C-HR長(zhǎng)測(cè)（六）： 性能測(cè)試，從樸實(shí)到渴望駕駛的越級(jí)

領(lǐng)導(dǎo)意志

豐田剛拋出TNGA概念的時(shí)候，我的第一反應(yīng)是：豐田對(duì)研發(fā)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)等等一系列革新的包裝，以此在技術(shù)實(shí)力包裝上對(duì)標(biāo)其他歐洲品牌，至于能否給消費(fèi)者帶來(lái)實(shí)實(shí)在在的內(nèi)涵，難說(shuō)。但這兩個(gè)月，不間斷地開C-HR和凱美瑞，我開始慢慢體會(huì)到TNGA到底賦予了豐田什么。簡(jiǎn)單的說(shuō)，TNGA讓豐田有了不一樣的性格。

幾年前，你跟別人談豐田有多運(yùn)動(dòng)，他們一定認(rèn)為你沒話找話，說(shuō)不定還要碰瓷。往后幾年，對(duì)著牛頭標(biāo)說(shuō)操控，一定是新常態(tài)。這件事情讓我充分認(rèn)識(shí)到，老板強(qiáng)大的意志能帶出強(qiáng)大的改變。自從“大政奉還”，豐田章男回歸后，這位喜歡賽車、喜歡駕駛的老板，帶著如此龐大的公司掉頭轉(zhuǎn)型，單是腦補(bǔ)這個(gè)場(chǎng)景，就很有畫面感。

TNGA對(duì)豐田的改造

TNGA對(duì)豐田基因的改造，堪稱靶向，直擊痛點(diǎn)。低重心設(shè)計(jì)是TNGA一大特點(diǎn)。上面這張圖說(shuō)的是豐田的自我進(jìn)化。從前的豐田，重心和roll center相距甚遠(yuǎn)，天然的長(zhǎng)力臂讓懸掛對(duì)付側(cè)傾時(shí)疲于奔命。TNGA降低重心，縮短力臂，是從物理學(xué)基礎(chǔ)上克服操控的不利因素。

麋鹿測(cè)試

麋鹿測(cè)試是檢驗(yàn)豐田進(jìn)化效果的標(biāo)準(zhǔn)之一，類似短時(shí)間內(nèi)多次、大幅度變線，考驗(yàn)的是車輛設(shè)計(jì)理念，懸掛、轉(zhuǎn)向、ESP標(biāo)定效果。這篇麋鹿測(cè)試總結(jié)，我們先說(shuō)結(jié)果，再談感受。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，C-HR的麋鹿測(cè)試成績(jī)，是最近一段時(shí)間，達(dá)成速度最快的一次——72.4km/h，甚至比上次五輛B級(jí)車對(duì)比的成績(jī)還快。部分客觀原因，是場(chǎng)地更換，路面附著力改善；其次跟C-HR的車身尺寸有關(guān)，根據(jù)ISO測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，緊急變線樁桶擺放跟車寬有關(guān)，但不考慮軸距、車長(zhǎng)影響，像C-HR這類緊湊級(jí)車型，會(huì)占到規(guī)則的便宜。

說(shuō)完客觀，講主觀感受。麋鹿測(cè)試，不僅僅是做一個(gè)冰冷的、以km/h為單位的成績(jī)，還是在測(cè)試車輛在極限狀態(tài)下的駕駛感受。有關(guān)C-HR調(diào)校風(fēng)格的細(xì)枝末節(jié)，會(huì)通過轉(zhuǎn)向、懸掛、ESP，在麋鹿測(cè)試中呈獻(xiàn)給駕駛者。

一、轉(zhuǎn)向。好的轉(zhuǎn)向調(diào)校，終極奧義是讓消費(fèi)者無(wú)感，從助力力度、回饋到動(dòng)作完成，最好跟駕駛者的思想同步，達(dá)成所謂“人車一體”。C-HR的轉(zhuǎn)向調(diào)校是有這方面的潛質(zhì)的，麋鹿測(cè)試中方向總共要打三個(gè)180度，大幅度的變線時(shí)，車頭動(dòng)作與方面盤動(dòng)作跟隨性很強(qiáng)，用“手起刀落”形容夸張了，但干凈利落的感覺是有的。唯獨(dú)變線過程中細(xì)微調(diào)整方向時(shí)，還是可以感受到輪胎克服形變帶來(lái)的輕微滯后感。

二、懸掛調(diào)校。進(jìn)入TNGA時(shí)代，豐田在底盤設(shè)定上呈現(xiàn)出的趨勢(shì)是短懸掛行程，C-HR和凱美瑞都是相似的思路。緊急變線的過程中，短行程懸掛配合車體低重心化的基礎(chǔ)，重心轉(zhuǎn)移流暢。這是C-HR在麋鹿測(cè)試中取得“鋼炮”成績(jī)的基礎(chǔ)?；乜礈y(cè)試過程的圖片，我們發(fā)現(xiàn)，C-HR的后懸調(diào)校非常激進(jìn)，相對(duì)粗壯的防傾桿會(huì)在第一把方向時(shí)，讓內(nèi)側(cè)后輪短暫離地，以提升尾部動(dòng)態(tài)跟隨性。這種調(diào)校手段相當(dāng)賽車化，我腦子里就有一幅“前驅(qū)賽車翹著尾巴”過彎的畫面。

