悅翔V7長測（16）輕松之余，操控離樂趣還有多遠？

咱們編輯部去年曾經(jīng)長測過一臺長安馬自達的昂克賽拉，它所提供的那極具樂趣的駕駛感受讓大家至今都回味無窮，而如今我們有了這臺悅翔V7，怎么說也算是和昂克賽拉有點遠房親戚關(guān)系（長安集團），那么悅翔V7又是否得到了一些底盤調(diào)校上的真?zhèn)髂兀砍弥鸵曨l部同時外出拍攝的機會，我又去了平時我們常去的小山路去轉(zhuǎn)了幾圈，再次深入地感受一下悅翔V7的操控。

通常家用轎車，尤其是7、8萬這個級別的入門三廂家用轎車都甚少會和“駕駛樂趣”這四個字沾上邊，主流的駕駛感受都比較平淡、舒適和輕松，這也是比較符合經(jīng)濟性家用車的定位。但當(dāng)我開著悅翔V7以比較快的速度去激走在這小段山路上時，我發(fā)現(xiàn)這臺車輕松寫意之余，還是能提供幾分駕駛樂趣的。

首先，它是一部手動擋的車，而且悅翔V7的手動擋開起來很完善，離合輕松，油門響應(yīng)快，換擋輕，。其實在我們編輯部內(nèi)部，很多人都覺得駕駛悅翔V7的感覺和幾年前開一部緊湊型或是小型的日本車很像，就是轉(zhuǎn)向很輕巧很靈活，精致度足夠好，方向盤的圈數(shù)不會太多，回中力自然，車頭反應(yīng)也不慢。這是也現(xiàn)在主打操控的車都比較相似特性，轉(zhuǎn)向并不是死沉死沉的，過起彎來不是那種沉穩(wěn)派的作風(fēng)。談不上有那種一直挑逗你過彎的快感，但是，至少不會讓你感到無趣。

底盤表現(xiàn)是最能給我們驚喜的，濾震舒適扎實，雖然懸掛的側(cè)向支撐只能算是中上水平，激烈劈彎時也還是能感覺車身不小的側(cè)傾，但是它卻會給你一種“再來啊！我還沒到極限呢！”的感覺，挑逗你繼續(xù)向極限推進。繼續(xù)把方向盤的角度加大，車頭一樣會有反應(yīng)，攻彎的信心比很多這個級別的合資品牌車型還要強，感覺也是挺爽快的。

更有趣的是，在逼近極限的時候，連續(xù)地改變方向，車尾會有一點點像抓不住地面的甩動，ESP介入并不是很明顯，這就會給你一種車尾很愿意走的感覺。這在以前，我怎么也想象不到，開著一部7萬多的自主品牌三廂車型會有這樣的愉悅感，悅翔V7是第一個。

那在擁有與馬自達和福特這兩個最擅長做底盤，打造運動車型的廠家合資的背景下，長安品牌自己打造的悅翔V7到底和這些運動高手比還有多大的差距呢？其實差距還是有不少……

先說轉(zhuǎn)向吧，和那兩部車幾乎沒有虛位的轉(zhuǎn)向相比，悅翔V7的虛位還是能感覺得到，指向的精準度還是稍差一些，連續(xù)快速轉(zhuǎn)向的話車頭的響應(yīng)并沒有如脫兔般的敏捷。過彎時路面如果有起伏的變化，從方向盤傳遞給駕駛員的路感也遠沒有那么清晰。

再說底盤調(diào)校風(fēng)格，昂克賽拉的底盤雖然平時比較緊繃，但是一旦快跑起來，即使是有點破損的或者是麻點的路面，底盤的貼服感會很好，車身的響應(yīng)極快。但悅翔V7由于側(cè)重了在日常濾震的舒適性，當(dāng)遇到起伏較大的拋跳或者在過彎時路面有些凹凸不平，車身的循跡性就會收到影響，對信心會有折扣。

還有就是擋位，我們這臺悅翔V7的手動擋平時開不覺得有什么問題，擋位清晰，入擋輕松。但是當(dāng)我需要快速地換擋的話，擋位間的行程就顯得有點過長了，也沒什么吸入感，完成整個換擋的動作感覺不夠暢快。

最后我想為原配輪胎說回幾句好話。想必會有人向我白眼：不是吧，原裝胎不是抓地力不好、噪音大都被你們吐槽過了嗎？怎么現(xiàn)在來說好話了呢？其實這個問題要兩方面看待，原裝胎極限是不高，但就是在極限游走時車身會帶些滑動，操控起來的樂趣其實會更高，而且輪胎的極限低于底盤的極限，其實是更安全的，還沒到底盤控制不住的情況發(fā)生前輪胎已經(jīng)開始高聲抗議了。君不見，豐田86和馬自達昂克賽拉不都是這個設(shè)定的么？不過，你問我怎么選？我還是會選一條極限高一點的輪胎，因為我覺得更快就是更有樂趣。

當(dāng)然，和運動高手相比悅翔V7還差了些功力，但畢竟是定位不同的車，而且在這個價位能買到一臺駕駛感受這么好的車，真的是挺難得了。如果昂克賽拉的山路樂趣有95分，那么悅翔V7也能打個80分了。但是我們很高興地看到，自主品牌在底盤造詣上取得的巨大進步，長安似乎找到了底盤調(diào)校上的方向，希望能形成自我的風(fēng)格，再加以改進，期待不久的將來，自主品牌里也能打造出一部像昂克賽拉、福克斯那樣的駕駛者之車來。

伍澳迦
@4576km