)構(gòu)并非十分復(fù)雜，但需要調(diào)整的參數(shù)可比麥弗遜懸架繁瑣多、考究多了。尤其搭配在前驅(qū)車上，由于還要兼顧傳動(dòng)軸和轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的擺放，整套前副車架的設(shè)計(jì)需要經(jīng)過非常精細(xì)的計(jì)算才能發(fā)揮雙橫臂的特點(diǎn)。

雙橫臂式懸架由上下兩根不等長V字形或A字形控制臂以及支柱式液壓減震器構(gòu)成，通常上控制臂短于下控制臂。上控制臂的一端連接著支柱減震器，另一端連接著車身；下控制臂的一端連接著車輪，而另一端則連接著車身。上下控制臂還由一根連接桿相連，這根連桿同時(shí)也還與車輪相連接。在整個(gè)懸架構(gòu)造中，通過對(duì)多個(gè)支點(diǎn)的連接提高了上下控制臂以及整個(gè)懸架的整體性。

僅看懸架下方的構(gòu)造就比麥弗遜復(fù)雜多了，連橫向穩(wěn)定桿也不像麥弗遜固定在減震支柱上，差別很大。

奧德賽的底盤保護(hù)并不是很周全，油底殼清晰可見，雖沒有外凸出來，但用戶開車時(shí)需要時(shí)刻注意底盤的保護(hù)。

下控制臂支撐著減震支柱，也固定傳動(dòng)軸，與上搖臂長度不對(duì)等。紅色箭頭所指即是連接上控制臂和剎車盤的連桿。

大家可能還不太清楚雙橫臂的作用特點(diǎn)是什么，現(xiàn)在就解釋給大家聽。它擁有上下兩個(gè)叉臂，橫向力由兩個(gè)叉臂同時(shí)吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。雙橫臂式懸掛的上下兩個(gè)A字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數(shù)，前輪轉(zhuǎn)彎時(shí)，上下兩個(gè)叉臂能同時(shí)吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉(zhuǎn)彎的側(cè)傾較小，這是它優(yōu)勢之一。雙橫臂式懸掛通常采用上下不等長叉臂（上短下長），讓車輪在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)能自動(dòng)改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損，并且能自適應(yīng)路面，輪胎接地面積大，貼地性好。

前輪剎車采用通風(fēng)盤式，尺寸并不大，但實(shí)際剎車效果良好。從碟盤的磨痕來看，剎車皮與盤面工作情況很好，并沒有產(chǎn)生偏磨，質(zhì)量很不錯(cuò)。

這個(gè)級(jí)別的車型使用多連桿后懸架并非新鮮事，但奧德賽的多連桿有些特別，它結(jié)構(gòu)布置有別于常規(guī)的多連桿。比如大眾PQ46平臺(tái)的多連桿后懸架，它的連桿、減震支柱、搖臂基本都與副車架形成一條直線。而奧德賽的副車架則更往后方，連桿、減震支柱及搖臂全都置于前方。這種結(jié)構(gòu)比較少見，本田將它稱之為類雙橫臂式獨(dú)立懸架，暫且不管它是不是雙橫臂，這樣的懸架結(jié)構(gòu)對(duì)于車廂的乘坐空間有提升的幫助，因?yàn)楦避嚰馨惭b的位置是在第三排坐墊的位置，實(shí)際表現(xiàn)不占用第三排腿部空間。

綠色、藍(lán)色和紅色箭頭所指皆是后懸架的連桿，橙色箭頭所指是橫向穩(wěn)定桿。另外，減震支柱沒有“頂”在輪拱頂部而是靠在了車身內(nèi)側(cè)，給乘坐空間留下更大的空間。

【紅色箭頭所指是剎車油管，橙色箭頭所指是駐車鋼線管】

【紅色框起的是副車架，很明顯看出它偏于整個(gè)后懸架的后方】

橫向穩(wěn)定桿很粗，抗側(cè)傾有很大幫助，事實(shí)上奧德賽在快速轉(zhuǎn)彎側(cè)傾不算明顯，甚至媲美中高級(jí)轎車。

大家看到傳感器接頭，它就是車身穩(wěn)定系統(tǒng)（VSC）對(duì)后輪信息的收集點(diǎn)（上圖箭頭所示）。只要連桿的預(yù)設(shè)值出現(xiàn)偏差，信號(hào)馬上傳輸給ECU，然后啟動(dòng)相應(yīng)的救助信號(hào)。其實(shí)只要配備有車身穩(wěn)定系統(tǒng)的車型，每一個(gè)輪在連接器上都會(huì)有這種傳感器，只是位置不同罷了。

后輪剎車采用單向活塞+實(shí)心盤的配置，看上去雖?。▽?shí)際并不小），但剎車效果表現(xiàn)良好，可以放心使用。

副車架中間保留了很大的一塊空間，很明顯這是留給后差速器的，因?yàn)樵谌毡颈就潦圪u的奧德賽是帶有四驅(qū)系統(tǒng)，國內(nèi)雖購買不到，但底盤結(jié)構(gòu)也不會(huì)因此有改動(dòng)。

此次奧德賽懸架“探索”到此告一段落，我們了解到一套比較復(fù)雜的底盤懸架，知道是什么支持著奧德賽過彎時(shí)底盤貼服、車身側(cè)傾小。這體現(xiàn)出本田技師們出色的調(diào)校功力，因?yàn)樽鳛镸PV的奧德賽，它具有猶如轎車般的駕駛感覺實(shí)在難能可貴，令人印象深刻。

許恒生
2010年8月17日