三、ESP標(biāo)定?？催^上面一段文字，大家一定在嘀咕，C-HR的底盤風(fēng)格會(huì)不會(huì)呈現(xiàn)出轉(zhuǎn)向過度的傾向。不必?fù)?dān)心，整輛車在極限狀態(tài)下的姿態(tài)，還有ESP把最后一道關(guān)。通常來(lái)說(shuō)，SUV車型的ESP標(biāo)定，不論大小、級(jí)別，基本偏保守。C-HR在第一把方向時(shí)，已經(jīng)明顯感受到ESP作動(dòng)，車速顯性且線性往下走。在ESP和活躍后懸的協(xié)同下，整輛車在整個(gè)麋鹿測(cè)試過程中，呈現(xiàn)出的狀態(tài)是中性稍偏轉(zhuǎn)向不足，這是既能保證成績(jī)、又可讓絕大多數(shù)消費(fèi)者掌控的調(diào)校取向。

18米繞樁

有了麋鹿測(cè)試的基礎(chǔ)，18米繞樁更像是增加動(dòng)力響應(yīng)考核的車身動(dòng)作復(fù)檢。關(guān)于底盤、ESP標(biāo)定不再贅述，直接給18米繞樁結(jié)論，極限之下行云流水，極限之上稍顯推頭。動(dòng)力總成在樁間的響應(yīng)積極，踏下油門，轉(zhuǎn)速上升積極。跟渦輪增壓車型突然的爆發(fā)不同，自吸車會(huì)有動(dòng)力徐徐出來(lái)的輕巧感。在樁間補(bǔ)充速度時(shí)，C-HR這樣響應(yīng)快但又不暴躁的動(dòng)力，不容易在給油時(shí)干擾車身姿態(tài)。那么在擁有優(yōu)秀操控基礎(chǔ)上，C-HR又以怎樣的加速及剎車成績(jī)與之搭配呢？

加速：起步韻律感

C-HR上這臺(tái)2.0L自吸發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率126kW，最大扭矩203Nm，與之匹配的是CVT無(wú)級(jí)變速箱。平常對(duì)于CVT車型的加速測(cè)試，我們一般是不會(huì)報(bào)太大期待的，因?yàn)镃VT變速箱的特性，所以整個(gè)加速段的體驗(yàn)都會(huì)如水般平淡，不會(huì)有特別出彩的表現(xiàn)。而這次的C-HR，卻給到了不小的驚喜。

【C-HR 0-100km/h加速成績(jī)9.7秒】

以打開運(yùn)動(dòng)模式（C-HR的駕駛模式選項(xiàng)藏在儀表盤里面），直接油門到底起步的方式。在起步初段，C-HR會(huì)有一個(gè)短暫的爆發(fā)期，可以看到起步初段G值就接近0.5g，這個(gè)區(qū)間你可以感覺到變速箱有輕微的動(dòng)作，主觀加速感比較強(qiáng)。我們常說(shuō)日系車因調(diào)校相對(duì)敏感的前段油門，起步都比較竄，雖然C-HR的前段加速也有這種感覺，但它這股“竄”勁，明顯不是通過激進(jìn)的前段油門調(diào)校來(lái)達(dá)成的。類似AT變速箱的起步節(jié)奏感和緊湊感，是由負(fù)責(zé)低速區(qū)間起步的齒輪組來(lái)構(gòu)成的。能把CVT的加速做出韻律感，算是為平淡無(wú)趣的加速增添一絲玩味吧。當(dāng)然到了后段，CVT終究是CVT，整體的加速曲線都是趨向于平順的。最終得出的0-100km/h加速成績(jī)?yōu)?.7秒。

剎車

【C-HR 100km/h-0制動(dòng)成績(jī)39.2米】

測(cè)試車型采用的是規(guī)格為215/60 R17的鄧祿普ENASAVE EC300+，是一款注重燃油經(jīng)濟(jì)性的節(jié)能胎。在全力制動(dòng)的情況下，制動(dòng)力分配均勻，剎車踏板只有輕微彈腳，車身前懸壓縮明顯，有點(diǎn)頭現(xiàn)象，最終得出的100km/h-0的剎車成績(jī)?yōu)?9.2米。

總結(jié)

汽車開發(fā)或者操控的調(diào)校就是這樣，需要各部分圍繞一個(gè)目標(biāo)，整車才協(xié)調(diào)。顯然TNGA的目標(biāo)，是把從前樸實(shí)的豐田，變成你渴望駕駛的豐田。現(xiàn)行嚴(yán)苛的油耗法規(guī)之下，豐田給消費(fèi)者提供“大排量”2.0L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，這是自我逆變的基礎(chǔ)。而新架構(gòu)之下呈現(xiàn)出良好的操控表現(xiàn)，是豐田重塑自我形象的上層建筑?，F(xiàn)在TNGA對(duì)我來(lái)說(shuō)，不是四個(gè)干癟的字母，而是豐富的、有層次的豐田特征。