昂克賽拉長測（13）技術(shù)解析i-ELOOP

在近期我們的主流A級車油耗測試中，搭載創(chuàng)馳藍天技術(shù)的昂克賽拉綜合油耗水平最為優(yōu)異（測試詳情請點擊：A級車油耗對比）。除去發(fā)動機、變速箱、車身輕量化等技術(shù)外，昂克賽拉還有i-Stop（發(fā)動機自動啟停）與i-ELOOP兩位節(jié)能使者，正是它們倆的通力合作使得昂克賽拉在保證動力的同時降低油耗。

對于i-Stop發(fā)動機自動啟停系統(tǒng)早前我們已經(jīng)進行了深入的體驗，詳情請點擊《CX-5長測：真正智能的i-stop》，下文我們主要結(jié)合昂克賽拉的日常使用，由淺入深對i-ELOOP進行技術(shù)解析。

i-ELOOP為IntelligentEnergyLoop的縮寫，意為智能制動能量回收系統(tǒng)。在實際使用過程中，用戶頗難發(fā)現(xiàn)i-ELOOP的“蹤跡”。隱蔽點一：i-ELOOP作用時大多數(shù)情況都不會讓駕駛者察覺到它的存在，昂克賽拉加速過程非常線性自然。通過我們反復(fù)試驗就是當車輛棄掉油門滑行時，車速降至30-40km/h會有極其細微的拉扯感，如果不是刻意體會的話根本察覺不到，這套系統(tǒng)回收能量時沒有混合動力車型（普銳斯、尊瑞等）的制動感覺。

隱蔽點二：i-ELOOP能量流動工況不會“主動”顯示出來，需要駕駛者在互聯(lián)系統(tǒng)中要調(diào)出“燃油經(jīng)濟性監(jiān)測器”的界面才能獲知i-ELOOP工作“真身”。結(jié)合以上兩個隱蔽點，駕駛者在日常用車中很難發(fā)現(xiàn)i-ELOOP的存在，i它只會默默無聞在背后充當節(jié)能使者。

當打開“燃油經(jīng)濟性監(jiān)測器”的界面觀察i-ELOOP工作狀態(tài)，我們發(fā)現(xiàn)充電效率奇高。簡單來講，從地庫將昂克賽拉開到收費亭（拐幾個彎踩一腳剎車），容量已經(jīng)從零充到了一半，充電時間、行駛距離之短令人驚訝。在正常駕駛中，只需要滑行10秒鐘就能徹底充滿，在日常駕駛中電量幾乎沒有出現(xiàn)用盡的情況。i-ELOOP極高的充電效率得從原理說起。

歸根究底，馬自達i-ELOOP的核心儲能部件是雙層電容（超級電容）。比起用電池儲能的能量回收系統(tǒng)，超級電容在充放電速度、反復(fù)充放電的耐用性上、以及對發(fā)動機負荷有明顯的優(yōu)勢（也是普通電容的特點），主要是超級電容是通過極化電解質(zhì)來實現(xiàn)儲能，同時與電容一樣屬于物理變化而非電池那樣的化學(xué)變化。另外超級電容相比普通電容的容量大得多，使得超級電容結(jié)合了普通電容和電池之間二者的優(yōu)點。正是超級電容充放電速度快，比起普通電容容量大，它有足夠能量向車內(nèi)電氣設(shè)備供電。

下圖簡單明了介紹馬自達i-ELOOP是如何工作的：

【A:發(fā)動機 B:變壓交流發(fā)電機 C:超級電容 D:直流電轉(zhuǎn)換器 E:電瓶 F:電氣設(shè)備】

當松開油門踏板（據(jù)觀察有時速不低于10km/h的條件）時，動能被發(fā)電機回收成超級電容里的電能，超級電容通過變壓器轉(zhuǎn)換成12V的電流，一邊給12V電瓶充電、另一部分電能供車內(nèi)的電氣設(shè)備（空調(diào)、影響、照明）使用，當踩油門加速時，超級電容和電池一起維持電氣設(shè)備工作。

可以看出只要i-ELOOP的超級電容有電，發(fā)動機就無需承擔(dān)發(fā)電任務(wù)，所有電量都由超級電容回收的能量提供。常規(guī)車型是由發(fā)動機提供電量給電瓶和空調(diào)等設(shè)備，這需要消耗一定功率，變相增加油耗。讓發(fā)動機專職于驅(qū)動車輪，這就是i-ELOOP的省油訣竅。與混合動力不同之處在于，超級電容所提供的電能并不能為車輛提供驅(qū)動力。

如果搭配i-Stop智能啟停系統(tǒng)，超級電容可以增加停機熄火的時間。在20^oC左右的氣溫下，可以熄火2分鐘之久，不亞于使用大容量電池的啟停系統(tǒng)。而且電容不怕反復(fù)充電，昂克賽拉堵車的時候就算蠕動幾米都可以再熄火待機，這是普通啟停系統(tǒng)做不到的，所以i-ELOOP搭配i-Stop能取得事半功倍的效果。

在各廠家潛心研究、開發(fā)油電混合、純電動技術(shù)的時代，馬自達可謂是逆道而行采取一種成熟又折中的方式：在傳統(tǒng)燃油動力基礎(chǔ)上下工夫，利用超級電容實現(xiàn)對制動能量的回收，除了給人喜上眉梢節(jié)能效果，同時保留原有的駕駛品質(zhì)實屬難得。

林晉
@4320km